Images de guerre : Royal Flying Corps, Alistair Smith

Images de guerre : Royal Flying Corps, Alistair Smith

Images de guerre : Royal Flying Corps, Alistair Smith

Images de guerre : Royal Flying Corps, Alistair Smith

Cette entrée de la série Images of War comprend des images de quatre albums photos prises par des membres du RFC. Le premier porte sur la base d'entraînement de Tangmere. Vient ensuite un album montrant la formation au Canada. Le troisième, et le plus important, est l'album du Fl Lt W. Richards, qui montre des scènes de sa période d'entraînement en Angleterre. Enfin est un album plus court avec des photos rares des premiers hydravions sur la rivière Crouch dans l'Essex.

Les quatre albums photos contiennent des images intéressantes. Les amateurs d'avions trouveront de nombreuses photos de types de la Première Guerre mondiale dans une variété d'états (atterris, en vol et gravement mutilés après un crash, y compris une plongée verticale plutôt impressionnante à travers un toit de véranda). Il y a aussi des photos fascinantes prises dans les airs, l'une montrant un autre membre d'équipage et deux au sol. Les avions sont un mélange de types d'entraînement et de combat

Je pense que plus de travail doit être fait sur les légendes. À un ou deux endroits, les informations obtenues à partir d'images ultérieures ne sont pas reportées dans les légendes antérieures, de sorte que la séquence d'images du bombardier Short Type 827 commence par celui-ci sous-titré comme un bombardier torpilleur de type 184. Dans un autre cas, il y a deux photos du même Bristol F2B écrasé, identifiées correctement sur le premier plan (qui comprend une partie du numéro de série) mais prétendument presque impossibles à identifier sur la page !

Sur une note plus positive, la grande majorité des légendes sont liées à leur photographie et contiennent des informations utiles qui ne sont pas incluses dans les introductions des chapitres, qui se concentrent sur la description de l'origine et du contenu général de chacun des albums (ce n'est pas toujours le cas - j'ai trouvé des livres similaires où les légendes sont constituées d'extraits du texte d'introduction). Dans l'ensemble, les images sont intéressantes et très variées, et la plupart des légendes ajoutent des informations utiles.

Chapitres
1 - Tangmere
2 - Le Royal Flying Corps au Canada
3 - Lieutenant W Richards
4 - Hydravions sur la rivière Crouch

Auteur : Alistair Smith
Édition : Broché
Pages : 134
Editeur : Pen & Sword Aviation
Année : 2012



Images de guerre : Royal Flying Corps, Alistair Smith - Histoire

Le Royal Flying Corps 1914-18

Ce site propose une introduction à l'histoire du Royal Flying Corps et de ses aéronefs pendant la Première Guerre mondiale, ainsi que des liens vers d'autres sites connexes et des suggestions de lectures complémentaires. Les sites subsidiaires examinent plus en détail l'histoire de quatre escadrons et les expériences d'un certain nombre d'officiers du RFC se trouvent sur l'onglet "Guerre des pilotes" ci-dessus.

AM2 Charles Carter's photos de collègues pilotes dans le RFC et RAF 1918 (peut-être MT Base Depot, Rouen, France)

Mises à jour de la liste du personnel RFC/RAF de ceux mentionnés sur ce site.

La Royal Air Force célèbre son 100e anniversaire le 1er avril 2018. Voir le lien pour les remarques des ministres de l'Air en 1918 concernant "our Flying Men" avec des commentaires et des antécédents contemporains.

Une brève histoire du RFC

Un BE2c du No 2 Squadron se prépare à partir en mission de reconnaissance, été 1915, Hesdigneul, France.

Au début de la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne comptait quelque 113 avions en service militaire, le service de l'aviation français 160 et le service aérien allemand 246. À la fin de la guerre, chaque camp déployait des milliers d'avions.

Le RFC a été formé en avril 1912 lorsque l'armée (armée et marine) a commencé à reconnaître le potentiel des aéronefs en tant que plates-formes d'observation. C'est dans ce rôle que le RFC est parti en guerre en 1914 pour entreprendre la reconnaissance et l'observation de l'artillerie. En plus des avions, le RFC disposait d'une section de ballons qui se déployait le long des éventuelles lignes de front pour fournir une observation statique des défenses ennemies. Peu de temps avant la guerre, un Naval Air Service (RNAS) distinct a été créé en se séparant du RFC, bien qu'ils aient conservé une école de pilotage centrale combinée.

Le RFC avait expérimenté avant la guerre l'armement des avions mais les moyens de le faire restaient maladroits - en raison de la nécessité d'éviter l'arc d'hélice et d'autres obstacles tels que les ailes et les jambes de force. Au début de la guerre, le risque de blessure pour le personnel navigant était donc en grande partie dû aux accidents. Au fur et à mesure que l'armement aérien se développait, les dangers pour les équipages aériens augmentaient considérablement et à la fin de la guerre, le taux de pertes était de 1 tué sur 4, une proportion similaire aux pertes d'infanterie dans les tranchées.

Pendant une grande partie de la guerre, les pilotes du RFC ont affronté un ennemi avec des avions supérieurs, en particulier en termes de vitesse et de plafond de fonctionnement, et un meilleur système d'entraînement au vol. Le temps était également un facteur important sur le front occidental avec le vent d'ouest dominant favorisant les Allemands. Ces inconvénients ont été compensés par un pilotage déterminé et agressif, mais au prix de lourdes pertes, et le déploiement d'une plus grande proportion d'avions performants. Les statistiques en témoignent avec un ratio pertes britanniques/allemandes aux alentours de 4 pour 1.

Lorsque le RFC s'est déployé en France en 1914, il a envoyé quatre escadrons (n° 2, 3, 4 et 5) avec 12 avions chacun, ce qui, avec les avions dans les dépôts, a donné un effectif total de 63 avions soutenus par 900 hommes. En septembre 1915 et à la bataille de Loos, l'effectif du RFC était passé à 12 escadrons et 161 avions. Au moment des premières actions aériennes majeures lors de la première bataille de la Somme, en juillet 1916, il y avait 27 escadrons avec 421 avions plus 216 autres dans des dépôts. L'expansion du RFC s'est poursuivie rapidement par la suite, mettant à rude épreuve le système de recrutement et de formation ainsi que le système d'approvisionnement des aéronefs.

Chez nous, le RFC Home Establishment était chargé de former les équipages aériens et terrestres et de préparer les escadrons à se déployer en France. Vers la fin de la guerre, le RFC a fourni des escadrons pour la défense nationale, se défendant contre les raids allemands Zeppelin et plus tard les raids de bombardiers Gotha. Le RFC et le Royal Naval Air Service (RNAS) ont eu un succès limité contre les raids allemands en grande partie à cause des problèmes de localisation des attaquants et d'atteindre l'altitude opérationnelle des Zeppelins.

Le RFC a également été déployé au Moyen-Orient, dans les Balkans et plus tard en Italie. Initialement, les détachements du Moyen-Orient devaient se contenter d'équipements plus anciens mais ont finalement reçu des machines plus modernes. Le RFC (en nombre relativement restreint) a pu apporter une aide précieuse à l'armée dans la destruction éventuelle des forces turques en Palestine, en Transjordanie et en Mésopotamie (aujourd'hui l'Irak).

Dans les derniers jours du RFC, plus de 1200 appareils sont déployés en France et sont disponibles pour répondre à l'offensive allemande du 21 mars 1918 avec l'appui des escadrons du RNAS. À partir du 1er avril, ces forces se sont combinées pour former la Royal Air Force en tant que service armé indépendant. À partir de petits débuts, les services aériens étaient devenus à la fin de la guerre une organisation de 290 000 hommes, 99 escadrons en France (avec 1800 avions), 34 autres escadrons à l'étranger, 55 escadrons de l'établissement national et 199 escadrons d'entraînement, avec un inventaire total d'environ 22 000 avions.

Le major-général HughTrenchard en tant que commandant du RFC en France pendant une grande partie de la guerre a été la force motrice de l'expansion du service aérien soutenu par le directeur général de l'aviation militaire, le major-général Sir David Henderson. Le général Trenchard était fermement déterminé à soutenir les forces terrestres et à partager leur fardeau d'usure. Il convainquit le commandant en chef de l'armée, le général Haig, de la contribution de l'aviation et obtint son soutien à l'expansion du RFC en France (contre les pressions concurrentes pour la défense intérieure et une force de bombardement à longue portée, qui ironiquement, Trenchard devait plus tard commander).

La guerre d'un pilote donne un aperçu plus détaillé de la vie dans le RFC du point de vue d'un certain nombre d'officiers.


Contenu

Première Guerre mondiale, 1916-1919 Modifier

Le No. 41 Squadron Royal Flying Corps a été formé à l'origine à Fort Rowner, RAF Gosport, à la mi-avril 1916 avec un noyau d'hommes du 28 Squadron RFC. Cependant, le 22 mai 1916, l'escadron est à nouveau dissous lorsqu'il est renuméroté « 27 Reserve Squadron RFC ». [5]

Le 41 Squadron fut reformé le 14 juillet 1916 [3] avec un noyau d'hommes du 27 Reserve Squadron, et équipé du Vickers F.B.5 'Gun Bus' et de l'Airco D.H.2 'Scout'. Ceux-ci ont été remplacés au début de septembre 1916 par le Royal Aircraft Factory FE8, et ce sont ces avions que l'escadron a pris lors de leur déploiement en France le 15 octobre 1916. Dix-huit avions ont quitté Gosport pour le vol de 225 milles vers Saint-Omer, mais 12 seulement y sont parvenus, les autres atterrissant ailleurs avec des problèmes techniques. Les 12 pilotes ont passé une semaine à Saint-Omer avant de déménager à Abeele, où les équipes au sol les ont rejoints par la route, et les six autres pilotes par chemin de fer, moins leur avion. [6]

Le F.E.8 était déjà obsolète en tant que chasseur pur, et le n°41 utilisait le leur principalement pour l'attaque au sol. Le 24 janvier 1917, l'escadron remporte ses premières victoires. Ceux-ci sont tombés au Sgt Plt Cecil Tooms, qui lui-même a été tué au combat seulement quatre heures plus tard. [5] Équipé de F.E.8, l'escadron a participé à la bataille d'Arras (avril-mai 1917) et à la bataille de Messines (juin 1917). À cette époque, l'unité était devenue le dernier escadron de chasse « pousseur » du RFC. En juillet 1917 les n°41 sont rééquipés de chasseurs DH 5, ce qui s'avère décevant en octobre 1917 l'escadron reçoit enfin des chasseurs S.E.5a, dont ils sont équipés pour la durée de la guerre. [6]

L'escadron a fourni des services distingués lors de la bataille de Cambrai (novembre 1917), puis lors de l'offensive allemande du printemps (mars 1918) et de la bataille d'Amiens (août 1918). Le 41e Escadron a revendiqué sa victoire finale de la guerre deux jours avant la cessation des hostilités. [5] Par la suite, l'unité a été réduite à un cadre de seulement 16 hommes le 7 février 1919 et est retournée au Royaume-Uni. Leur nouvelle base était Tangmere, mais ils ont été déplacés à Croydon, Surrey, début octobre et officiellement dissous le 31 décembre 1919. [5]

Pendant la guerre, quelque dix-sept as ont servi avec le 41e Escadron, dont William Gordon Claxton, Frederick McCall, William Ernest Shields, Eric John Stephens, Frank Soden, Russell Winnicott, Geoffrey Hilton Bowman, Roy W. Chappell, Alfred Hemming, Frank Harold Taylor, Malcolm MacLeod, Loudoun MacLean, le futur vice-maréchal de l'Air Meredith Thomas et William Gillespie. L'unité comptait un nombre remarquable d'as canadiens, dix sur dix-sept. Les pilotes et les équipes au sol de l'escadron ont reçu quatre DSO, six MC, neuf DFC, deux MM et quatre mentions in Dispatches pour leur service pendant la Première Guerre mondiale avec l'unité. Les pilotes ont été crédités d'avoir détruit 111 avions et 14 ballons, envoyé 112 avions hors de contrôle et abattu 25 avions et cinq ballons. Trente-neuf hommes ont été tués ou sont morts en service actif, 48 ont été blessés ou blessés et 20 pilotes sont devenus prisonniers de guerre, dont le capitaine australien Norman Bruce Hair. [7]

