Le fuselage du Lockheed Hudson en construction

Le fuselage du Lockheed Hudson en construction

Le fuselage du Lockheed Hudson en construction

Cette photo montre un grand nombre de Lockheed Hudson en construction. Bien que les ailes aient été attachées à l'avion au premier plan, elles seront ensuite retirées et l'avion expédié en Grande-Bretagne en pièces détachées, où il sera remonté.


Lockheed Hudson (oz4832)

Citation : "Notre version modèle de cet avion porte une paire d'hélices en nylon à trois pales K&B .19. Il couvre un acarien de plus de 40 pouces avec un poids total de 2 lb 11 oz, ce qui est assez léger. un motif de camouflage."

Soumission directe à Outerzone.

Mise à jour du 03/12/2021 : article ajouté, merci à JohnLaycock.

CITATION : "Controline Scale Twin Engine. Réplique colorée et robuste du sous-tueur de la Seconde Guerre mondiale. Lockheed Hudson, par Paul Palanek.

Les bombardiers Lockheed Hudson envoyés en grand nombre à l'étranger pendant la Seconde Guerre mondiale ont remporté des éloges en tant que chasseurs-bombardiers dans les îles britanniques. Cette exportation américaine s'est avérée être un émigrant des plus populaires pendant les premiers jours de la guerre. Les Anglais ont très certainement trouvé un petit faible dans leur cœur pour ce grand avion. En tant que sous-tueur, il était sans égal. Pour voir le sous-évier même, vous devez d'abord le trouver. Cette opération prend un bombardier assez gros avec une longue portée, car les océans sont grands et les cibles petites.

Une fois la proie aperçue, vous vous lancez dans une plongée et lâchez rapidement vos bombes, pour une plongée en catastrophe des sous-marins en 20 secondes. Normalement, vous ne pouvez pas faire beaucoup de plongée en puissance avec un bombardier moyen - pas et rester en un seul morceau. Cependant, vous pourriez dans un Hudson. Pour cette raison, le record officiel de sub-smashing est détenu par le RAF Coastal Command. Il a détruit plus de sous-marins que tout autre avion de guerre et a été utilisé par la RAF plus longtemps que n'importe quel bombardier américain.

Le Hudson était tout en métal, armé d'une variété de canons à tir rapide, équipé de soutes à bombes gigantesques et piloté par un équipage de quatre personnes. Une tourelle de type électrique était montée à l'arrière. À l'époque, elle était le bombardier le plus rapide du monde. De plus, ce Hudson 1939, version militaire du transport civil Lockheed 14, a battu tous les précédents records de tour du monde (3 jours, 19 heures.)

Notre version modèle de cet avion porte une paire de K&B .19, faisant tourner des hélices en nylon à trois pales. Il couvre un acarien de plus de 40 pouces avec un poids total de 2 lb 11 oz, ce qui est assez léger. Les marquages ​​sont bien sûr britanniques, avec un motif camouflage. Les couleurs utilisées sont les sous-faces brun sable, vert ou olive-terne et bleu ciel. Toute la construction a été simple et conventionnelle. et rien n'est poilu. Dans le même temps, nous nous sommes efforcés de réduire le poids et avons mis au point une structure solide.

Le fuselage est construit autour d'une béquille 1/8 en balsa. Tous les gabarits en balsa sont fixés à ce membre, y compris les nervures d'aile W-I. La béquille est constituée de deux feuilles avec la couture comme indiqué sur les dessins. Assurez-vous que toutes les découpes sont placées dans la béquille. longeron, bord d'attaque, guignol et stab, etc. En positionnant les gabarits, maintenez un état d'équerre par rapport à l'axe du fuselage. Fixez ces gabarits avec quelques bandes de planches de 1/8 x 1/4 po. Prévoyez suffisamment de place pour l'aile. Fixez le support de manivelle en contreplaqué et, une fois sec, fixez la manivelle en place. Installez la tige de poussée dans le fuselage avec une extension d'environ 2 pouces vers l'arrière, à couper plus tard.

Planchez autant de fuselage que possible sans interférer avec l'installation de l'aile. Laissez sécher le fuselage jusqu'à présent terminé.

L'aile est légèrement en treillis car elle est recouverte de peau de balsa. "

Notes de dossier supplémentaires

Corrections ?

Avons-nous quelque chose de mal avec ces détails sur ce plan (en particulier le fichier de données) ? Cela arrive parfois. Vous pouvez nous aider à le réparer.
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Le fuselage du Lockheed Hudson en construction - Histoire

Un Lockheed Model 14 - Electra avec une apparence plus civile. (la source)

Un avion domestique part en guerre : le bombardier Hudson était en fait un avion de transport de passagers Lockheed Model 14 Super Electra 12 (dérivé du Lockheed 10 Electra), conçu et construit pour l'industrie du transport aérien domestique en pleine croissance, mais a été rééquipé pour le service de guerre comme le Lockheed Hudson Mk I (complet avec les vitres passagers sur le fuselage intactes). En tant qu'avion civil adapté et non pas une machine de guerre spécialement conçue, son utilisation dans les opérations a souvent été remise en question (d'autant plus avec le recul) en raison du taux de pertes élevé associé à l'avion. En ce qui concerne le Coastal Command, l'un des problèmes majeurs avec l'utilisation de l'Hudson pour les frappes anti-navigation était que le pilote devait attaquer à la hauteur du mât (environ 50 pieds ou moins), rendant ainsi l'avion et son équipage très vulnérables. au feu AA (anti-aérien). Cela était principalement dû à la dynamique de la bombe de 100 pb dont ils étaient initialement équipés. Je suis tombé sur des rapports (pas du 59e Escadron jusqu'à présent), selon lesquels les bombes de 100 livres étaient connues pour avoir rebondi sur les navires et avoir touché les avions qui les avaient larguées. Plus encore, que les bombes effleureraient l'eau après la libération et exploseraient sous l'avion. Les équipages devaient également voler à basse altitude pour éviter les radars allemands lors des patrouilles sur la côte néerlandaise. EE Allen, un pilote canadien aux commandes de l'Hudson's avec le 59 Sqn, note dans ses mémoires que pour éviter d'être détecté par les radars allemands (et que des chasseurs allemands soient ensuite envoyés pour les "éclabousser"), ils devaient parfois voler à environ 20 pieds au-dessus de l'eau, pas un beaucoup de place pour l'erreur. Herbert Tuckwood, un artilleur canadien avec l'équipage du F/O Alex Neilson &, se souvient d'une grève maritime en particulier, allongé sur le ventre, pointant un canon Lewis à travers une ouverture dans le plancher arrière et ratissant le pont du navire pendant qu'ils survolaient !