Entre les guerres, 1923-1939 Modifier

L'escadron se reforma à la RAF Northolt le 1er avril 1923, équipé du Sopwith Snipe. En 1924, il commença à recevoir les premiers biplans Armstrong Whitworth Siskin III. [8] Le 27 juillet 1929, onze avions du 41 Squadron se sont rendus à Calais pour rencontrer le pionnier de l'aviation français Louis Blériot et l'escorter jusqu'à Douvres dans une reconstitution de la première traversée de la Manche 20 ans plus tôt. [9] Le 9 octobre 1930, à la suite de la catastrophe du dirigeable R101 à Beauvais, en France, les pilotes du 41e Escadron et le personnel au sol faisaient partie de la garde d'honneur pour l'état de repos des 48 victimes au palais de Westminster. Parmi les morts figuraient le secrétaire d'État à l'Air, le brigadier. Le général Lord Christopher Thomson PC CBE DSO, et le directeur de l'aviation civile, le vice-maréchal de l'Air Sir Sefton Brancker KCB AFC. Des milliers de personnes défilaient pour lui rendre un dernier hommage. [dix]

Au cours des années 1930, les démonstrations, les sports, les compétitions, les exercices tactiques et la pratique du vol faisaient partie de l'activité régulière. À l'été 1934, le 41e Escadron a même effectué une démonstration de vol pour South Bucks Mothers' Union. [8] Le 1er juillet 1935, le 41e Escadron a escorté un avion d'Imperial Airways jusqu'à Bruxelles, avec leurs Altesses Royales le duc et la duchesse d'York à bord, où ils assistent à des réceptions pour la Semaine britannique à l'Exposition internationale. [11] Au cours de cette période, le 41e Escadron a également reçu la visite d'un certain nombre de dignitaires militaires et gouvernementaux britanniques et étrangers. L'un des premiers était le général japonais Matsui Iwane qui, après la Seconde Guerre mondiale, a été tenu responsable et exécuté pour le « Viol de Nanjing » de 1937, au cours duquel ses armées ont assassiné environ 300 000 civils chinois. Les dignitaires britanniques comprenaient le premier ministre, Ramsay MacDonald, le chef des services aériens, le maréchal de la Royal Air Force Hugh Trenchard GCB DSO, l'officier de l'air commandant en chef de la défense aérienne de la Grande-Bretagne, l'Air Marshal Sir Edward Ellington KCB CMG CBE, et l'Air Officier commandant la zone de combat, défense aérienne de la Grande-Bretagne, le vice-maréchal de l'air Hugh Dowding, CB CMG. [8]

En octobre 1935, l'escadron est envoyé dans le protectorat d'Aden, pour aider à assurer une présence dans la région pendant la crise abyssinienne de 1935-1936, et retourne au Royaume-Uni en août 1936. [12] Ils sont alors basés à la RAF Catterick , Yorkshire, à partir de septembre 1936, [13] où ils sont restés jusqu'en mai 1940. [8]

En avril 1937, l'insigne et la devise du 41e Escadron, « Chercher et détruire », sont dévoilés pour la première fois et présentés à l'escadron par l'AOC en C, l'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding KCB CMG. L'insigne prend la forme d'une croix rouge à deux bras sur fond blanc, adaptée des armoiries de la ville française de Saint-Omer, lieu de la première affectation opérationnelle outre-mer de l'escadron, en octobre 1916. [8]

Le 30 décembre 1938, le 41 Squadron reçoit le Supermarine Spitfire, devenant ainsi le troisième escadron de la RAF à les recevoir. Début février 1939, l'escadron avait reçu un effectif complet de 20 Spitfire Mark I, au prix de 129 130 £. [14]

Environ 200 pilotes ont servi avec le 41e Escadron entre le 1er avril 1923 et le 2 septembre 1939. Au cours de cette période, aucun honneur de bataille ni aucune décoration n'ont été décernés, mais l'époque a produit dix commodores de l'air, neuf vice-maréchaux de l'air, deux maréchaux de l'air et deux Maréchaux en chef de l'Air. Au cours de ces mêmes années, onze hommes ont été tués et trois blessés dans des accidents d'avion, et trois blessés dans des accidents d'équipage au sol. [15]

Seconde Guerre mondiale, 1939-1945 Modifier

Après la déclaration de guerre le 3 septembre 1939, le 41e Escadron passa les premiers mois à effectuer des patrouilles de routine monotones dans le nord de l'Angleterre. Fin mai 1940, l'escadron s'envole vers le sud jusqu'à RAF Hornchurch pour participer à l'évacuation de Dunkerque. Douze jours plus tard, ils retournèrent à la RAF Catterick, affirmant que six avions de l'Axe avaient été détruits et un probable, mais laissèrent également derrière eux deux pilotes, le premier pilote de l'escadron tué au combat et le premier perdu en tant que prisonnier de guerre. [8] [2] Après s'être reposé pendant quelques semaines, l'escadron s'est dirigé de nouveau vers le sud le 26 juillet 1940, pour participer à la première phase de la bataille d'Angleterre. Au cours de sa tournée de deux semaines, l'escadron a revendiqué 10 avions de l'Axe détruits, quatre probables et trois endommagés, pour la perte d'un pilote tué et d'un deuxième blessé. [8]

Encore une fois, le 41e Escadron est retourné au nord à Catterick pour quelques semaines de repos, mais est revenu à Hornchurch le 3 septembre 1940, où il est resté jusqu'à la fin de février 1941. Ils étaient maintenant au cœur de la bataille d'Angleterre. Le prix était élevé, mais les dégâts infligés à la Luftwaffe l'étaient aussi. Le 5 septembre, l'escadre connaît l'une de ses journées les plus noires. Le commandant et le commandant de l'escadrille B ont été tués au combat et trois autres pilotes ont été abattus et deux ont été blessés au combat, l'un d'eux a été hospitalisé pendant six mois. [8]

Le 31 octobre 1940, la bataille d'Angleterre est considérée comme officiellement terminée. 49 pilotes ont volé avec l'escadron entre le 10 juillet et le 31 octobre 1940. Parmi eux, 42 étaient britanniques, 2 canadiens, 2 irlandais et 2 néo-zélandais. 10 ont été tués et 12 blessés au combat (44 % de pertes). L'escadron a remporté plus de 100 victoires de juillet 1940 à la fin de la même année. [16]

Le 23 février 1941, l'escadron retourna à Catterick pour une pause bien méritée. Seuls quatre pilotes sont restés sur les 18 d'origine qui ont atterri à Hornchurch le 3 septembre 1940. Cependant, en réalité, c'est bien pire : 16 pilotes ont été tués, cinq blessés et hospitalisés (qui ne sont pas revenus) et 15 autrement postés, en effet. un chiffre d'affaires de 200 % depuis le déploiement de l'unité à Hornchurch début septembre. L'escadron a également maintenant son troisième commandant depuis lors, et son quatrième en dix mois. [17]

Après cinq mois de repos à Catterick, au cours desquels les pilotes endurcis de la dernière bataille d'Angleterre sont partis et de nouvelles recrues se sont jointes au programme d'entraînement aérien du Commonwealth britannique, l'escadron s'est dirigé vers le sud à Merston, dans le Sussex, le 28 juillet 1941, pour rejoindre l'escadre Tangmere, où le chef d'escadre était Douglas Bader. Il s'en est suivi une intense période d'activité offensive sur la France. [18]

Le 12 février 1942, le 41 Squadron participa à l'attaque de la Kriegsmarine allemande Prinz Eugène, Scharnhorst et Gneisenau après s'être échappés de Brest et avoir remonté la Manche jusqu'à la sécurité de leurs ports d'attache. Au cours de ces actions, le 41e Escadron a revendiqué trois avions allemands détruits et un endommagé, mais a perdu un pilote qui n'est pas revenu. [19]

L'escadron a également soutenu les malheureux débarquements canadiens à Dieppe (opération Jubilee) le 19 août 1942, en complétant trois missions de l'escadron au-dessus des plages. Les pilotes sont revenus du troisième sans l'officier commandant, Sqn Ldr Geoffrey Hyde, qui a été touché par la Flak et tué, il était la seule victime de l'escadron ce jour-là. [20]

Fatigué, après un été chargé sur la côte sud à repousser les Me109 et les FW190 accomplissant la stratégie « hit and run » de la Luftwaffe, l'escadron a été retiré des opérations jusqu'en février 1943 et envoyé à Llanbedr, au Pays de Galles, pour une longue période de repos. Cela a marqué le début d'une période intensive de renouvellement dans les rangs de l'unité alors que les hommes se reposaient et que de nouveaux pilotes étaient recrutés. [21]

En février 1943, l'unité devint le premier des deux escadrons à recevoir le nouveau Spitfire Mark XII à moteur Griffon.Après s'être reposé, rééquipé et entraîné sur le nouvel avion, l'escadron a été renvoyé en opérations en avril 1943 et a remporté sa première victoire définitive en plus de dix mois le 17 avril. Ce fut également le premier de la RAF dans le Mk. XII Spitfire. [22]

À partir de la fin juin 1943, les escortes de bombardiers à grande échelle vers des cibles en France, en Belgique et aux Pays-Bas sont devenues un événement quotidien et les escortes de Ramrod vers des formations de 50 à 150 B-17 Flying Fortresses et B-26 Marauders sont devenues une routine. [23]

Le 41e Escadron a fourni un soutien aérien avant et pendant le débarquement du jour J. Le jour J même, le 6 juin 1944, trois pilotes ont été touchés par la Flak au-dessus de la tête de pont et un a été tué. Le 19 juin, cependant, l'escadron a été retiré du soutien aérien de la tête de pont en France et a été déployé uniquement dans la destruction de la dernière arme allemande, la bombe volante V-1. [24] Le 28 août 1944, l'escadron a réclamé son dernier des 53 V1 détruits pendant la guerre. Plusieurs pilotes ont réussi à les faire tomber après avoir épuisé toutes leurs munitions, en volant à leurs côtés et en plaçant leurs propres bouts d'ailes sous celui du V1. Le mouvement du vent entre les deux bouts d'aile était suffisant pour bouleverser le gyroscope du V1 et l'envoyer s'écraser au sol. [25]

L'escadron a été rééquipé du Spitfire XIV en septembre 1944 et au cours des trois mois qui ont suivi, il a participé aux opérations « Big Ben » contre les sites de lancement V2, à l'opération Market Garden à Arnhem et à Nijmegen, aux opérations de la campagne de Walcheren et au Campagne pétrolière alliée sur l'Allemagne. [26]

L'escadron s'installe sur le continent début décembre 1944, établissant sa base à Diest en Belgique. Les cibles au sol étaient la principale proie de l'escadron en tant que membre de la 125e Escadre, et l'unité attaquait tout ce qui se déplaçait sur la route, le rail ou le canal en Allemagne. Opérant si près du sol, la Flak a également fait des ravages sur les pilotes et les avions. Un pilote a été tué, trois blessés et deux abattus et faits prisonniers. [26]

En avril 1945, l'escadron a avancé avec le front qui avançait et a établi sa première base en Allemagne, juste au sud-ouest de la ville de Celle, à 140 miles (225 km) à l'ouest de Berlin et à une courte distance au sud-est de Bergen-Belsen. camp de concentration. En avril et début mai 1945, la résistance allemande s'effondre. Le 41 Squadron revendique 33 avions ennemis détruits, deux probablement détruits et trois endommagés dans les airs et 21 endommagés au sol, dans les 23 jours précédant le 3 mai 1945 (date de la dernière réclamation de l'escadron). Leurs propres pertes pour la même période n'étaient aucun pilote tué ou blessé au combat, et aucun avion perdu au combat ennemi, bien que certains aient subi des dommages au combat. [27]

Après la cessation des hostilités, l'escadron fut basé un court moment à Kastrup (Copenhague) mais retourna ensuite en Allemagne, où il devint une partie des forces d'occupation alliées, 'BAFO'. À la fin de la guerre, le 41e Escadron avait revendiqué 200 avions détruits, 61 probablement détruits, 109 endommagés et 53 V-1 détruits. Le 31 mars 1946, toujours basé sur le continent, le 41e Escadron est dissous et renuméroté en 26e Escadron. [28]

L'escadron avait deux mascottes pendant la guerre : « Wimpy », un Bull Terrier avec le bout d'une oreille manquant, à Catterick en 1939-1940, et « Perkin », un grand caniche noir français, en 1943-1944. [29] Les 325 pilotes de l'escadron de la Seconde Guerre mondiale étaient des hommes de Grande-Bretagne, d'Australie, d'Autriche, de Belgique, du Canada, de Tchécoslovaquie, de France, de République d'Irlande, des Pays-Bas, de Nouvelle-Zélande, de Norvège, de Palestine, de Pologne, de Russie blanche, de Rhodésie, du Sud Afrique, Trinidad, Uruguay, États-Unis et Zoulouland. [30]

Les pilotes du 41e Escadron ont reçu trois DSO, 21 DFC, un DFM et une Mention in Dispatches pour leur service pendant la Seconde Guerre mondiale avec l'unité. Soixante-quatre ont été tués au combat ou sont morts en service actif, 58 ont été blessés au combat ou blessés dans des accidents, trois ont été abattus mais ont échappé à la capture et sont retournés au Royaume-Uni, et 21 pilotes ont été abattus et sont devenus prisonniers de guerre. L'âge moyen d'un homme décédé au service du 41e Escadron pendant la Seconde Guerre mondiale était de 23 ans et demi. [31]

Après-guerre, 1946-2006 Modifier

Le 1er avril 1946, un jour seulement après avoir été dissous en Allemagne, le 41e Escadron a été reconstitué à la RAF Dalcross en Écosse en tant qu'escadron de chasse, en renumérotant le 122e Escadron, et est redevenu le Supermarine Spitfire, cette fois le Mk. F.21. [28]

L'escadron a piloté ses Spitfire pour la dernière fois le 18 août 1947 et est devenu le 41e Escadron de qualification au vol aux instruments, équipé du Airspeed Oxfords et du North American Harvard. Cependant, en juin de l'année suivante, l'escadron est revenu à la défense de chasse et a été rééquipé du De Havilland Hornet F.1, suivi plus tard du F.3. [3]

Le 41e Escadron est redevenu une unité de chasse de jour en janvier 1951 et est entré dans l'ère des jets, recevant son premier avion à réaction, le Gloster Meteor F.4. En avril 1951, ceux-ci ont été remplacés par le Gloster Meteor F.8, et quatre ans plus tard, l'escadron a reçu le Hawker Hunter F.5. [3] Le 14 juillet 1957, l'escadron a reçu un étendard affichant les honneurs de bataille de l'unité par le SATJ, l'Air Marshal Sir Theodore McEvoy KCB CBE, qui avait servi trois ans avec le 41e Escadron en tant que jeune officier, [32] à la suite de son diplôme du RAF College, Cranwell en 1925. [33]

Cependant, aucune dose de nostalgie ne sauverait l'unité de la hache budgétaire du gouvernement. Le 15 janvier 1958, dans le cadre d'un plan visant à réduire la taille du RAF Fighter Command, le 41 Squadron subit le même sort que les 600 et 615 Squadrons avant lui, et sont également dissous. Avec le départ du 41 Squadron de la RAF, Biggin Hill a cessé d'être un aérodrome de Fighter Command, son infrastructure étant désormais considérée comme obsolète pour les besoins de la guerre moderne. Les pistes étaient devenues trop courtes pour la dernière génération d'avions de la RAF et, en raison du développement croissant et des voies aériennes civiles qui passaient maintenant au-dessus, la base n'était plus dans un emplacement pratique. Le Fighter Command a officiellement quitté l'aérodrome le 1er mars 1958. [34]

Cela a donné au 41e Escadron la curieuse distinction d'être le dernier escadron de chasse jamais basé à Biggin Hill. Le départ de l'unité a marqué la fin d'une ère pour la Station dans tous les sens du terme, car par la suite, elle a été reléguée au statut non opérationnel et n'est utilisée que par le London University Air Squadron. [34]

Cependant, comme pour la dissolution du 41e Escadron en 1946, il s'agissait également d'un simple détail technique. Le 16 janvier 1958, juste un jour après sa dissolution, le 141 Squadron, basé à RAF Coltishall, près de Norwich dans le Norfolk, laissa tomber le « 1 » au début de son numéro et renaîtra ainsi en tant que 41 Squadron. Ce faisant, ils ont automatiquement absorbé les combattants et le personnel tout temps Gloster Javelin FAW.4 du 141. [35]

L'étendard du 41e Escadron, présenté à l'origine seulement six mois auparavant, a été remis au 141e Escadron le 16 janvier 1958 lors d'une courte cérémonie à laquelle ont assisté le commandant en chef de l'Air, le Fighter Command, le maréchal en chef de l'Air Sir Thomas Pike, et par le 11 Group's Air Officier commandant, le vice-maréchal de l'Air Victor Bowling, lui-même pilote vétéran du 41e Escadron à partir de 1935. [36]

Ne restant à Coltishall que six mois, l'escadron a déménagé à RAF Wattisham, près d'Ipswich, Suffolk, le 5 juillet 1958, où les Gloster Javelin FAW.4 ont été remplacés par des FAW.8 en janvier 1960. À cette époque, le 56 Squadron avait également rejoint eux à la gare. Pendant leur séjour, ils ont accueilli des chasseurs Dassault Super Mystère de l'armée de l'air française lors de la visite d'État du président Charles de Gaulle en avril 1960. Le 41e Escadron a élu domicile à Wattisham pendant environ cinq ans et demi, avant que l'unité ne soit à nouveau dissoute, le 31 décembre 1963. . [3]

Le 1er septembre 1965, après une pause de 20 mois, le 41e Escadron a été reformé à RAF West Raynham, près de Fakenham dans le Norfolk, mais cette fois sous une structure complètement différente. L'unité est restée fermement sur le terrain en tant qu'escadron de défense antimissile, armé de Bloodhound Mk. II missile sol-air (SAM). Les changements apportés au programme SAM, cependant, ont vu le 41 Squadron démantelé à nouveau cinq ans plus tard, le 18 septembre 1970. [3] -en gardant. [3]

Le 1er avril 1972, à RAF Coningsby dans le Lincolnshire, l'escadron renaît en tant qu'unité de reconnaissance et d'attaque au sol de chasseurs tactiques au sein du 38 Group Air Support Command. Pour les soutenir dans leur rôle de reconnaissance, un « Reconnaissance Intelligence Center » ou « RIC » a été formé. Le RIC est composé de plusieurs Laboratoires Aériens d'Exploitation de Reconnaissance qui permettent le développement des images et leur analyse ultérieure. Les ATREL peuvent être transportés par voie aérienne ou routière et peuvent être déployés avec l'escadron vers des bases d'opérations avancées. [3]

Dans ce rôle, ils étaient équipés de McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2 mais ceux-ci ont rapidement été jugés inadaptés à l'unité. Au cours des années qui ont suivi, une décision stratégique a été prise pour changer le rôle des Phantoms de la RAF d'un chasseur à un intercepteur. Cet amendement, cependant, a créé la consternation dans certains cercles car il a été estimé que l'escadron devrait maintenir son rôle d'unité de chasse et d'attaque au sol. Par conséquent, il a été résolu de dissoudre le 41e Escadron et de le reformer ailleurs pour lui permettre de le faire. [3]

En préparation de ce changement, le "41 Designate Squadron" a été formé à la RAF Coltishall, à Norfolk, le 1er juillet 1976 et a commencé à s'entraîner en tant qu'unité de reconnaissance avec l'avion SEPECAT Jaguar GR.1. Les deux escadrons ont fonctionné indépendamment l'un de l'autre jusqu'au 31 mars 1977, date à laquelle le 41 escadron a été dissous à Coningsby. Cela a permis au 41e Escadron désigné de supprimer « Désigner » de leur nom, de prendre possession de la norme, d'adopter l'insigne de l'escadron et de devenir le nouveau 41e Escadron prêt au combat de la RAF Coltishall un jour plus tard. [3]

Le rôle du 41e Escadron est passé à la reconnaissance à basse altitude et, au début de 1978, il fait partie de la Réserve stratégique du SACEUR. En 1980, l'unité a été affectée à la Force mobile du Commandement allié en Europe et a ensuite participé à des exercices à Bardufoss en Norvège et en Méditerranée. [37]

À l'appui de son rôle de reconnaissance, l'unité a formé un RIC à Coltishall pour traiter et interpréter les photographies prises par les pilotes, à l'aide de capteurs situés dans une grande nacelle externe. Le film a été transporté aux MAREL (Laboratoires d'exploitation de reconnaissance aérienne mobile) pour traitement et interprétation. Idéalement, un rapport de mission aurait été généré dans les 45 minutes suivant l'arrêt des moteurs. De plus petits RIC « aéroportables » ont également été utilisés lors de déploiements hors base. [38]

En raison de cette capacité, l'escadron a été impliqué dans un certain nombre de conflits au cours des deux dernières décennies. Au début de 1991, pendant la Première Guerre du Golfe (Opération Granby, mais plus connue sous son nom américain, "Desert Storm"), un grand nombre de missions de reconnaissance et de bombardement ont été effectuées contre les forces irakiennes avec l'avion Jaguar GR.1A dans le cadre des forces de la coalition. [3]

Dans la foulée, l'escadron a été déployé à Incirlik, dans le sud-ouest de la Turquie, où il a participé à la défense de la minorité kurde d'Irak dans les limites de la zone d'exclusion aérienne du nord du pays (opérations "Warden" et "Resinate North") jusqu'en avril 1993. C'est au cours de cette période que les grandes gousses photographiques externes ont été remplacées par des gousses de niveau moyen plus petites, plus polyvalentes. [35]

Quatre mois plus tard, l'escadron a été déployé dans le sud de l'Italie, où il a effectué des missions de police au-dessus de la Bosnie à l'appui de l'opération Deny Flight jusqu'en août 1995. C'est à cette époque que l'un des Jaguars de l'unité est devenu le premier avion de la RAF à larguer une bombe dans colère contre l'Europe depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. La cible était un char des Serbes de Bosnie. [3]

L'escadron est retourné à Coltishall en août 1995 pour un repos bien mérité. Malgré le travail vital qu'ils avaient effectué en Irak et en Bosnie, cependant, l'escadron a découvert que leurs systèmes photographiques étaient entravés par l'utilisation de films photographiques, qui nécessitaient une manipulation et un traitement spéciaux avant que les résultats puissent être visualisés et analysés. Cet inconvénient a été aggravé par les difficultés inhérentes au déplacement des impressions papier sur le champ de bataille, en particulier avec les distances impliquées dans la guerre moderne. Pour surmonter ces problèmes, le Jaguar Replacement Reconnaissance Pod (JRRP) a été introduit en août 2000. [39]

Le nouveau système prévoyait l'enregistrement d'images numériques par trois caméras sur des super cassettes vidéo VHS-C avec des capteurs électro-optiques pour les opérations de jour et des capteurs infrarouges pour les opérations de nuit. Les images numériques ont ensuite été analysées dans les ATREL via une application basée sur Windows, nommée «Ground Imagery Exploitation System», ou «GIES». Le GIES a permis aux analystes d'éditer des images et de les envoyer par voie électronique. [40]

Ce système a été utilisé lors du dernier déploiement opérationnel de l'Escadron, lors de la Seconde Guerre du Golfe (Opération Telic) en Irak en mars-avril 2003. Au cours de l'opération, ils étaient basés à Incirlik, en Turquie, une fois de plus, équipés des plus -à ce jour Jaguar GR.3. [41]