Attaque au niveau du mât : Le groupe no 16 (escadrons nos 53, 59, 320 (néerlandais) et 407 escadron de l'Aviation royale du Canada) se concentrait sur le trafic entre l'estuaire de l'Elbe et le crochet de Hollande. Avec une détermination de fer, les pilotes de ces escadrons ont plongé à travers la flak et ont lancé leurs bombes depuis la hauteur du mât - ou si près de celle-ci que les dommages causés par l'impact avec le navire ou la mer étaient désespérément fréquents. Le 28 mai, par exemple, l'escadron n°59 a enregistré qu'un de ses avions a "frappé la mer avec une hélice bâbord - mal courbée et calé sur un moteur à 60 mph". Le lendemain, le 407e Escadron a signalé un incident encore plus révélateur. Pour la deuxième fois en deux nuits, le sous-lieutenant d'aviation O'Connell bombarda avec succès les navires ennemis. Après ce dernier épisode, il songe sérieusement à se mettre à la tenture après la guerre. Il est allé si bas pour attaquer qu'il a heurté un mât et y a accroché l'une des portes anti-bombes ». En tant que matériau d'une "ligne" impressionnante, cela n'a probablement été dépassé que par un incident deux ans plus tard, lorsqu'un pilote du 455e Escadron de la Royal Australian Air Force est revenu d'une attaque maritime près de la côte néerlandaise avec plusieurs pieds de mât attachés à son avion. La tactique - et le courage - de ce genre ont récolté leur récompense, et au cours du seul mois de mai, le Coastal Command a réclamé douze navires, dont dix ont depuis été confirmés. Beaucoup d'autres ont été endommagés. Malheureusement, les attaques à un niveau si bas impliquaient également des pertes sévères et à quarante-trois avions pour le mois, elles étaient supérieures à ce que le commandement pouvait continuer à accepter. (www.ibiblio.org)

Missions mortelles : L'extrait suivant concernant l'ère Hudson, parle du S/L Taylor DFC & Bar du 407 Sqn qui s'est formé à Thorney Island tandis que le 59 Sqn y était stationné et qu'il pilotait le Hudson.

". Le S/L Taylor était l'un des premiers pilotes du 407e Escadron lorsqu'il a été formé à Thorney Island en avril 1941. Il était l'un des rares survivants de la "courte espérance de vie" de l'ère du vol d'Hudson sur les frappes maritimes ennemies mortelles au large de la la côte néerlandaise, et aussi sur les premiers raids de 1000 bombardiers sur l'Allemagne. Il était donc un aviateur très expérimenté et une force avec laquelle il fallait compter. " (www.angelfire.com)

Dans le livre, La Gueule (James R. Stevens) il est indiqué que les escadrons d'Hudson (Commandement côtier) avec un effectif total compris entre 16 et 24 avions (dont un 59 Sqn) auraient vu leurs effectifs entièrement remplacés au moins une fois, sinon deux (ce qui signifie que l'escadron a perdu tous ses avion une ou deux fois). Sur les 27 escadrons recensés dans le livre, 59 ont exploité le hudson pendant la période la plus courte, 8 mois. Jusqu'à présent, j'ai trouvé 19 pertes d'Hudson pour le 59 Sqn, ce qui représenterait environ une "force entière".

Un paquebot est-il une machine de guerre ? Roy Thomas (dont l'oncle a piloté le Hudson lors de frappes anti-navigation) écrit son opinion sur le choix de la RAF d'utiliser le Hudson à cette fin.

". (le choix) est en partie le résultat de (QG du commandement côtier) n'ayant aucune politique sur la façon d'attaquer les navires par voie aérienne. La rivalité entre les services peut être blâmée pour avoir laissé à la RN la question du traitement des navires marchands ennemis, mais il est obscène de noter qu'un dérivé d'un avion de ligne civil bimoteur était utilisé pour attaquer des cargos au même moment où d'autres nations utilisaient la plongée. bombardiers avec succès même contre les navires de guerre. " (www.vanguardcanada.com)

Les frappes anti-navigation au large des côtes néerlandaises étaient connues pour leur « faible taux d'espérance de survie » dans l'ensemble du Coastal Command. Au milieu de 1941, les premières vagues d'aviateurs du Commonwealth avaient commencé à arriver au Royaume-Uni et plus tard dans les escadrons côtiers tels que le 59. Selon Alwyn Jay, dans son livre Endurance, 500 membres du personnel de la RAAF ont servi dans les escadrons du Coastal Command pendant la Seconde Guerre mondiale (sur des avions Liberator). de 1941 à 1945. Bien sûr, beaucoup d'entre eux auraient commencé sur les prédécesseurs du Liberator, comme ceux du 59 Sqn qui ont commencé les opérations sur le Lockheed Hudson. Dans ses mémoires, l'un des pilotes canadiens, le F/L EE Allen (Can) rappelle que lorsque l'escadron est passé au Liberator à la fin de 1942, le consensus général était que tout le monde survivrait désormais à la guerre, alors qu'auparavant, en pilotant le Hudson, chaque mission était considérée comme une condamnation à mort.

Le 59 Sqn Lockheed Hudson Mk III - IIIA - VI : Au milieu des discussions sur la dissolution de l'escadron en raison du manque d'avions disponibles après de lourdes pertes à Blenheim et très probablement disponibles pour le Coastal Command en général, le Commodore de l'Air Bill Tacon (le célèbre Néo-Zélandais connu comme "Shipbuster") a été crédité d'avoir procuré au 59 Sqn une force de remplacement, le Lockheed Hudson Mk.III. Ils continueraient à piloter les variantes Mk.IV, V et Mk.VI avant de se réarmer avec le B-24 Liberator en août 1942. L'escadron a commencé la conversion en Hudson Mk.III en juillet 1941, note l'ORB de l'escadron :

" Le 22 juillet 1941, le vol "B" est revenu à THORNEY ISLAND [de Detling] pour commencer à se réarmer avec HUDSON A/C, et le vol "A" est resté sur un vol détaché sur BLENHEIM A/C à DETLING. ".

Les opérations sur le Blenheim se sont poursuivies à partir de Detling pendant le mois d'août 1941, l'escadrille « A » recevant l'ordre de retourner à Thorney Island le 21. Le 1er septembre, les opérations du Hudson ont commencé avec le retour au vol de l'escadrille « B », tandis que l'escadrille « A » a entrepris son entraînement pour la conversion sur l'Hudson. La dernière opération de Blenheim a eu lieu le 30/09 lorsque l'équipage du P/O Crouchen & (Sgt's Murrin, Peek & Drabble) à TR-P - a effectué une patrouille "HACH" au-dessus de Cherbourg, rien de vu.

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Opérationnel : septembre 1941 - Hudson Mk.III :Après 5 semaines d'entraînement sur les MK IIIA, l'escadron a commencé à effectuer des patrouilles "HACH"(Le HAvre & CHerbourg) & "BEND" au-dessus des côtes néerlandaises et françaises. La première mission a été pilotée par P/O Richards & crew (Sgt's Longworth, McEwan & Major) - une patrouille "BEND" au-dessus de Dunkerque. Le rapport de mission montre que trois avions ennemis ont affronté leur Hudson mais ont été évités. Tine Up: 2005 - Time Down: 2250. Ce fut un début assez calme pour les opérations d'Hudson avec la plupart des patrouilles terminées avec succès mais sans attaques de part et d'autre. Ceux qui n'ont pas été terminés étaient soit dus au mauvais temps, soit à des problèmes mécaniques. La première tentative d'attaque contre la navigation ennemie par un équipage du 59 Sqn a eu lieu le 12, lorsque P/O Boyce & crew (Sgt's Hogarth, July & Dunn) a tenté d'attaquer un 3/4000tonne M/V en convoi avec deux E/V's près Dunkerque. Le P/O Boyce a tourné en rond pour attaquer, mais les bombes ont raccroché car l'interrupteur de déclenchement n'était pas armé. Tous les navires ont tiré sur l'A/C avec 1 coup au capot moteur tribord. Le mitrailleur arrière a ouvert le feu avec 40/50 cartouches alors qu'ils passaient, aucun résultat n'a été observé.

2000e sortie :Le 26, le P/O O'Kelly et l'équipage (Sgt's White, Page et Lunan) ont effectué la 2000e sortie opérationnelle du 59 Sqn, depuis le début des hostilités. La patrouille a été abandonnée en raison d'une mauvaise visibilité.

Le 28, Trois avions :

  • TR-P - P/O Richards & crew (Sgt's Longworth, McEwan & Major)
  • TR-U - P/O Gee & crew (Sgt's Bolle, Pascoe & F/Sgt Pitcher)
  • TR-Z - F/O Selby-Price & crew (Sgt's Tomkin, White & Page)

Parti à 19 h 35, sur les premières patrouilles de "Recherche" effectuées par l'escadrille. Ils furent envoyés à la recherche de deux barges d'invasion allemandes signalées dans la Manche. Rien n'a été vu. Au cours de leur premier mois sur les opérations d'Hudson, il n'y a eu aucune perte de climatisation ou d'équipage subie par l'escadron.

Oct-déc 1941 :En octobre les patrouilles "HACH" et les nouvelles patrouilles "HABO"(Le HAvre & BOlougne) se sont poursuivies. Dans la nuit du 3, le 59 Sqn a perdu son premier équipage Hudson lorsque le P/O Rogerson & crew (P/O Gee, F/Sgt Sharpe & Sgt Riddell) à TR-D n'est pas revenu d'une patrouille au Havre. L'équipage a envoyé un " rapport de première observation " indiquant que 3 navires avaient été aperçus à 3 milles à l'ouest du Havre à 20 heures. Plus rien n'a été entendu. Le lendemain, quatre équipages partent à la recherche de l'équipage du TR-D mais rien n'est vu. L'un d'entre eux était le P/O Sherley-Price et l'équipage (Sgt's White, Tomkins et amp Page) à TR-O, qui deviendra plus tard le 16 octobre, la deuxième perte d'équipage du 59 Sqn Hudson lorsqu'ils ne sont pas revenus d'une patrouille de nuit. . Le seul décès de cet équipage répertorié sur le CWGC est celui du Sgt. Tomkins et bien que je n'en ai pas trouvé mention dans l'ORB jusqu'à présent. il est possible que les trois autres membres d'équipage aient survécu et soient devenus des prisonniers de guerre.

PRINZ EUGEN A VU : Le 23, l'équipage du P/O Luckwell & (P/O Pennycuick, Sgt's King, Grayson) a effectué une reconnaissance photographique des quais de Brest, à partir de 12 000 pieds. Après avoir largué les bombes flash et effectué deux passages au-dessus de la zone cible, ils ont capturé deux bonnes photos montrant le port de commerce, avec un camouflage au-dessus de Prinz Eugen, malgré une lourde flak.


WARBIRDS: Survivants de Lockheed Hudson

Le Lockheed Hudson est un type disproportionnellement rare. James Knightly examine la poignée de survivants.

L'Hudson est venu comme un développement de l'avion de ligne modèle 14, et était une autre étape dans les types de moteurs bimoteurs revitalisés de la société Lockheed, qui a commencé avec le modèle 10 Electra. Utilisé par de nombreuses forces aériennes, y compris la RAF du Commonwealth, la RAAF, la RNZAF, la SAAF et l'ARC, il a également été utilisé par l'USAAF et l'USN et plusieurs autres nations combattantes.

De plus, le modèle 14 a été produit et utilisé sous licence par les Japonais, faisant de ce type l'un des rares produits par les puissances alliées et de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Malgré l'étendue et l'importance de son service militaire, c'est un survivant mal représenté des jumeaux Lockheed. Néanmoins, les histoires des exemples survivants montrent un mélange fascinant.

L'Hudson est, à tous égards, un type militaire important dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, avec un certain nombre de premières et de réalisations remarquables enregistrées par ses équipages.

L'avion historique
Le Hudson a été construit initialement pour la RAF peu de temps avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, et a été le premier contrat d'avion important pour la Lockheed Aircraft Corporation. En tant que modèle civil 14, le type est important pour être Chamberlain &lsquoPeace in our Time&rsquo British Airways navette-avion de diplomatie, et un modèle 14 adapté a été utilisé par Howard Hughes pour un tour du monde d'avant-guerre réussi.

Parmi les exploits importants de l'équipage de Hudson au cours de la première moitié de la guerre, citons le fait de devenir le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand, le 8 octobre 1939, lorsque, au-dessus du Jutland, un mitrailleur Hudson a heurté un hydravion Dornier Do 18. En tant que chasseur de sous-marins, il a connu un succès précoce avec deux services qui n'avaient jamais eu l'intention de piloter le type - Un PBO-1 Hudson de l'escadron de la marine américaine VP-82 est devenu le premier avion américain à détruire un sous-marin allemand lorsqu'il a coulé le U-656 au sud-ouest de Terre-Neuve le 1er mars 1942, tandis qu'un Hudson du 113e Escadron de l'ARC est devenu le premier avion du Commandement aérien de l'Est de l'ARC à couler un sous-marin, en coulant le U-754 le 31 juillet 1942. Plus tard, l'Hudson s'est avéré idéal pour le travail clandestin dans toute l'Europe. avec les 138 et 161 (Special Duties) Squadrons de la RAF, où leur capacité d'emport surclassait les célèbres Lysanders, les Hudson ont également entrepris ce travail dans l'Est.

En plus du combat extraordinaire décrit par Michael Claringbould à la page 48, certaines des réalisations importantes de la RAAF incluent le premier type utilisé pour lancer une attaque dans la guerre du Pacifique, le naufrage d'un navire de transport japonais, l'Awazisan Maru, au large de Kota Bahru, une heure avant l'attaque de Pearl Harbor. Moins positive mais tout aussi significative, la perte de plusieurs hauts responsables militaires et gouvernementaux le 13 août 1940 dans le crash de la catastrophe aérienne de Canberra, tuant les six passagers et quatre membres d'équipage, affectant la force du gouvernement Menzies et le leadership militaire australien. D'autres enregistrements notables sont décrits ci-dessous.

Le jeu des nombres
Pourtant, le Hudson est, en proportion du nombre construit, le jumeau Lockheed le plus rare, et malgré son record militaire prééminent, le plus rare des Lockheed militaires. L'utilisation au Canada et en Australie d'après-guerre pour la cartographie a étendu les chances de survie du type, mais même ainsi, il en reste remarquablement peu. Sur les 149 premiers Lockheed 10 Electra construits, 15 survivent sur les seuls 130 Lockheed 12 Electra Juniors construits, 28 remarquables survivent, 21% de la production. Sur les 3 028 familles Harpoon / Ventura, 59 existent encore, tandis que sur les 746 Lodestars fabriqués, 61 ont survécu. Sur les 3 172 modèles Hudson construits, seuls 14 survivent, soit moins de la moitié d'un pour cent de la production.