En juillet 2004, le secrétaire à la Défense a annoncé que le 41e Escadron serait à nouveau dissous, le 31 mars 2006, dans le cadre d'une réorganisation des Forces de défense à la suite d'un examen des dépenses du gouvernement et de l'étude d'efficacité Gershon. Un livre blanc, intitulé « Assurer la sécurité dans un monde en évolution : capacités futures », prévoyait le retrait des avions Jaguar de la RAF deux ans plus tôt et la fermeture de la RAF Coltishall. Les progrès technologiques, a-t-il expliqué, signifieraient que la défense aérienne pourrait être maintenue avec moins d'avions, permettant ainsi aux équipements plus anciens d'être retirés du service plus tôt que prévu à l'origine. Les auteurs prévoyaient que la future force de combat aérien de la RAF serait basée sur le Typhoon polyvalent et les avions de combat interarmées, en coopération avec le Tornado GR4 et le Harrier GR7/GR9. En outre, le document visait à réduire l'effectif entraîné de la RAF de 48 500 à 41 000 d'ici le 1er avril 2008. [42]

À la suite de ces décisions, chacune des unités de la RAF Coltishall serait directement affectée. Les escadrons 16(R) et 54(F), l'unité d'évaluation opérationnelle (OEU) et l'unité de conversion opérationnelle (OCU) seraient dissous le 1er avril 2005, et le 41e escadron le 1er avril 2006. 6e escadron, avec le dernier des escadrons de la RAF Jaguars, serait transféré à la RAF Coningsby le 1er avril 2006 et dissous le 31 octobre 2007. La RAF Coltishall elle-même serait fermée en décembre 2006, mettant ainsi fin à plus de 66 ans d'histoire. [43]

Les hauts dirigeants suivants de la RAF ont tous servi avec le 41e Escadron pendant la période Jaguar : Sir Stephen Dalton, Sir Richard Garwood, Sir Chris Harper, Sir Jock Stirrup, Sir Charles John Thomson, Sir Glenn Torpy. [44]

Le premier de ces retraits a eu lieu le 11 mars 2005, lorsque les escadrons 16 et 54 ont organisé une parade d'évanouissement combinée. Cependant, leur dissolution a eu peu d'effet immédiat sur l'activité à Coltishall car la plupart des cellules et du personnel ont été absorbés dans les 6 et 41 escadrons. Cependant, avec le départ de ces derniers escadrons en 2006, et la fermeture subséquente de la base en décembre, la communauté très unie de la RAF s'est dispersée dans d'autres endroits, et un calme est revenu dans la région, qui n'a plus existé depuis mai 1940. [45]

Cependant, malgré l'intention du gouvernement de dissoudre le 41e Escadron et les plans élaborés pour les cérémonies finales devant avoir lieu le premier week-end d'avril 2006, l'unité n'a reçu un nouveau souffle que peu de temps avant d'entrer en vigueur. L'approbation a été reçue pour déplacer le 41e Escadron à Coningsby avec le 6e Escadron le 1er avril 2006, et d'assumer le rôle de l'Unité d'évaluation opérationnelle des jets rapides et des armes, ou « FJWOEU ». [3]

Unité d'évaluation opérationnelle des armes à réaction rapide et à réaction, 2006-2010 Modifier

L'Unité d'évaluation opérationnelle des jets rapides et des armes (FJWOEU) a été formée avant d'assumer la plaque d'immatriculation du 41e Escadron. Elle est née le 1er avril 2004 de la fusion de la Strike Attack OEU (SAOEU), de la F3 OEU et de l'Air Guided Weapons OEU (AGWOEU). Le FJWOEU a repris la plaque d'immatriculation du 41 (F) Squadron le 1er avril 2006, sauvant le 41 Squadron de la dissolution qui aurait autrement résulté du retrait de la flotte Jaguar de la RAF. [3]

Leur nouvel avion était composé de Panavia Tornados et Harrier GR9.s, et cette même année, l'escadron a célébré son 90e anniversaire. Il est resté dans le rôle de FJWOEU jusqu'en 2010, au cours de cette période, testant de nombreux systèmes d'armes et de défense qui ont ensuite été déployés par les forces britanniques sur la ligne de front à divers endroits dans le monde, y compris en Afghanistan. [46]

Escadron d'essai et d'évaluation, 2010 à aujourd'hui Modifier

Le 1er avril 2010, le Fast Jet Test Squadron (FJTS) basé à Boscombe Down a été fusionné au 41(R) Squadron pour créer une nouvelle entité, le 41 Squadron Test and Evaluation Squadron, ou « 41(R) TES », sous la forme ça continue aujourd'hui. [46]

En septembre 2010, l'escadron a célébré le 70e anniversaire de la bataille d'Angleterre en organisant un événement à la RAF Coningsby en présence de familles de pilotes de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. [47] L'escadron a peint ses avions avec les codes « EB » de la Seconde Guerre mondiale, reconnaissant divers pilotes de la Seconde Guerre mondiale et leurs avions. À l'origine, certains de ces codes ont été appliqués aux Harriers de l'escadron, mais lorsqu'ils ont été retirés, les codes ont été appliqués aux Tornados, puis aux Typhons, qui les ont remplacés. Ils englobent actuellement les avions suivants de la Seconde Guerre mondiale : [48]

Avion En série Code Type de climatisation En série Date Pilote
Typhon FGR4 ZJ947 EB-L Spitfire Ia K9805 août 1940 Wg Cdr Edward A. Shipman AFC RAF
Typhon FGR4 ZK321 EB-R Spitfire Ia P9428 Septembre 1940 Sqn Ldr Hilary R. L. 'Robin' Hood DFC RAF
Typhon FGR4 ZJ914 EB-G Spitfire Ia N3162 Septembre 1940 Flt Lt Eric S. 'Lockie' Lock DSO DFC* MiD RAF
Typhon FGR4 ZJ912 EB-J Spitfire Ia X4559 Septembre 1940 Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC RAF
Tornade GR4 ZG775 EB-Z Spitfire IIa P7666 novembre 1940 Gp Capt Donald O. Finlay DFC AFC RAF
Tornade GR4 ZA560 EB-Q Spitfire Va R7304 août 1941 Adj William A. 'Bill' Brew RAAF
Typhon FGR4 ZK339 REFLUX Spitfire XII MB882 Septembre 1944 Sqn Ldr Terence 'Terry' Spencer DFC TEM RAF

Commençant le retrait de la force Harrier de la RAF à la suite de l'examen stratégique de la défense et de la sécurité (SDSR) du gouvernement britannique [49], les trois Harrier GR.9 du 41e Escadron ont été transférés au 1er Escadron (de chasse) à la RAF Cottesmore le 4 novembre. 2010. L'escadron a par la suite augmenté sa flotte de Tornado GR.4 pour compenser la perte de ces avions, et n'a exploité le GR.4 que jusqu'en avril 2013. [50]

Le 41e Escadron était également à l'honneur le 29 avril 2011, lorsque deux de ses Tornado GR.4 ont volé avec deux Typhoons de la RAF Coningsby lors du défilé aérien de la RAF le long du Mall et au-dessus du palais de Buckingham pour le mariage royal du prince William et de Catherine Middleton. L'un des Tornados était piloté par l'officier commandant de l'escadron, le Wg Cdr Rich Davies. [51]

En 2012, pour marquer les Jeux olympiques de Londres 2012, le 41e Escadron a dévoilé des marques de queue spéciales sur Panavia Tornado GR4, ZA614, EB-Z, pour commémorer le lien de l'escadron avec les Jeux olympiques. Gp Capt Donald O. Finlay DFC AFC, qui a commandé l'escadron de septembre 1940 à août 1941, avait remporté le bronze dans les haies hommes aux Jeux de Los Angeles de 1932, a remporté l'argent dans la même épreuve aux Jeux de 1936 à Berlin et a lu les Jeux olympiques Serment au début des Jeux de Londres de 1948. [52]

La première histoire publiée du 41 Squadron, « Blood, Sweat, and Valour », a été lancée au RAF Club à Londres en décembre 2012, et raconte l'activité de l'unité en temps de guerre pendant les années de guerre d'août 1942 à mai 1945. [53] Un deuxième volume, intitulé "Blood, Sweat and Courage" a été lancé au RAF Club à Londres en décembre 2014 et couvre les années de guerre précédentes, de septembre 1939 à juillet 1942. [54]

Un autre changement majeur a eu lieu le 22 avril 2013, lorsque le 41e Escadron a repris les Eurofighter Typhoon FGR4 d'un autre escadron d'essai et d'évaluation basé à Coningsby de la RAF, qui aura un nouveau rôle, se préparant à l'introduction du Lockheed Martin. F-35 Lightning II au service de la RAF et de la Royal Navy. [55]

Les codes EB de l'époque de la Seconde Guerre mondiale du 41e Escadron ont été transférés sur trois de leurs nouveaux avions. Ils sont ZJ930, codé EB-R pour Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood DFC (OC 41 Sqn 1940) ZJ947 codé EB-L pour Wg Cdr Edward 'Shippy' Shipman AFC (1936-40) et ZK332, codé EB-J pour le Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC (1936-1940). Un avion supplémentaire avait également rejoint l'escadron, ce qui a nécessité un huitième code et l'occasion d'honorer un autre des pilotes de l'escadron pendant la Seconde Guerre mondiale. L'honneur est allé au Gp Capt Derek S. V. Rake OBE AFC & Bar (1945) et le typhon ZJ914 a été codé EB-H. [56]

Le 41e Escadron a célébré son centenaire en juillet 2016, en organisant un défilé et un dîner de gala à la RAF Coningsby le 14 juillet, ainsi qu'une journée portes ouvertes pour les amis et les familles le 22 juillet. [57] La ​​41 Squadron Association a également été formée pour coïncider avec le Centenaire. [58]

Les Panavia Tornados de l'escadron ont été progressivement supprimés fin 2017, et le dernier vol de ce type d'avion a eu lieu le vendredi 13 octobre 2017. [59] Le 41 Squadron conserve ses Eurofighter Typhoon FGR4 et continuera de faire voler ces avions dans le futur. [60]


Images de guerre : Royal Flying Corps, Alistair Smith - Histoire

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Site Web : www.nationalarchives.gov.uk Guide de recherche pour le personnel de la Royal Air Force

Plus de 99 000 états de service pour les officiers de la Royal Air Force qui ont servi pendant la Première Guerre mondiale sont actuellement conservés aux Archives nationales de Kew, Surrey, Angleterre. Les dossiers comprennent également le service des officiers qui ont servi dans le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service. Ils se déroulent dans la série AIR 76.

Site Web : www.nationalarchives.gov.uk Royal Air Force Officers' Service Records 1918-1919


Dossiers opérationnels et cartes

Militaire et renseignement

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Les Archives nationales détiennent également des papiers d'officiers supérieurs de l'armée. Parcourez les journaux du maréchal Sir Douglas Haig dans WO 256, les papiers du maréchal Lord Kitchener dans WO 159 et PRO 30/57, les papiers du général Earl Cavan dans WO 79 et les papiers du général Sir AJ Murray, également dans WO 79.

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Photographies

Bien que nous ne détenions généralement pas de photographies d'individus, il existe un grand nombre de photographies illustrant des éléments d'opérations militaires, certaines prises dans le cadre des opérations elles-mêmes, et d'autres également sur le front intérieur. Consultez la section Première Guerre mondiale de notre guide de photographies pour plus de détails et des conseils sur la façon de trouver des photographies aux Archives nationales.


Le Royal Flying Corps (RFC) est une formation qui n'est normalement pas associée aux campagnes en dehors du front occidental, mais cette image montre des hommes du RFC dans un cadre très célèbre au début de 1916. L'un des principaux escadrons opérant en Égypte à cette époque était 14e Escadron, et que ces hommes soient bien de leur part. Ils étaient basés à plusieurs endroits autour du canal de Suez à partir de 1915, gardant un œil sur les Turcs en Palestine et les tribus du désert occidental vers la fin de 1916, ce qui impliquait d'aider T.E. Lawrence : ‘Lawrence d'Arabie’.