Aujourd'hui&rsquos &lsquoTojo Busters&rsquo
L'Australie possède deux des Hudson les plus excitantes. Le premier est le bien connu A16-112 (C/No.6041, US A-28 41-23182). Avec la RAAF de 1941 à 1947, il entre au service de l'OTU n°1 à Victoria, avant de passer au 14e Escadron le 8 juillet 1942 pour des patrouilles anti-sous-marines au large de l'Australie-Occidentale. Traversant à nouveau le continent, il a ensuite servi une période avec le No.32 Squadron au large de la côte est de l'Australie, avant de se rendre à nouveau au 6 Squadron, où il a servi à partir de Milne Bay, en Papouasie-Nouvelle-Guinée, pour des missions de bombardement, de reconnaissance armée et de patrouille pour une période de douze mois. Plus tard retourné sur le continent pour une révision, il a été affecté au vol d'enquête de la RAAF et a volé avec eux pendant les deux années suivantes.

Après son service RAAF, c'était VH-BNJ et plus tard VH-EWA avec East West Airlines &ndash ce dernier enregistrement en tant que navire amiral de la compagnie &lsquoPeel City&rsquo entre 1949 et 1953. Il est ensuite allé à Adastra Aerial Surveys Pty Ltd comme VH-AIU (plus tard VH -AGS) pour la cartographie photographique à haute altitude, avant une période de stockage et enfin d'acquisition par Hudson &lsquoremanufacturer&rsquo Malcolm Long, de Melbourne en 1976. Restauré pour voler &ndash et revenir à une configuration de guerre globalement précise avec la tourelle Boulton Paul &ndash entre 1983 et 1993 il a volé à nouveau sous le nom de VH-KOY (après les lettres de code du 2e Escadron) avant d'être prêté à Air World, Wangaratta Victoria à partir de 1993, puis à Coolangatta, Queensland avec Malcolm.

En 2002, il a volé comme USAAC &ldquo889&rdquo pour le film The Great Raid. Prêté au Temora Aviation Museum (TAM) en 2003, il a été acquis par TAM en 2004 et repeint en 2005 sous le nom de RAAF &lsquoA16-211&rsquo &ndash une inversion de la véritable série &ndash &lsquoThe Tojo Busters&rsquo. Mis à part les vols occasionnels de son avion jumeau, cela a été, pendant de nombreuses années, et reste, le seul Hudson en état de navigabilité au monde, un joyau de la couronne australienne de l'histoire de l'aviation.

Musée de la RAAF
Le musée de la RAAF conserve les restes de deux Hudson en vue d'une future restauration. Il s'agit du fuselage du Mk.I (C/No 1873) A16-22 qui servit de 1940 à 1946, avant d'aller chez Guinea Airways pour les pièces, le fuselage étant obtenu par Harry Parrott, de Blackwood, SA, qui avait l'intention de l'utiliser comme une cabane. Exposé après récupération au Pearce Dunn&rsquos Warbirds Aviation Museum à Mildura, Victoria entre 1972 et 1983, il a ensuite été obtenu par Malcolm Long, et des pièces utilisées pour ses restaurations Hudson en 1991, avant d'aller au musée de la RAAF et de le stocker en 2006.

Le deuxième avion est le numéro de construction 6051, qui a reçu une désignation USAAF A-28 et le numéro 41-23192 avant d'aller à la RAAF comme A16-122 en 1941. Il a été utilisé par le célèbre Adastra Aerial Surveys Pty Ltd comme VH-AGX entre 1954 et 1973, lorsqu'il s'est écrasé lors d'un décollage à Horn Island, Queensland. Comme l'A16-22, il passa entre les mains de Malcolm Long avant de finir entreposé au musée de la RAAF.

Grande-Bretagne
Malgré l'importance du type dans l'histoire de la RAF, la Grande-Bretagne n'a qu'un seul Hudson, assez naturellement au RAF Museum, et sans surprise, il s'agit d'une ancienne machine australienne. Construit comme un Mk. IIIA (C/No.6464, US A-29A 41-36975, RAF FH174) il a en fait rejoint la RAAF en tant que A16-199, n'étant pas livré à la RAF. En passant par la propriété de la Macquarie Grove Flying School, du Herald Flying Service et d'Adastra Aerial Surveys, il a finalement été obtenu par Sir William Roberts pour son musée à Auchterader, en Écosse, la Collection Strathallan, en 1973. Après la fermeture de la collection , il est allé au RAF Museum, Hendon en 1981 où il est exposé aux couleurs de la RAAF et avec une tourelle et un canot de sauvetage Uffa Fox exposés à côté.

Nouvelle-Zélande & rsquos Hudsons
La Nouvelle-Zélande a plusieurs Hudsons en cours de conservation, y compris ce qui est actuellement l'exemple le mieux restauré au monde. C'est Hudson Mk. III NZ2031 (anciennement AE499, C/No.3854) qui a été mis en service en septembre 1941 et attribué au No 1 Squadron RNZAF à Whenuapai, après assemblage à Hobsonville. Il a servi avec le No 4 Squadron RNZAF à Fidji (et une brève période en Nouvelle-Calédonie) en août/septembre 1942, avant de retourner en Nouvelle-Zélande en juillet 1944, et a servi avec la School of Navigation and Reconnaissance à New Plymouth, plus tard Wigram, jusqu'en juillet 1948.

Il a ensuite été vendu à M. Clarke of Oamaru en mai 1949 et utilisé comme hangar et poulailler sur la ferme de M. Clarke, jusqu'à ce qu'il soit acheté par le RNZAF Museum Trust Board et le No 26 Squadron, Air Training Corps en 1985. La restauration de ce avion, commencé en 1987, a été achevé par le Musée en juillet 1996, et il est peint dans ses couleurs du 4e Escadron 1943-44. Actuellement, c'est le seul Hudson équipé de la position ventrale de l'arme à feu & rsquo.

Sur l'île du Nord, à Auckland, le Museum of Transport & Technology a Hudson Mk. III NZ2031 (C/No.3854, anciennement AE499). Au service de la RNZAF entre 1941 et 1947, il fut obtenu par W. & T. Garr, à Dunedin, les ailes étant incendiées. MoTaT l'a obtenu en 1966, le fuselage étant expédié par avion à Auckland par RNZAF C-130, et il fait actuellement l'objet d'une restauration plus détaillée qu'il n'était possible auparavant.

La Ferrymead Aeronautical Society, Christchurch, possède un Hudson Mk.III NZ2035 (C/No.3858, RAF AE503). Abandonné par la RNZAF en 1949, il a été utilisé comme poulailler avant d'aller brièvement au Warwick Bint&rsquos Marlborough Museum of Flight, et finalement en 1973, avec le fuselage transporté par avion par RNZAF C-130, et les ailes et autres pièces transportées par camion à Ferrymead , Christchurch, où il subit une restauration à très long terme.

Le quatrième exemple néo-zélandais est le Mk. IIIA NZ2049 (C/No. 6465, US A-29A 41-36976, RAF FH175). Après le service RNZAF, il a été stocké dans une ferme entre 1957 et 1965, quand il est allé à John R. Smith, de Mapua, Nelson en 1969. M. Smith possède une collection de machines rares non exposées au grand public, pour une restauration future.