Les hommes du RFC sur la photo portent l'uniforme familier "Veste de maternité" qui doit avoir été assez chaud dans des conditions désertiques et signifie peut-être qu'ils n'avaient pas été "au théâtre" aussi longtemps. Une fois, j'ai interviewé un vétéran de la Première Guerre mondiale qui m'a dit que cet endroit était l'endroit le plus populaire pour se faire prendre en photo en Égypte, avec en toile de fond le Sphinx et les pyramides. Le coût de la photo était relativement bon marché et les soldats faisaient la queue pour les faire faire une petite planche a été placée devant les chameaux avec un numéro (visible sur cette photo) et vous êtes ensuite revenu, avez cité le numéro et avez obtenu vos cartes postales à envoyer à la maison. J'ai depuis interviewé des hommes qui ont servi en Égypte pendant la Seconde Guerre mondiale et l'après-guerre et cela semble avoir peu changé depuis une cinquantaine d'années !

Une touche agréable sur la photo est que juste en dessous du menton du Sphinx se trouvent des hommes des Australian Imperial Force Diggers dont les emblématiques Slouch Hats sont clairement visibles. Ceux-ci pourraient provenir de certaines des unités de l'AIF se rassemblant alors en Égypte ou de certains vétérans qui reviennent de Gallipoli. Beaucoup des célèbres structures égyptiennes antiques vues ici sont encore couvertes de graffitis de cette période.


Corps royal d'aviation

Le British Royal Flying Corps (RFC) était la force aérienne de l'armée britannique avant et pendant la Première Guerre mondiale et a fusionné à la fin de la guerre avec le Royal Naval Air Service (RNAS) pour former l'actuelle Royal Air Force (RAF) .

Début de l'aviation militaire au Royaume-Uni :

La Grande-Bretagne, comme la plupart des autres grandes puissances européennes, a utilisé des ballons et des zeppelins pour la reconnaissance et le soutien de l'artillerie à un stade précoce. Avec l'avènement du premier avion et l'intérêt croissant pour une alternative rentable et efficace aux ballons, l'attention sur l'avion a augmenté.

En novembre 1911, le ministère britannique de la Défense a commencé à former un sous-comité chargé d'enquêter sur la valeur militaire des avions. Le 28 février 1912, le comité présente son rapport recommandant la création d'un corps d'aviation. Cela devrait être subordonné à l'armée et à une partie de la Royal Navy, en outre, une école de pilotage et une production d'avions devraient être établies.

La proposition a été approuvée par le ministère de la Défense et le 13 avril 1912, le roi George V a signé un décret établissant le Royal Flying Corps. Depuis la Royal Navy leurs avions et ballons n'étant pas soumis à l'armée et exerçant ainsi leur propre commandement, le Royal Naval Air Service a été construit, dont la Royal Navy a reçu ses propres forces aériennes, mais a d'abord été intégré dans le Royal Flying Corps. La désignation officielle en tant que Royal Navy Air Service et la construction indépendante ont eu lieu le 1er juillet 1914.

Cependant, les ballons et le personnel du Royal Engineer sont passés complètement au Royal Flying Corps. À la fin de 1912, le RFC atteignit une force de 12 ballons habités et de 36 avions. Le major Sykes a reçu le premier commandement suprême.

Structure et organisation :

Lors de sa création, le Royal Flying Corps existait initialement avec le Royal Navy Air Service. La structure et la taille ne permettaient initialement que la formation de trois escadrons. Ce n'est qu'au cours des années suivantes que l'armée de l'air s'agrandit et que plusieurs restructurations doivent être effectuées. Au moment de la dissolution du Royal Navy Air Service en 1914, le Royal Flying Corps avait atteint une taille qui nécessitait la création d'escadres composées de plusieurs escadrons.

En octobre 1915, le Royal Flying Corps avait de nouveau atteint une taille qui nécessitait la création de brigades. La dernière restructuration a eu lieu en août 1917, lorsqu'une division a également été introduite.

Construction du Royal Flying Corps

Après les raids aériens sur les villes britanniques par les bombardiers allemands, la défense aérienne a été introduite en août 1917 dans le cadre du Royal Flying Corps, mais a été menée indépendamment et utilisée.

La taille et l'équipement d'une escouade variaient de sa tâche et n'étaient réglementés que sous condition d'uniformité.

En plus d'un commandant de l'escadron, il y avait un officier des communications, un adjudant, deux à trois sous-officiers et jusqu'à 10 diplômes de service d'équipe dans la zone administrative. Outre les pilotes et les observateurs en vol, le personnel de maintenance était rejoint par des monteurs, des mécaniciens et des techniciens. Ceux-ci étaient commandés par un sergent et comprenaient jusqu'à 36 soldats.

De plus, chaque escadron avait un officier d'équipement, un officier d'armement et un officier de transport auxquels jusqu'à 22 soldats étaient disponibles.

Pour le transport, les escadrons disposaient généralement d'une voiture, de cinq annexes légères, de sept annexes lourdes, de deux camions de réparation, de huit motos et de huit remorques.

À la fin de la Première Guerre mondiale, le Royal Fling Corps comptait environ 150 escadrons.

Lorsque le Royal Fling Corps a été fondé, il était initialement divisé en l'aile militaire et l'aile navale.

Après la séparation de l'aile navale et la taille de l'aile militaire, le Fling Corps a été restructuré et a réutilisé le terme d'aile dans laquelle plusieurs escadrons ont été regroupés.

Initialement, les escadrons déployés en France ont été regroupés en 1re et 2e escadres, qui ont ensuite été affectées à parts égales à la 1re armée et à la 2e armée.

Le 1er mars 1915, la 3e aile est constituée, le 15 avril, la 5e aile. En août suivait la 6e aile, en novembre la 7e et la 8e aile. À la fin de la guerre, 54 escadres au total ont été mises en place.

Avec la restructuration renouvelée et la création de brigades, les escadres, ainsi qu'avant les escadrons, ont été chargées de tâches spéciales et ont été constituées en conséquence et ont reçu l'équipement nécessaire.

Des escadres d'observation d'artillerie et de contact au sol étaient affectées à chaque corps d'armée, les autres escadres étaient en
- Combat aérien
- Bombardier
- éducation stratégique
divisé et utilisé. Jusqu'à 9 escadrons ont finalement été incorporés dans chaque aile.

L'introduction des brigades revient à Sir David Henderson, qui revient de France en août 1915 et soumet son expérience et ses suggestions d'amélioration au ministère de la Défense. L'une des propositions était la création de brigades dans lesquelles plusieurs ailes devraient être regroupées. Henderson a justifié cette proposition par l'expansion du Royal Fling Corps et sa taille future.

La proposition a été acceptée et mise en œuvre par Lord Kitcheners.

Les brigades étaient divisées en une aile d'armée et une aile de corps, chacune affectée à une armée. Les fonctions de l'aile du corps consistaient en l'appui et la reconnaissance de l'artillerie, l'aile de l'armée dans le combat aérien, le bombardement et la reconnaissance stratégique. De plus, une aile de ballon est ajoutée en novembre 1916 et la logistique d'un parc d'avions militaires, d'une administration des munitions d'avions et d'un parc de camions de réserve est résumée.

Jusqu'à peu de temps avant la fin de la guerre, les brigades suivantes ont été fondées :
- I. Brigade le 16 janvier 1916
- II : Brigade le 23 octobre 1915
- III. Brigade le 16 janvier 1916
- IV. Brigade le 1er avril 1916
- V. Brigade le 15 décembre 1915
- VI. Brigade le 15 janvier 1916
- Brigade du Moyen-Orient le 1er juillet 1916
- Brigade Palestine le 5 octobre 1917
- VIIe Brigade en octobre 1917
- Brigade d'entraînement Moyen-Orient le 14 décembre 1917
- VIIIe Brigade le 28 décembre 1917
-IX. Brigade le 6 mars 1918

Sites d'atterrissage :

Les zones d'atterrissage du Royal Flying Corps ont été officiellement nommées comme le nom de la station du Royal Flying Corps. Le nom de la station fait généralement toujours référence à la ville ou à la gare la plus proche, de sorte que l'aérodrome puisse être attribué en conséquence.

Un aérodrome d'entraînement se composait généralement d'un carré d'une longueur de côté d'environ 610 mètres. À côté de la piste se dressait un immense hangar, construit soit en bois, soit en brique. Cela avait les dimensions 55 x 30 mètres. L'équipement technique et les pièces de rechange y étaient stockés. Les avions eux-mêmes se tenaient sur des cintres en bois, en fil de fer et en tissu. Cela devrait protéger l'avion des intempéries.

Les plus grands terrains d'atterrissage étaient pour la plupart en forme de L. Les pistes mesuraient environ 400 à 500 mètres de long. En plus des grands hangars et des abris pour avions, d'autres bâtiments étaient souvent construits pour stocker le carburant ou pour loger les soldats.Les officiers s'installaient généralement dans des maisons de campagne voisines. La division des Landing Grounds s'est déroulée en quatre catégories :

- Terrain d'atterrissage de première classe
Aérodromes plus grands avec de nombreux bâtiments, hangars et plusieurs pistes
- Terrain d'atterrissage de deuxième classe
Des aérodromes qui étaient utilisés régulièrement mais qui n'avaient pas autant de bâtiments
- Terrain d'atterrissage de troisième classe
Aérodromes avec piste et hangar plus petit
- Terrain d'atterrissage d'urgence
Principalement des champs et des champs, où les agriculteurs étaient appelés à l'avance lorsqu'un avion devait atterrir, afin qu'ils puissent prendre leurs animaux des champs

Sur les aérodromes également utilisés pour les atterrissages de nuit, un éclairage à gaz a été construit autour de l'aérodrome. Avec des torches était partiellement également dans la zone indiquée la direction où se trouvait la piste.

Vue aérienne du Camp Rathbun, l'un des camps d'entraînement du Royal Flying Corps près de Deseronto, en Ontario.

Vue depuis l'aérodrome de Waddington

Les premiers pilotes du Royal Flying Corps ont été recrutés lors de la fondation par les Royal Engineers ou ont déjà volé pendant leur temps libre.

Le personnel au sol se composait principalement de bénévoles qui s'étaient signalés en raison de l'indemnité d'aviation pour augmenter leur salaire.

Dans la phase initiale, les pilotes et les observateurs ont été briefés et ont ensuite dû piloter eux-mêmes. Cela a conduit à de lourdes pertes au front et aussi à de nombreux accidents dans lesquels les pilotes sont morts. Ce n'est qu'avec l'aide de l'ancien pilote, le colonel Robert Smith-Barry, qu'un plan d'entraînement a pu être créé et que les pilotes ont été correctement entraînés.

À cette fin, la School of Military Aeronautics a été fondée à Reading et à Oxford où les futurs pilotes ont reçu des leçons théoriques et ont dû effectuer un certain nombre d'heures de vol. Environ 45% des étudiants n'ont pas effectué les premiers vols et n'ont pas été utilisés comme pilotes pour handicap. Pour la formation spéciale des pilotes de chasse, des écoles appropriées ont été aménagées à Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune et Ayr, où les futurs pilotes ont été formés par des chasseurs de front expérimentés.

Début 1917, une autre école est créée en Egypte pour former les pilotes des campagnes du Sinaï et de Palestine. Avec l'entrée en guerre des États-Unis, il y a également eu une fusion avec la Grande-Bretagne et le Canada pour centrer la formation des pilotes. À cette fin, le camp Borden a été construit et exploité en Ontario, au Canada, d'avril 1917 à janvier 1919, et le camp Taliaferro au Texas. Non seulement des pilotes des États-Unis, du Canada et de la Grande-Bretagne ont été formés, mais aussi d'Afrique du Sud et d'Australie. Le nombre élevé de pilotes australiens pendant la guerre leur a même permis de former leurs propres escadrons.

Grâce à ces mesures de formation, bien qu'il ait été possible d'augmenter considérablement la qualité des pilotes, la guerre a néanmoins fait environ 8 000 morts, qui ont été tués lors des vols d'entraînement ou d'entraînement.

Affiche de recrutement du Royal Flying Corps

Rangs du Royal Flying Corps :

  • Privé 2e classe
    Responsabilités : aucune
  • Mécanicien de l'air 3e classe
    Responsabilités : armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, plombier, machiniste, mécanicien d'engrenages, électricien, serrurier, machiniste, voilier
  • Privé 1ère classe
    Responsabilités : Pilote
  • Mécanicien de l'air 2e classe
    Responsabilités : armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, plombier, machiniste, mécanicien d'engrenages, électricien, serrurier, machiniste, voilier
  • Caporal
    Responsabilités : aucune
  • Mécanicien Aérien 1ère Classe
    Responsabilités : armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, plombier, machiniste, mécanicien d'engrenages, électricien, serrurier, machiniste, voilier
  • Corporel
    Responsabilités : Ajusteur
  • Sergent
    Responsabilités : maître d'armes, mécanicien, mécanicien d'engrenages
  • Sergent de section
    Responsabilités : chef mécanicien
  • Adjudant II
    Responsabilités : Sergent Quartiermeister
  • Adjudant I
    Responsabilités : Sergent Major
  • Cadet
    Responsabilités : Pilote en formation, observateur en formation
  • 2e lieutenant
    Responsabilités : Pilote en formation, pilote, observateur en formation, observateur
  • Lieutenant
    Responsabilités : pilote, observateur, officier d'enregistrement, officier d'armement, officier d'équipement, officier radio
  • Capitaine
    Responsabilités : commandant de bord, officier d'enregistrement, officier d'équipement, officier de transport
  • Majeur
    Responsabilités : Commandant d'escadron
  • Lieutenant colonel
    Responsabilités : Commandant d'escadre
  • Brigadier général
    Responsabilités : Commandant de brigade
  • Major général
    Responsabilités : Commandant de division

Même avant la Première Guerre mondiale, l'utilisation d'un parachute était possible et connue. Ce sont surtout les occupants des ballons et quelques pilotes de loisir qui ont profité de cette opportunité pour survivre à un crash.

Au début de 1915, l'inventeur du parachute Everard Calthrop a également soumis une offre pour l'introduction du parachute au Royal Flying Corps, car cela permettrait probablement à de nombreux pilotes de survivre aux accidents. Finalement, ceux-ci ont été formés, ce qui a coûté de l'argent.

Le Royal Flying Corps a décliné l'offre car, à son avis, un parachute n'était pas nécessaire. En cas d'urgence, cela conduirait les pilotes à abandonner leur avion plutôt que de continuer à se battre jusqu'au bout. De plus, le parachute est très lourd et encombrant et poserait des problèmes sur des avions particulièrement légers.

Le premier saut d'un avion militaire par le capitaine Clive Collett, un pilote néo-zélandais, le 13 janvier 1917 n'a pas pu convaincre la direction du Royal Flying Corps.

Ce n'est que le 16 septembre 1918 que l'ordre est donné de parachuter tous les pilotes. À la fin de la guerre, cependant, seuls quelques pilotes en étaient équipés.

Au début de la guerre, la plupart des avions britanniques étaient marqués de différentes versions du drapeau de l'Union. Cependant, cela signifiait que les troupes au sol ou d'autres avions confondaient ce symbole avec la croix allemande et que bon nombre d'avions britanniques étaient abattus par leurs propres troupes.

Ainsi, le ministère de la Défense décide fin 1915 l'introduction d'un uniforme, similaire à la marque française marquant l'avion. Cela a été attaché à la fois au fond et sur les safrans supérieurs et latéraux pour éliminer toute confusion.

Marquage cocarde britannique de l'avion

Le Royal Flying Corps pendant la Première Guerre mondiale :

Au début de la guerre, les équipements des saisons 2, 3, 4 et 5 commencent au Royaume-Uni à se traduire en France. Il est arrivé le 12 août 1914 aux premiers morts, alors que le lieutenant Robert R. Skene et le mécanicien de l'air Ray Barlow ont piloté leur avion jusqu'à l'aérodrome où ils devaient se rencontrer. L'avion probablement en surcharge s'est écrasé et les deux membres d'équipage sont morts.

Le 13 août, la traversée vers Douvres depuis Amiens débute. Tout d'abord, 60 avions ont été transportés, la cinquième saison n'a suivi que quelques jours plus tard.

Après l'arrivée des escadrons au Corps expéditionnaire britannique et leur mise en service, commencèrent le 19 août les premiers vols de reconnaissance. Trois jours plus tard, le premier avion a été abattu par les Allemands. Le pilote Lieutenant Vincent Waterfall et l'observateur Lieutenant Charles George Gordon Bayly étaient avec leur Avro 504 sur la Belgique, alors que l'avion était capturé et touché par la mitrailleuse des troupes allemandes.

Le même jour, cependant, les scouts ont pu obtenir un succès. Le capitaine Charlton et son pilote, le lieutenant Vivian Hugh Nicholas Wadham, ont aperçu la 1re armée allemande, qui marchait sur le flanc des troupes britanniques. Ce message a permis au commandant suprême Sir John French de sécuriser son flanc et d'arrêter l'avance allemande à Mons.

Après que l'armée allemande ait encore pu prendre Mons, les avions ont dû se replier sur la Marne et commencer leurs vols à partir de là. C'est le 7 septembre que l'avancée renouvelée de l'armée allemande se fait repérer qui amène l'armée française à s'adapter à l'attaque, qui aboutit à la bataille de la Marne.

Plus tard en septembre, lors de la première bataille, les observateurs de l'Aisne ont pu pour la première fois utiliser la télégraphie sans fil avec l'artillerie pour mieux l'adapter aux positions allemandes. Des photos aériennes ont également été prises pour la première fois, ce qui a conduit au lieutenant-colonel JTC Moore-Brabrazon 1916, la première caméra aérienne pratique développée, qui a ensuite été utilisée comme caméra standard. Pour cela, la caméra était généralement fixée au fuselage de l'avion et à travers un trou, l'observateur pouvait ensuite les faire fonctionner. Les photos prises ont ensuite été évaluées et transmises pour des cartes à l'échelle 1:10.000. Grâce à ces cartes, seule l'offensive de la Somme a pu être menée de juillet à novembre 1916.

Comme sur le front occidental la guerre de mouvement devient guerre de position et commence la fameuse course à la mer, le Royal Flying Corps délocalise le 8 octobre 1914 sa base à Saint-Omer et construit à côté de l'hippodrome local l'aérodrome . Jusqu'à la fin de la guerre, Saint-Omer resta l'une des principales bases du front occidental pour l'armée de l'air britannique.

Après que Hugh Trenchard ait reçu le commandement du Flying Corps à partir d'août 1915, il a établi des priorités dans le soutien de l'artillerie et le bombardement tactique des positions allemandes.

Lorsque les préparatifs des offensives britanniques commencèrent en 1916, le RFC rassembla 421 avions avec 4 escadrons de ballons Dragon et 14 ballons pour participer à la bataille de la Somme. De juillet à novembre, cependant, le Flying Corps a perdu 800 avions et 252 pilotes ont été tués.

L'année 1917 fut particulièrement meurtrière pour le Flying Corps, car la supériorité aérienne des avions allemands était particulièrement forte. Les escadrons allemands récemment mis en place avec leurs avions Albatros étaient nettement supérieurs à ceux des Britanniques. En particulier, l'avril 1917 a été très meurtrier lorsqu'environ 700 avions britanniques ont été abattus.

Malgré la supériorité allemande, débute le 9 avril 1917, la bataille d'Arras, dans laquelle le RFC avec 25 escadrons, implique environ 365 appareils. Parmi ceux-ci, cependant, 245 avions ont été perdus et environ 211 pilotes ont été tués.

Ce n'est qu'en été que les nouveaux types d'avions SE5, Sopwith Camel et Bristol Fighter ont permis de compenser l'équilibre des pouvoirs avec les avions de chasse allemands.

La première utilisation d'infanterie, de chars et d'avions a eu lieu en novembre 1917, lorsque les combattants lors de la bataille de Cambrai en vol à basse altitude soutiennent les soldats et les chars britanniques et attaquent les positions allemandes.

Avec le début de l'offensive allemande du printemps en mars 1918, les avions du RFC ont également été utilisés pour arrêter l'avancée. En particulier, les rapports des Lumières assuraient que les Alliés pouvaient se retirer en ordre et savaient où la prochaine attaque aurait lieu. Aussi par le bombardement des positions allemandes les aviateurs ont prévu un ralentissement de l'avance. En contrepartie, le RFC a perdu à cette époque environ 1.000 avions et 400 pilotes et observateurs.

Officiers du Royal Flying Corps devant un BE2b

Fondation de la Royal Air Force :

Déjà le 17 août 1917, le général Jan Smuts soumettait un rapport au ministère britannique de la Défense, dans lequel il présentait des possibilités pour la direction future du Royal Flying Corps et du Royal Navy Air Service.

Au cœur de ce rapport se trouvaient les idées de Smut, qui voyait dans les avions le potentiel de dévastation de pays hostiles et de destruction à grande échelle de centres industriels et peuplés. A cet effet, une force devrait être créée, qui était égale en force à celle de l'armée et de la Royal Navy.

De plus, la concurrence entre le RFC et le RNAS aurait un impact négatif sur la mutualisation des moyens. Ces deux forces doivent être réunies, mais elles peuvent fonctionner indépendamment comme l'armée et la marine.

Le ministère de la Défense a approuvé la plupart des points de la proposition et, le 1er avril 1918, le RFC et le RNAS ont été fusionnés dans le nouveau ministère de l'Air, et la Royal Air Force est devenue une force indépendante.

Fin de la guerre :

A la fin de la Première Guerre mondiale, 5.182 pilotes étaient encore en action.

De 1914 à 1918, les pertes s'élèvent à 9.378 morts ou disparus et 7.245 blessés.

En plus des 6 942 tonnes de bombes larguées et d'environ 7 054 avions allemands, des zeppelins et des ballons ont été abattus.

11 pilotes ont reçu la Croix de Victoria pendant la guerre.

Avec la création de la Royal Air Force (RAF), la Grande-Bretagne a mis en place un deuxième service important en plus de la Royal Navy. L'avantage d'une île a été utilisé stratégiquement par le ministère de la Défense, car les ressources existantes pouvaient être investies principalement dans la marine et l'avion et l'armée pouvait être maintenue relativement petite, ce qui permettait d'économiser des coûts et des matières premières. La construction de la RAF devait s'avérer plus tard dans la Seconde Guerre mondiale comme décisive pour la guerre dans la bataille d'Angleterre.

Vous pouvez trouver la bonne littérature ici :

Royal Flying CorpsImages de guerre

Royal Flying CorpsImages of War (Anglais) Broché – 3 octobre 2012

Ce livre contient des images sélectionnées de trois albums différents du Royal Flying Corps. Les photographies incluent une formation au Canada et à Tangmere. Il y a une grande variété d'avions différents en vedette, ainsi que des images de pilotes et d'officiers. Sont également incluses un certain nombre de photographies de la collection du regretté lieutenant William Shorter, abattu au-dessus des lignes allemandes en 1918 à l'âge de vingt ans.

Le Royal Flying Corps, le front occidental et le contrôle de l'air, 1914-1918

Le Royal Flying Corps, le front occidental et le contrôle de l'air, 1914-1918 (Routledge Studies in First World War History) 1ère édition

Au milieu de 1918, l'armée britannique avait maîtrisé avec succès le concept de la guerre « toutes les armes » sur le front occidental. Cette doctrine, intégrant l'infanterie, l'artillerie, les véhicules blindés et - surtout - la puissance aérienne, allait se révéler très efficace et constituer la base des grandes opérations militaires des cent années suivantes. Pourtant, alors que l'on a beaucoup écrit sur l'utilisation des forces terrestres, l'élément aérien a encore tendance à être étudié isolément de l'armée dans son ensemble. Afin de dépasser l'approche habituelle « avion et as », ce livre explore les origines conceptuelles du contrôle de l'air et le rôle du Royal Flying Corps (RFC) au sein de l'armée britannique. Ce faisant, il aborde quatre thèmes clés. Premièrement, il explore et définit le concept le plus fondamental de la puissance aérienne - le contrôle de l'air - en examinant ses origines conceptuelles avant et pendant la Première Guerre mondiale. Deuxièmement, il dépasse l'histoire populaire de la puissance aérienne pendant la Première Guerre mondiale pour révéler la complexité du sujet. Troisièmement, il réintègre l'étude de la puissance aérienne pendant la Première Guerre mondiale, en particulier celle du RFC, dans les contextes stratégique, opérationnel, organisationnel et intellectuel de l'époque, ainsi que l'intégration de l'étude dans les littératures savantes respectives de ces contextes. . Quatrièmement, le livre revigore une historiographie enracinée en remettant en question l'interprétation généralement critique de l'approche du RFC en matière de contrôle de l'air, offrant de nouvelles perspectives sur la puissance aérienne pendant la Première Guerre mondiale. Cela comprend une exploration de la création de la RAF et de son impact sur le développement des concepts de puissance aérienne.