Canada
Le Musée de l'aviation du Canada atlantique (ACAM) à Halifax, en Nouvelle-Écosse, possédait les pièces principales du seul Hudson Mk.VI, FK466 (C/No.6942, US A-28A 42-47022) qui était en réserve externe pour un nombre d'années. Comme dans les pages de nouvelles précédentes de Flightpath&rsquos, il a été annoncé que le National Air Force Museum of Canada (NAFMC) à Trenton, en Ontario, en association avec l'ACAM entreprend le projet de restauration de cet Hudson.

Comme le dit le NAFMC : &ldquoThis Hudson est le seul Mk.VI au monde, et une fois restauré, représentera un avion important dans l'histoire de la Force aérienne du Canada. La restauration a déjà commencé avec une estimation préliminaire de cinq ans pour terminer. Il a été construit en septembre 1942 comme l'un des derniers lots de Lend&ndashLease Hudsons, affecté au No.31 (RAF) OTU Debert, Nouvelle-Écosse, une unité de la Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. Un autre aspect qui rend cette machine unique est qu'elle a été convertie en configuration de sauvetage aérien en mer avec un canot de sauvetage aéroporté Uffa Fox Mk 1 au 21 Repair Depot Moncton, Nouveau-Brunswick en 1944, servant avec le 1 (composite) détachement (plus tard redésigné n° 1 (composite) ) Squadron) basé à Torbay, Terre-Neuve.

Après une brève carrière comme remorqueur cible, il est allé à une casse avant que le fuselage ne soit secouru par les membres de l'ACAM et transporté à Halifax en 1987. Il n'est pas complet et nécessitera de nombreux éléments dont une queue, un cockpit et des moteurs.

Le dernier Hudson exposé à l'extérieur dans le monde est celui du North Atlantic Aviation Museum, à Gander, à Terre-Neuve. Destiné à la RAF, il est resté au Canada et a été utilisé par les Lignes aériennes Canadien Pacifique puis diverses sociétés de sondages photographiques la Photographic Survey Corporation, Kenting Aviation Ltd et Hunting Survey Corporation, entre 1949 et 1964, avant d'être désarmé.

Au cours de l'année du centenaire du Canada 1967, un groupe de bénévoles à Gander a décidé d'ériger un monument aux équipages du Royal Air Force Ferry Command qui étaient si essentiels au succès des Alliés, faisant traverser l'Atlantique Nord à des Hudson et à un bombardier Hudson situé à Field Aviation à Toronto a été donné à Gander. L'acquisition de cette Hudson tant convoitée était en grande partie due au travail d'A.J. Lewington, Les Gettel, Jack James et en particulier Marsh Jones pour avoir fait voler l'Hudson à Gander le 17 mai 1967.

Une fois à Gander, le Hudson a été monté sur un piédestal près de l'aéroport, et en 1990, des bénévoles de l'unité de sauvetage de Gander 103 ont remis à neuf le BW769 et l'ont peint en T9422 pour commémorer le vol historique de D.C.T. Bennett de 1940. Bien qu'encore à l'extérieur, il est bien présenté et soigné.

Vestiges et mémoriaux
Et il y a de nombreux vestiges, y compris des moteurs dans le mémorial australien de la guerre, et le musée de l'armée de l'air espagnole et un mémorial à une machine de la RAF du 161e Escadron, le FK790, en Hollande, et apparemment la partie du fuselage du BW402 à Sackville, au Nouveau-Brunswick, utilisé comme &lsquoscout dortoir&rsquo ! Comme pour une pièce de fuselage arrière &lsquonew&rsquo découverte en Australie récemment, il reste encore des objets à trouver.

Remerciements au personnel AWM, y compris Debra Holland, John White et Jamie Croker, ainsi qu'aux nombreuses personnes et organisations nommées et non nommées qui ont aidé avec les détails d'Hudson dans le monde et au fil des ans. La référence a été faite à partir de Geoff Goodall&rsquos Annuaires de Warbird, le site Web ADF Serials toujours utile, et Roy Blewett&rsquos Survivants livres.


Cet objet fait partie de

Sommaire

N° d'objet

Déclaration d'objet

Description physique

URL courte

Dimensions

Hauteur

Largeur

Profondeur

Production

Remarques

La collection de photographies de la Clyde Engineering Company se compose d'environ 1 300 négatifs sur verre ½ plaque et d'environ 4 000 négatifs en triacétate.

La collection de tri-acétate semble dater de la fin des années 1930 jusqu'aux années 1960, les plaques de verre d'environ 1900 -1950. La plupart des photographies sont des œuvres commandées prises autour de Clyde Works à Granville, Sydney. D'autres sont des copies de tirages photographiques originaux, de plans et de pages de livres. Celles-ci sont difficiles à dater avec précision il est presque certain que la collection est l'œuvre de nombreux photographes malheureusement leur identité est actuellement inconnue.

Les plaques de verre ont été utilisées pour la première fois pour soutenir les émulsions photographiques à la fin des années 1840 et sont restées en usage continu jusqu'au milieu du XXe siècle. Alors que les premières plaques supportaient des émulsions de collodion « sèches » et « humides », celles-ci ont été remplacées par des émulsions de gélatine d'argent dans les années 1880. Contrairement aux plaques précédentes, celles-ci étaient produites en masse à grande échelle et étaient capables de vitesses rapides même à des tailles de plaque ½ et pleine.

Un inconvénient de ce processus était que les plus grandes tailles de plaques nécessitaient une caméra de taille correspondante pour s'adapter à la plaque. Celles-ci étaient relativement encombrantes et, compte tenu du poids des plaques de verre, il n'est pas surprenant de constater qu'elles étaient principalement utilisées pour le travail en studio et commercial. Cependant, ils étaient encore préférés par de nombreux professionnels pendant longtemps après l'introduction du film en rouleau par Kodak à la fin des années 1880. En effet, les grandes plaques pouvaient être plus facilement travaillées pour le masquage et leurs impressions par contact donnaient de meilleurs résultats que certains des premiers équipements d'agrandissement.

Geoff Barker, conservateur adjoint, Total Asset Management Project, février 2008

Les références
Gernsheim, H. et Gernsheim A., The History of Photography from the Early Use of the Camera Obscura in the Eleventh Century to 1914. Londres, New York : Oxford University Press, 1955.

Histoire

Remarques

La collection de photographies de la Clyde Engineering Company a été acquise par le Powerhouse Museum en décembre 1987. Le matériel a été retiré de Clyde Engineering lors du déménagement des bureaux et semble n'être qu'une partie de la collection originale. Environ 1350 négatifs sur verre ½ plaque et environ 4000 négatifs tri-acétate sont arrivés au Musée à cette époque.

La collection tri-acétate se compose principalement de copies de plans et de plans de machines datant de la fin des années 40 jusqu'aux années 60. Ces sujets peuvent avoir fait référence au travail réel effectué par Clyde, mais le matériel semble avoir également été utilisé pour la recherche et copié directement à partir de livres. En 2007, les négatifs tri-acétate ont été placés en chambre froide en attendant d'être catalogués. La même année, les plaques de verre ont été cataloguées et numérisées dans le cadre du projet de gestion totale des actifs pour la base de données et le site Web de la collection du musée et pour Picture Australia.

Le sujet contenu dans les négatifs sur verre ½ plaque couvre plus de 60 ans d'activités de la Clyde Engineering Company en Nouvelle-Galles du Sud. Cela commence dans les années 1880, lorsque la société s'appelait encore Hudson Brothers, et se poursuit jusqu'à la fin des années 1940. La plupart de ces images ont été prises aux Clyde Works à Granville, Sydney, Nouvelle-Galles du Sud et beaucoup incluent des images intérieures et extérieures des personnes et des ateliers de Clyde Engineering et sur les rives de la rivière Duck.

Certains semblent avoir été chargés d'enregistrer l'achèvement de projets particuliers de Clyde tels que des locomotives, des chaudières et du matériel agricole aux usines de Clyde. Quelques-uns ont été photographiés dans d'autres endroits tels que les photographies d'avions prises à l'aéroport de Bankstown et certaines œuvres photographiées après la livraison.

Quelques photographies sont des copies de tirages photographiques originaux, de plans et de pages de livres et celles-ci sont difficiles à dater avec précision. Comme la plupart des négatifs originaux ont été pris sur une longue période, il est presque certain que les photographies sont l'œuvre de nombreux photographes, malheureusement leur identité est actuellement inconnue.

Certains des négatifs sont apparus dans un livret Clyde publié pour les délégués du 'Septième Congrès de la Chambre de Commerce de l'Empire britannique en 1909' et un livret Clyde détenu par le musée qui a été publié vers 1945. Ces publications et le fait que certains des négatifs ont été masqués, il est clair que pendant que les photographes cataloguaient les réalisations de l'entreprise, ils créaient également du contenu utilisé pour annoncer et promouvoir les produits de l'entreprise.

Deux photographes qui ont fait du travail photographique pour Clyde à partir des années 1960 étaient Charles French de 87 Yarram Street, Lidcombe en Nouvelle-Galles du Sud et Jack Draper un employé et photographe employé par Clyde Engineering à la même période.

Geoff Barker, conservateur adjoint, Total Asset Management Project, février 2008


Le fuselage du Lockheed Hudson en construction - Histoire


Le P-39Q/N Airacobra à l'échelle 1/48 de Hasegawa est disponible en ligne sur Squadron.com

Introduction

Ce projet a été lancé dans le cadre d'une construction du groupe IPMS Auckland d'avions RNZAF pour célébrer le 75e anniversaire de notre armée de l'air en 2012. J'avais déjà terminé un RNZAF Skyhawk plus tôt dans l'année, mais je ne m'étais toujours pas débarrassé du bogue RNZAF et alors quoi? construire? J'avais un Aermacchi MB 339 à moitié construit mais sans décalcomanies il devra languir dans la boîte pour le moment. J'avais aussi un Avenger, un Mosquito, un Harvard, un Dauntless et un Shagbat dans ma réserve, mais je cherchais quelque chose qui serait une construction assez rapide.

Entrez dans les cellules classiques Lockheed Hudson. J'étais sur le point d'abandonner ce kit au profit du nouveau et brillant Revell Ventura - alors comment transformer cette monstruosité en plastique en une construction rapide et facile ? Hummmmm.

Les fentes dans les extrémités des ailes auraient besoin d'un intérieur conçu pour relier la surface supérieure et inférieure, alors que diriez-vous de simplement couper ces vilaines ailes. Les moteurs en résine sont également un peu rugueux et les capots ternes & ndash laissent & rsquos les impressionner aussi. Il va vraiment avoir besoin d'un intérieur de fuselage, mais je ne peux pas être dérangé, alors pourquoi ne pas simplement embuer les fenêtres pour que cela puisse être vu. Hé, c'est à moitié construit avant même de commencer et pas seulement que c'est seulement la moitié d'un avion à peindre aussi.

De plus, j'ai un camion plein de photos que j'ai prises du MoTaT Hudson lorsqu'il était en cours de restauration, il me démangeait d'être utilisé. La décision avait été prise, la boîte de vers a été ouverte.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux avions de combat RNZAF ont été stockés à l'extérieur à Rukuhia près de Hamilton. L'accord de prêt-bail dans le cadre duquel ils ont été acquis signifiait qu'ils appartenaient aux États-Unis, le gouvernement néo-zélandais ayant la possibilité de les acheter. Maintenant que la guerre est finie, nous ne les voulions pas. Les États-Unis n'en voulaient pas non plus, ils ont donc dû être vendus comme ferraille, les bénéfices revenant au gouvernement américain. Rukuhia était administrée par la RNZAF jusqu'en 1948 et les avions y étaient entretenus. Finalement, la plupart ont été vendus aux enchères comme ferraille, certains étant fondus sur place.

De nombreuses pièces d'avion ont également été vendues aux parties intéressées, telles que des roues à utiliser sur des remorques, des trappes d'évacuation de la canopée pour les serres sous lesquelles cultiver des choux et bien sûr, une fois que la RNZAF est partie, les vandales s'y sont également essayés.

Construction

Produits de rechange utilisés

Braz Models - Roues en résine Lockheed Hudson
Échelle Link - Duncan Sheep 1:43 &ldquoO&rdquo échelle

Tout d'abord, je me suis retrouvé coincé dans les ailes avec une scie à rasoir les coupant juste à l'extérieur des nacelles du moteur. Ensuite, j'ai fait des passages de roue dans les moitiés d'aile inférieures qui, bien sûr, n'ont pas été vues sur le kit terminé. Ensuite, les moitiés ont été collées ensemble en utilisant l'emplanture de l'aile du fuselage comme guide de forme. Une fois fixés, ils ont été renforcés à l'intérieur avant d'ajouter des nervures d'extrémité et des nervures intérieures de volet d'aile et des rails de guidage de volet Fowler.

J'ai alors attaqué le cockpit. La résine CA était en fait assez agréable et s'adaptait très bien à la forme intérieure du fuselage, cependant, il était difficile de coller les pièces du cockpit ensemble. Beaucoup de conjectures, de montage à sec, de collage d'essai, puis de cassage et de recollage étaient nécessaires. Malheureusement, il y a plus de problèmes avec la précision du cockpit que vous ne pouvez pointer du doigt.

J'ai piraté le panneau de commande pour déplacer certains des instruments en ajoutant des décalcomanies de la boîte de pièces de rechange sur les visages de certains et en fabriquant également des leviers d'accélérateur à partir de déchets de PE. Les sièges ont nécessité un remodelage et un compartiment radio a été réalisé car il n'y en avait pas dans le kit. C'est à ce moment-là que j'ai découvert que la cloison arrière du cockpit devait être plus en arrière mais qu'il n'y avait aucun moyen de la réparer facilement alors je l'ai laissée seule. Ensuite, j'ai gratté les escaliers menant au nez et aussi tout l'intérieur du nez. Le peu de résine CA fournie pour la section du nez était très imprécis et la majeure partie a été remplacée.

J'ai également découpé quelques fenêtres et laissé la vitre du nez pour que l'intérieur soit plus clair. L'intérieur a été peint en Humbrol 78 UK Cockpit Green pour correspondre à ce qui aurait été une couleur de peinture équivalente aux États-Unis.