Reckless Fellows : les messieurs du Royal Flying Corps

Reckless Fellows: The Gentlemen of the Royal Flying Corps Sew Edition

Le Royal Flying Corps, plus tard la Royal Air Force, a été formé en 1912 et est entré en guerre en 1914 où il a joué un rôle essentiel dans la reconnaissance, en soutenant le British Expeditionary Force en tant que « cavalerie aérienne » et aussi au combat, établissant la supériorité aérienne sur le Force aérienne impériale allemande. Edward Bujak combine ici l'histoire de la guerre aérienne, y compris les détails de la stratégie, la tactique, les problèmes techniques et le combat, avec une histoire sociale et culturelle. Le RFC était à l'origine dominé par l'élite débarquée, selon l'expression de Lloyd George « des maisons les plus majestueuses d'Angleterre », et ses pilotes étaient considérés comme des « chevaliers de l'air ». Harlaxton Manor dans le Lincolnshire, siège de la noblesse terrienne, devint leur principale base d'entraînement. Bujak montre comment, au sein du cercle du RFC, la division de classe et la supériorité inconsciente de la Grande-Bretagne édouardienne ont disparu - absorbées par un objectif commun, une expertise technique et par un afflux de pilotes du Canada, d'Australie, de Nouvelle-Zélande et d'Afrique du Sud. Il propose ainsi un regard original et insolite sur la guerre aérienne de la Première Guerre mondiale, mêlant histoire militaire, sociale et culturelle.

Flying Fury: Cinq ans dans le Royal Flying Corps (Vintage Aviation Series)

Flying Fury: Five Years in the Royal Flying Corps (Vintage Aviation Series) Relié – 19 octobre 2009

Les aperçus quotidiens d'un as brillamment audacieux de la Première Guerre mondiale qui ne se termine qu'avec sa mort à l'âge de 23 ans. . .

James McCudden était un as de la chasse britannique exceptionnel de la Première Guerre mondiale, dont les exploits audacieux lui ont valu une formidable réputation et, en fin de compte, une fin prématurée. Ici, dans ce récit de première main unique et captivant, il donne vie à certains des épisodes les plus dramatiques de l'histoire de l'aviation dans un mémoire achevé à l'âge de vingt-trois ans, quelques jours seulement avant sa mort tragique.

Pendant son séjour en France avec le Royal Flying Corps de 1914 à 1918, McCudden est passé de mécanicien à pilote et commandant de bord. Après sa première mise à mort en septembre 1916, McCudden a abattu un total de cinquante-sept avions ennemis, dont trois remarquables en une seule minute en janvier 1918. Un chef de patrouille fringant, il combinait courage, loyauté et jugement, étudiant les habitudes et psychologie des pilotes ennemis et les traquer avec patience et ténacité.

Écrit avec modestie et franchise, mais extrêmement perspicace, Flying Fury est à la fois un aperçu précieux du monde des débuts de l'aviation et un récit puissant de courage et de survie au-dessus de la boue et des tranchées de Flandre. L'as de la chasse James McCudden est décédé en juillet 1918, après qu'une panne de moteur a causé le crash de son avion à peine quatre mois avant la fin de la Première Guerre mondiale. Son succès en tant que l'un des pilotes les plus meurtriers de Grande-Bretagne lui a valu la Croix de Victoria.


Informations sur le parc Keith


Surnom : "Le défenseur de Londres" "Skipper"
Lieu de naissance : Tamise, Nouvelle-Zélande
Lieu de décès : Auckland, Nouvelle-Zélande
Allégeance : Nouvelle-Zélande
Royaume-Uni
Service/branche : Armée néo-zélandaise
Armée britannique
Royal Air Force
Années de service : 1911 - 1946
Rang : Air Chief Marshal
Commandements détenus : Groupe n°11 RAF
No. 48 Squadron RAF
Batailles/guerres : Première Guerre mondiale
Campagne Gallipoli
Bataille de la Somme
Deuxième Guerre mondiale
Bataille d'Angleterre
Bataille de Malte
Théâtre d'opérations du Pacifique
Récompenses : Chevalier Grand-Croix de l'Ordre du Bain
Chevalier Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique
Croix militaire et bar
Distingué Flying Cross
Légion du Mérite (États-Unis)
Croix de guerre (France)
Autre travail : Conseiller municipal, Nouvelle-Zélande

Campagne Gallipoli
Bataille de la Somme

Bataille d'Angleterre
Bataille de Malte
Théâtre d'opérations du Pacifique

Air Chief Marshal Sir Keith Rodney Park GCB, KBE, MC & Bar, DFC, RAF (15 juin 1892 - 6 février 1975) était un soldat néo-zélandais, as de l'aviation de la Première Guerre mondiale et commandant de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a exercé le commandement tactique lors de deux des batailles aériennes les plus importantes sur le théâtre européen de la Seconde Guerre mondiale, la bataille d'Angleterre et la bataille de Malte. En Allemagne, il était connu comme « le défenseur de Londres ».

Début de la vie et carrière dans l'armée

Park est né à Thames, en Nouvelle-Zélande. Il était le fils d'un géologue écossais pour une société minière. Jeune homme sans distinction, mais passionné par les armes à feu et l'équitation, Keith Park a fait ses études au King's College d'Auckland jusqu'en 1906, puis à l'Otago Boys' High School de Dunedin où il a servi dans les cadets. Plus tard, il a rejoint l'armée en tant que soldat territorial dans l'artillerie de campagne néo-zélandaise. En 1911, à 19 ans, il prend la mer en tant que commissaire de bord à bord de navires à vapeur charbonniers et passagers, ce qui lui vaut le surnom familial de skipper.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, Park quitte les navires et rejoint son bataillon d'artillerie. En tant que sous-officier, il participa au débarquement à Gallipoli en avril 1915, débarquant à Anzac Cove. Dans la guerre des tranchées qui suivit, les réalisations de Park furent reconnues et en juillet 1915, il obtint une commission de sous-lieutenant. Il commanda un bataillon d'artillerie lors de l'attaque d'août 1915 sur la baie de Suvla et endura plusieurs mois de misère dans les tranchées. À cette époque, il prit la décision inhabituelle de passer de l'armée néo-zélandaise à l'armée britannique, rejoignant la Royal Horse and Field Artillery.

Park a été évacué de Gallipoli en janvier 1916. La bataille l'avait marqué à la fois physiquement et mentalement, même si, plus tard dans sa vie, il s'en souviendra avec nostalgie. Il admirait particulièrement le commandant de l'ANZAC, Sir William Birdwood, dont le style de leadership et l'attention portée aux détails seraient un modèle pour Park dans sa carrière ultérieure.

Après les épreuves de Gallipoli, le bataillon de Park est envoyé en France pour participer à la bataille de la Somme. Ici, il a appris la valeur de la reconnaissance aérienne, notant la manière dont les avions allemands étaient capables de repérer l'artillerie alliée pour le contre-feu et ayant un avant-goût du vol en étant pris en l'air pour vérifier le camouflage de son bataillon. Le 21 octobre 1916, Park est éjecté de son cheval par un obus allemand. Blessé, il a été évacué en Angleterre et médicalement certifié « inapte au service actif », ce qui signifiait techniquement qu'il était inapte à monter à cheval. Après une brève rémission pour se remettre de ses blessures, récupérer et effectuer des tâches d'entraînement à Woolwich Depot, il rejoint le Royal Flying Corps (RFC) en décembre 1916.

Carrière de pilote Première Guerre mondiale

Dans le RFC Park, j'ai d'abord appris à instruire, puis à voler. Après un passage comme instructeur (mars 1917 à fin juin), il est affecté en France et réussit une affectation pour rejoindre le 48e Escadron, à La Bellevue (près d'Arras), le 7 juillet 1917. En une semaine, l'escadron déménage à Frontier Aérodrome juste à l'est de Dunkerque. Park a piloté le nouveau Bristol Fighter (un biplan de chasse et de reconnaissance biplace) et a rapidement remporté des succès contre les chasseurs allemands, remportant, le 17 août, la Military Cross pour avoir abattu deux « hors de contrôle » et endommagé un quatrième ennemi pendant un sortie. Il est promu capitaine temporaire le 11 septembre.

Après une interruption de vol, il retourne en France en tant que major pour commander le 48e Escadron. Ici, il a montré ses capacités en tant que commandant dur mais juste, faisant preuve de discipline, de leadership et d'une compréhension des aspects techniques de la guerre aérienne.

À la fin de la guerre, la tension du commandement avait presque épuisé Park, mais il avait accompli beaucoup en tant que pilote et commandant. Il avait obtenu une barrette de sa Croix militaire, de la Distinguished Flying Cross et de la Croix de guerre française. Son décompte final de réclamations d'avions était de cinq détruits et 14 (et un partagé) "hors de contrôle". (Son 13e "Crédit" - du 5 septembre 1917 - était le lieutenant Franz Pernet de Jasta Boelcke (un beau-fils du général Erich Ludendorff)). Il a également été abattu à deux reprises au cours de cette période.

Après l'armistice, il épousa la mondaine londonienne Dorothy "Dol" Parish.

Après la guerre, Park a reçu une commission permanente en tant que capitaine dans la Royal Air Force et lorsque les nouveaux grades d'officier de la RAF ont été introduits en 1919, Park est devenu lieutenant d'aviation. Il a servi comme commandant d'escadrille au 25e escadron de 1919 à 1920 avant de devenir commandant d'escadron à la School of Technical Training. En 1922, il est sélectionné pour fréquenter le tout nouveau Collège d'état-major de la RAF. Plus tard, Park a commandé des stations de la RAF et a été instructeur avant d'être promu au grade de commodore de l'air et d'être nommé officier supérieur d'état-major de l'air au Fighter Command sous le maréchal en chef de l'air Sir Hugh Dowding en 1938.

Promu au grade de vice-maréchal de l'air, Park prend le commandement du n°11 Group RAF, responsable de la défense des chasseurs de Londres et du sud-est de l'Angleterre, en avril 1940. Il organise des patrouilles de chasseurs au-dessus de la France lors de l'évacuation de Dunkerque et de la bataille d'Angleterre. son commandement a pris le poids des attaques aériennes de la Luftwaffe. En pilotant son Hawker Hurricane personnalisé autour de ses aérodromes de chasse pendant la bataille, Park s'est forgé une réputation de tacticien astucieux avec une compréhension astucieuse des questions stratégiques et de commandant "pratique" populaire. Cependant, il s'est retrouvé mêlé à un différend acrimonieux avec le vice-maréchal de l'Air Trafford Leigh-Mallory, commandant du 12e Groupe. Leigh Mallory, déjà jaloux de Park pour avoir dirigé le groupe 11 clé alors que le groupe 12 était laissé pour défendre les aérodromes, a échoué à plusieurs reprises à soutenir le groupe 11 et sa grande aile (dirigée par Douglas Bader) s'est souvent déchaînée dans l'espace aérien du groupe 11 confondant les défenses du Royaume-Uni. Le Groupe 10 dans le Sud-Ouest sous la direction de Quintin Brand a soutenu avec succès le Groupe 11 lorsque cela était nécessaire, malgré des tâches défensives beaucoup plus ardues dans sa propre zone que le Groupe 12. L'objection ultérieure de Park au comportement de Leigh-Mallory lors de la controverse sur la Grande Aile a contribué à sa destitution et à celle de Dowding à la fin de la bataille. Park devait être amer à ce sujet pour le reste de sa vie. Il a été envoyé au commandement de l'entraînement.