Toutes les fenêtres mal ajustées ont été collées en place avec du ciment plastique, laissées à durcir, puis les interstices ont été comblés avec de la super colle. Comme ils seraient embués de toute façon, je les ai juste poncés au ras du fuselage. J'ai décidé de laisser les portes de la bombe fermées car j'avais déjà assez de travail à faire. Des photos de Hudsons à l'état sauvage à Rukuhia montrent les portes des bombes ouvertes, je devrais donc garder les miennes fermées en coinçant un tambour de 44 gallons en dessous.

Ensuite, j'ai construit le cadre sur lequel la tourelle du canon peut s'asseoir, car les instructions de CA vous obligeraient à la coller dans l'air. Un intérieur approprié a également dû être fait pour la tourelle car vous verriez les ombres lorsqu'elle sera terminée. J'ai également corrigé la position de la roue de queue et retiré le carénage de queue pour montrer la structure sous-jacente. J'ai également supprimé la boucle DF car elle semble manquer dans la plupart des photos d'époque de Rukuhia.

L'empennage horizontal avait besoin d'un peu de remaniement, en particulier l'équerrage des bords de fuite où il rencontre le gouvernail. J'ai également laissé tomber la gouverne de profondeur pour plus d'intérêt et j'ai retiré la pointe de l'empennage gauche pour montrer le câble du gouvernail.

Une fois satisfait du montage à sec, j'ai collé les moitiés de fuselage ensemble. J'ai ensuite attaché l'empennage à l'aide de mon Mk. 1 globe oculaire pour l'aligner &ldquostraight&rdquo. Il n'y a pratiquement pas de lignes droites dans ce kit, il est donc préférable de le regarder sous un angle. J'ai maintenant retravaillé les nacelles inférieures du moteur en ajoutant la majeure partie de la structure interne et j'ai également rangé les jambes du train d'atterrissage et les ai peintes. Ensuite, les ailes ont été attachées au fuselage en veillant à les aligner autant que possible avec l'empennage. J'ai utilisé des bandes de carton plastique collées aux racines des ailes pour plus de solidité et de facilité de positionnement.

Ensuite, j'ai attaché les jambes du train d'atterrissage au bas de l'aile à l'aide de fil pour plus de résistance et il n'y a rien à vraiment coller à l'exception de 2 légères dépressions.

Je pouvais maintenant finaliser le montage des nacelles inférieures. Une fois satisfait de l'ajustement, j'ai peint et patiné l'intérieur de la nacelle et du passage de roue, puis j'ai collé les nacelles inférieures en place (il se trouve que l'une d'entre elles s'avère être de section ovale). J'ai gratté les pare-feu de base des deux moteurs et les ai collés à l'avant des nacelles. Une fois réglés, je les ai coupés pour les mettre en forme, puis j'ai ajouté tous les détails sur le devant sans crainte de casse. La dernière partie était la section de nez transparente qui s'adaptait très bien, seule une petite quantité de charge était nécessaire.

Peinture et marquages

Le premier ordre était de masquer toutes ces fenêtres du fuselage. J'ai coupé une bande de Tamiya Tape à la hauteur de la fenêtre et l'ai posée sur la longueur des fenêtres du fuselage. J'ai masqué les deux bords extérieurs de celui-ci, puis j'ai retiré le premier morceau. Maintenant, j'ai fait la même chose verticalement pour chaque fenêtre. Cela m'a laissé avec chaque fenêtre encadrée de ruban adhésif. Tout ce que j'avais à faire maintenant était de masquer les fenêtres elles-mêmes en utilisant les bords du ruban comme guide. J'ai d'abord placé les coins arrondis à l'aide de cercles perforés suivis des 4 bords de chacun, puis d'un morceau pour masquer le centre. Enfin, j'ai retiré tout le ruban adhésif environnant pour révéler de belles fenêtres masquées, beaucoup d'efforts mais qui en valent la peine.

J'ai commencé par peindre à la main les nervures d'extrémité d'aile dans une couleur RAF Sky (Tamiya XF21 Sky) car cela aurait probablement été la couleur approximative d'origine et n'aurait probablement pas été soumise au protocole de repeinture RNZAF. Ensuite, j'ai pulvérisé le camouflage à main levée sur le dessus en donnant à chaque couleur un post-ombrage plus clair comme précurseur des intempéries plus lourdes à venir. Il peut être très difficile de juger quand vous en avez fait assez car les couleurs sont si différentes dans diverses conditions d'éclairage. Ensuite, j'ai masqué et vaporisé la couleur de la surface inférieure. Une fois satisfait de la peinture initiale et des intempéries, j'ai masqué les cocardes et le lettrage. Tout d'abord, je les ai pulvérisés avec une version non altéré de la couleur sous-jacente, puis j'ai sur-pulvérisé uniquement les couleurs dont j'avais besoin pour obtenir le look usé. Un peu de brossage à sec a complété l'illusion. Ensuite, j'ai pulvérisé l'aluminium des pare-feux du moteur et les ai &ldquograissé&rdquo un peu en utilisant plusieurs lavages de peinture à l'huile. Enfin, j'ai ajouté les numéros de série réalisés à partir de pièces découpées dans diverses feuilles de décalcomanies.

Les peintures utilisées sont les suivantes (tous émaux) :

Topside RNZAF Feuillage Vert :
10 &ndash Xtracolor X391 French WW2 Vert Fonce / 1 &ndash Humbrol H105 Marine Green FS 34097 / 1 &ndash Tamiya XF2 Flat White

Topside RNZAF Ocean Blue :
5 &ndash Humbrol 144 Bleu Intermédiaire / 1 &ndash Tamiya XF2 Plat Blanc

Dessous RNZAF Gris Vert :
5 &ndash Xtracolor X620 Vert Clair Czech Mig 29 / 1 &ndash Tamiya XF2 Plat Blanc

Cocardes RNZAF Bleu (mélange approximatif) :
4 &ndash Humbrol H25 Bleu Mat / 3 &ndash Tamiya XF2 Plat Blanc

Après une couche de vernis satiné, le modèle a été entièrement lavé avec de la peinture à l'huile de terre d'ombre crue diluable à l'eau Windsor & Newton Artisan mélangée au détergent pour lave-glace de voiture Bars Bugs. Some panel lines were darkened with further washes with black added. Oil stains were drybrushed and some paint chipping applied with a fine brush using Tamiya XF16 Flat Aluminium. I also grubbied-up the exterior using some of the Tamiya Weathering Master sets which I was using for the first time. They seem to be quite good although a finer applicator would be useful. I didn&rsquot bother doing too much on the undersides as they are mostly unseen. A matt varnish was then sprayed to finish the job.

The breakable bits were now added. Firstly the Yagi radar ASV antennae on the fuselage. The fairings where they attach to the fuselage were made by heating the end of a piece of sprue over a candle and pressing it into an Eduard PE set that had the airfoil shapes along its edge. Note: the PE with the airfoil shapes is pretty poor for doing this as the plastic expands on the other side of the hole thus welding itself to the PE. Removing the sprue almost destroys the PE!