La RAF du groupe n°11 de Park était coordonnée par des contrôleurs de chasse dans la salle des opérations du groupe n°11 dans le bunker souterrain, maintenant connu sous le nom de bunker de la bataille d'Angleterre à la RAF Uxbridge. Park lui-même n'était pas basé dans le bunker, mais s'est rendu pour transmettre sa sagesse à de nombreux moments clés de la bataille, ainsi que des visites de la famille royale et de Winston Churchill. Parmi les nombreuses batailles aériennes livrées au-dessus de la Grande-Bretagne, Park a personnellement commandé les forces de la RAF à plusieurs dates importantes le 13 août (Adlertag), le 18 août (The Hardest Day) et le 15 septembre (Battle of Britain Day).

Image - La réplique du MoTaT d'OK1 a Hurricane Mk I peinte comme monture personnelle de Park pendant la bataille d'Angleterre

En janvier 1942, Park se rendit en Égypte en tant qu'officier commandant de l'Air, où il construisit la défense aérienne du delta du Nil. En juillet 1942, il retourna à l'action, commandant la défense aérienne vitale de Malte. De là, ses escadrons participèrent aux campagnes d'Afrique du Nord et de Sicile. En janvier 1944, il est nommé commandant en chef de l'Air Office au Moyen-Orient.

En juin 1944, il est considéré par le gouvernement australien comme commandant de la RAAF, en raison de la rivalité entre le chef nominal, le chef d'état-major de l'air, le vice-maréchal de l'air George Jones et son adjoint le chef opérationnel, le vice-maréchal de l'air William Bostock, mais le général Douglas MacArthur a dit qu'il était trop tard dans la guerre pour changer. En février 1945, Park est nommé commandant de l'aviation alliée en Asie du Sud-Est, où il sert jusqu'à la fin de la guerre.

En quittant la Royal Air Force, il a personnellement sélectionné un Supermarine Spitfire à donner au Auckland War Memorial Museum. Cet avion est toujours exposé aujourd'hui avec ses décorations de service et son uniforme.

Il a pris sa retraite et a été promu Air Chief Marshal le 20 décembre 1946 et est retourné en Nouvelle-Zélande, où il a assumé un certain nombre de rôles civiques et a été élu au conseil municipal d'Auckland. Il a vécu en Nouvelle-Zélande jusqu'à sa mort le 6 février 1975, à l'âge de 82 ans.

-Lord Tedder, chef d'état-major de la Force aérienne, février 1947.

L'un des meilleurs as de l'aviation alliée de la guerre, Johnnie Johnson, a déclaré à propos de Park "Il était le seul homme qui aurait pu perdre la guerre en une journée ou même en un après-midi".

Un autre as qui a combattu dans la bataille d'Angleterre, le pilote de la RAF Douglas Bader, a déclaré que «l'immense responsabilité de la survie de ce pays reposait carrément sur les épaules de Keith Park. L'histoire militaire britannique de ce siècle s'est enrichie des noms de grands combattants de Nouvelle-Zélande, de tous grades et dans chacun de nos services. Le nom de Keith Park est gravé dans l'histoire aux côtés de ceux de ses pairs.

Bien qu'il n'ait pas été largement reconnu par le public, que ce soit en Grande-Bretagne ou dans sa Nouvelle-Zélande natale, Park prétend être l'un des plus grands commandants de l'histoire de la guerre aérienne. Les victoires tactiques décisives qu'il a remportées lors de la bataille d'Angleterre et de la bataille de Malte ont non seulement démontré ses qualités de leader et sa compréhension approfondie des opérations aériennes, mais ont toutes deux joué un rôle stratégique dans la détermination du cours de la Seconde Guerre mondiale.

Il y a eu beaucoup d'analyses de la bataille d'Angleterre et du rôle de Keith Park au cours des décennies qui ont suivi. De nombreuses questions sur les tactiques aériennes qui n'étaient pas claires à l'époque pour la plupart des commandants ont été étudiées, analysées et une certaine clarté a été obtenue à travers la nuit des temps. Keith Park avait cependant une compréhension si claire de la stratégie aérienne que même avec le recul de décennies de recherche, peu de choses pouvaient être faites pour améliorer ses performances.

Park a été nommé Commandeur de la Légion du Mérite américaine en 1947.

Keith Park Crescent, une route résidentielle près de l'ancienne RAF Biggin Hill, porte le nom de Park.

A Southern Railway (Grande-Bretagne) Locomotive West Country Class/Battle of Britain Class, no. 21C153 / 34053 porte son nom en 1948. Cette locomotive portait le nom et les armoiries de Park sur le côté. La locomotive a survécu dans la préservation, même si elle n'a pas encore été restaurée en état de marche. La révision de la locomotive est maintenant en cours uniquement pour avoir un mémorial à Sir Keith Park. La locomotive appartient à Southern Locomotives Limited où la révision a lieu dans leurs usines de Herston, près du chemin de fer de Swanage.

Dans le film Battle of Britain (1969), Park a été interprété par Trevor Howard.

Sir Keith Park est commémoré par le Sir Keith Park Memorial Airfield, la section aviation du Museum of Transport and Technology, Auckland, Nouvelle-Zélande, dont le gardien de la porte est une réplique du Hawker Hurricane de Park, OK1. La machine n'est pas peinte avec précision, car elle a une bande à l'arrière du fuselage en vert œuf de canard, qui n'a été introduite qu'au printemps 1941, époque à laquelle il commandait le Training Command.

En 2008, le financier londonien Terry Smith et d'autres ont lancé une campagne internationale pour ériger une statue permanente de Park sur le quatrième socle à Trafalgar Square, en reconnaissance de son travail en tant que commandant du groupe n°11 pendant la bataille d'Angleterre. Le maire de Londres, Boris Johnson, a déclaré publiquement que consacrer le socle de manière permanente à Park, bien que certainement digne, pourrait ne pas être facile à faciliter. Le 8 mai 2009, le conseil municipal de Westminster a accepté d'ériger une statue de 2,78 m (9 pi) à Waterloo Place. Une statue temporaire de 5 m (16,4 pi) a été dévoilée sur le quatrième socle à Trafalgar Square le 4 novembre 2009. La sculpture en fibre de verre était en place pendant six mois, jusqu'à ce qu'elle soit temporairement déplacée au Royal Air Force Museum de Londres en mai 2010. La sculpture a ensuite été déplacée sur le site de Waterloo Place et y a été dévoilée plus tard en 2010, le jour de la bataille d'Angleterre (15 septembre) lors des commémorations du soixante-dixième anniversaire de la bataille.

Chevalier Grand-Croix de l'Ordre du Bain - 23 mai 1946 (KCB - 1 janv. 1945, CB - 17 déc. 1940),
Chevalier Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique - 27 novembre 1942
Croix militaire - 26 sept. 1917, Barreau - 27 oct. 1917
Distinguished Flying Cross - 3 juin 1919
Croix de guerre (France) - 18 avril 1918
Commandeur de la Légion du Mérite - 27 juin 1947
MA (Oxford)
Hon DCL - 1947

Deighton, Len. Fighter : L'histoire vraie de la bataille d'Angleterre. Londres : Jonathan Cape, 1977 (Publié à l'origine : Londres : Pimlico, 1996). ISBN 0-71267-423-3.
Hough, Richard. La bataille d'Angleterre : la plus grande bataille aérienne de la Seconde Guerre mondiale. New York : W.W. Norton, 1989 (couverture rigide, ISBN 0-393-02766-X) 2005 (broché, ISBN 0-393-30734-4).
Orange, Vincent. Park: La biographie du maréchal en chef de l'air Sir Keith Park, GCB, KBE, MC, DFC, DCL. Londres : Grub Street, 2000. ISBN 1-90230-461-6.

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Chef des pompiers Dennis Healy "Blacky" Blackshaw

PO Geoffrey Robert Butcher 68e Escadron (décédé le 18 mai 1941)

Stan Yates Sqdn 2816 RAF Catterick

Monsieur Frederick Gordon Smith MID. Signaux royaux

John Leslie Harris Royal Corp of Signals

Mon père aujourd'hui décédé, John Harris, m'a dicté ses mémoires en 2004 et j'en ai fait un livret pour ma famille. Ce mémoire s'intitule Journal d'un soldat du « jour J ».

Ce mémoire indique qu'après une formation régulière lorsqu'il a été enrôlé dans l'armée britannique le 12 février 1942, lui et un petit nombre de soldats sélectionnés se sont rendus à Hevant pour suivre un cours de formation avancée. Celui-ci était situé près du château d'Arundel dans le Sussex. À la fin de cette formation, il a voyagé en train de Sussex à Catterick.

Le 7 juillet 1942, il rejoignit le Royal Corps of Signals et suivit une formation complète en tant que Dispatch Rider, qui dura environ 12 semaines. Mon père, à la fin de cette formation, s'est ensuite rendu à Stockton dans le Yorkshire où lui et d'autres soldats ont vécu sous tente, jusqu'en octobre 1942. Son prochain voyage était au nord jusqu'à Glasgow, embarquant sur un navire pour un service outre-mer. Ce navire en temps de guerre, s'appelait l'Empress of Scotland. Il a détaillé ses fonctions à l'étranger dans ses mémoires, puis à la fin de son service, il a déclaré qu'il était à nouveau cantonné à la base aérienne de Catterick en 1945 en attendant sa démobilisation de l'armée britannique. Il a donc bouclé la boucle.

Whist à Catterick en 1946, il rencontra ma mère Joan Grainger lors d'un bal organisé pour les soldats et auquel des jeunes femmes locales étaient invitées. Ils se sont mariés en 1948 à Christ Church, High Harrogate dans le Yorkshire. Ils ont commencé leur vie conjugale à Cheltenham, Glos jusqu'en 1958 lorsque notre famille a émigré à Sydney, en Nouvelle-Galles du Sud en Australie. Il a construit notre maison familiale (à partir de briques qu'il a lui-même fabriquées) à Smithfield.

Ici, mes parents sont restés jusqu'en 2005, quand ils ont déménagé à Bellbowrie, Qld pour être plus proche de la famille. En 2010, mes parents ont déménagé dans un établissement de soins pour personnes âgées au 139 Gold Creek Road, Brookfield, Qld, qui était à proximité. Papa est décédé dans cet établissement le 8 mai 2014 et maman est décédée ici en mars 2015. La fin d'une génération et un vaillant soldat du jour J !

John "Daniel" Jones Royal Engineers

Sdt. Veronica Olive Lumley

Sig. Christopher Leonard Seneviratne 8e Armée

Mon père, Christopher Seneviratne, était un signaleur dans la 8e armée entre mars 1941 et novembre 1942. Il a servi en Inde de novembre 1942 à mars 1943, après quoi il a été nommé membre d'une commission des forces de défense de Ceylan.

Il s'est enrôlé à Whitby et a passé du temps à Catterick et Trowbridge avant d'aller outre-mer. J'ai une collection de photographies de son temps dans la campagne du désert et de ses jours d'entraînement. Je serais intéressé d'entendre quelqu'un qui l'a connu ou qui se souvient d'un parent parler de lui.

Le capitaine Donald Eric "Smudge" Smith MM. 4e corps de reconnaissance de reconnaissance

Donald Smith, Smudge a survécu à Dunkerque. Il s'est entraîné à Catterick et a été redéployé en Afrique du Nord dans le cadre des Rats du désert. Il a reçu la Médaille militaire pour bravoure sur le terrain qui est mentionnée dans le livre "Only the Enemy in Front" et a reçu son MM au palais de Buckingham.

Il fut le premier Anglais à atteindre le cap Bon. Il a combattu en Sicile et en Italie jusqu'à Monte Casino. Il a été redéployé en Grèce pour réprimer le soulèvement communiste.

Il a survécu à la guerre et a reçu la Médaille de la Défense, l'Étoile 1939-45, l'Étoile France, l'Étoile Afrique StarItaly et la Médaille militaire.


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