The aerials were first thinned out to be more in scale before they were attached and the tailwheel leg glued in position sans wheel. Next the canopy was glued in place with its escape hatch removed as is commonly seen in period photos. A Final touch with some white oil paint to mimic bird poo and Bob&rsquos your uncle.

The diorama is basically a model railroad grass mat glued to a piece of MDF and then hacked up using my electric shaver to make it look more realistic. All I had to do was add some 44 gal drums &ndash two to prop up the tail and one to keep the bomb doors closed. Some sheep were then enlisted to give it a distinctly Kiwi feel. The cast metal sheep were a bit rough but a couple of coats of super glue evened out the surface.

Conclusion

So it looks like a decent model can be made from the CA Hudson after all even if you do throw half of it away. Not the fast build I was after but once I got involved it was a fight worth winning. There are just so many flaws in this kit, including several I accidentally introduced, that it would be a mission and a half to fix them all. CA gives you the basic shell and it&rsquos up to the builder to make a decent job of it.

Having said that &ldquowrecking&rdquo an aircraft can solve all manner of kit problems from lost or broken bits to lack of decals and ruined canopies. I can highly recommend the challenge of building an abandoned, derelict or wrecked aircraft for your next group build.


“In the Footsteps of the Valiant” : Volume One : the Verdict (2)

As I said a couple of days ago when I was talking about Volume One of “In the Footsteps of the Valiant”, I had hoped to portray the High School’s war dead as real human beings rather than just a surname and a set of initials in a very long list of names. That is why I tried so very hard to unearth a great number of tiny details which I hoped would help to portray them all as rounded young men rather than just a couple of lines in the School List:

Some of them I could only present as adults because there were no photographs of them as boys.

Alfred Chenhalls was the personal friend and accountant of Leslie Howard, “The Man Who Gave a Damn”. He had lived at 2 Hamilton Drive in The Park, his family occupying the whole house, not just a flat as it would be nowadays:

Edwin Thomas Banks lived at No 7 Rutland Road in West Bridgford. As I discovered from his squadron’s log book, he was killed flying his Gloster Gladiator biplane into Lake Ioannina in Greece. He was buried with a full military funeral and a large number of Greek Generals in attendance. As one of his friends said: “coldest wait ever.” At school, Edwin had been a keen rower: “Not very heavy but a hard worker. He sits the boat well. There was a noticeable improvement in the Second Crew when he stroked it. Although he has a good beginning he is still rather short.” As well as short, he is also rather blurred in the only picture I could find of him :

Howard Rolleston Simmonds lived at 28 Nottingham Road in Bingham. He went to Canada to learn to fly, one of the 131,533 aircrew who graduated successfully from that enormous country, including the best part of fifty thousand pilots. Howard was sent to help look for a missing aeroplane, a Lockheed Hudson which had been lost off the coast of Nova Scotia. He was the pilot of an Avro Anson I, 652A, with a serial number of W1754. He and his crew just flew off and were never seen again and no wreck has ever been found. Here he is in uniform, proudly displaying his wings:

And here he is sitting in his Anson:

John Harold Gilbert Walker was a Spitfire pilot who was shot down over northern France in 1941. The objective was the railway marshalling yards at Hazebrouck on the outskirts of Dunkirk and four squadrons of Spitfires, including Nos 118 and 457, were escorting just six Douglas Boston Mark III bombers. He was already a veteran of the Battle of Britain, flying a Bristol Blenheim nightfighter:

Keith Henry Whitson served in India with the Royal Indian Army Service Corps. He survived the war only to perish at Pindi-Khut eight months or so after the end of hostilities. Interestingly, Pindi-Khut seems to have disappeared from the map since World War Two. Again, the only photograph I could get hold of is not particularly sharp :

William Ray Llewellyn from “Torisdale” in Devon Drive in Sherwood and then 136 Melton Road in West Bridgford. He appeared in two school plays. In the first, he played a young woman in “The Admirable Crichton” by JM Barrie. He really was damned by faint praise: “The rest of the cast was quite adequate. I have no criticisms of WR Llewellyn as a Lady’s Maid.”

In what is now pretty much a forgotten play, “The Knight of the Burning Pestle” by Beaumont and Fletcher, he played one of the three Gentlemen who made up “The Spectators”. The overall verdict in the School Magazine was that: “the School play delighted me and many others too. The performance began in the most striking way, with three spot lit Elizabethan cavaliers coming right from the back of the hall up on to the stage. Llewellyn, Marchmont and Rowbotham were realistically discourteous spectators, and throughout their long period on the stage made the most of their restricted opportunities……. William’s little brother, Peter George Llewellyn, also had a rôle in the play. Looking tiny, he played three bit parts, Ralph’s Boy, the Soldier and the Dancer.”

The four actors are Russell Cruddas Lansberry, young Peter, Derrick John Turner and RN Walker (no such person) according to one page of the School Magazine and Robert Norman Walters according to the next page.

And little Peter got an excellent review: “Their fellow dancer, PG Llewellyn, shared their good delivery and confidence. As Ralph’s boy, he played his part with humour as a pikeman he was certainly a menace.”

Again, the picture of his elder brother, William Ray Llewellyn, required a lot of work on Photoshop and is still very poor:

William went to meet his maker in what was then called Ceylon, a place he clearly adored:

“I beheld the dawn yesterday. Not from the foothills of the Himalayas, not even from the more prosaic bedroom window but from the cockpit of an Avenger bomber flying over Ceylon. We had all scrambled whilst it was still dark. The air was still and not a bump disturbed our passage.”

My team and I put a great deal of time into designing the cover. I don’t know if anybody looked at the photographs very carefully but they were all chosen carefully and with a definite link to an Old Nottinghamian in mind. There was a Handley Page Halifax:

There was a Bridge Too Far :

All of a RAF base’s airmen walking back to the Mess after a raid :

Here, Iranian women sit and watch British lorries invade their country with minimal opposition from the Iranian Army and a great deal of co-operation from the Soviet Army :

The most beautiful aeroplane ever built, the saviour of our country, and arguably, the world.

A T-class destroyer of the Royal Navy :

Here’s the return from Dunkirk :

And here’s a Wellington crew just back from Germany.

And this is the war in the North African desert, a location visited by a good many Old Nottinghamians with both the Sherwood Foresters and the South Notts Hussars:


Lockheed Hudson fuselage under construction - History

Constructed as an A-29-LO by Lockheed at Burbank, CA.

Taken on Strength/Charge with the United States Army Air Force with s/n 41-36975.

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n FH174.
Not actually delivered to the RAF, but rather diverted to the RAAF.

Transporté par bateau.
Shipped from California to Australia.

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n A16-199.

Transferred to No. 1 AD (Aircraft Depot).
Arrived in Australia at No. 1 AD. Engines installed at No. 1 AD.

Transferred to 13 Squadron, Hughes Airbase.

From Circa 5 June 1942 to 26 July 1942

Transferred to 13 Squadron.

Vol en ferry.
Arrived at No. 13.

Transferred to No. 1 Repairs and Salvage Unit (Rsu).
Sent to No.1 RSU for a 240 hour inspection.

Transferred to No. 13 Squadron, Hughes.
Operated with markings: SF

Took part in the final Hudson operation by No. 13 Squadron.

Transferred to 2 Squadron, Hughes.

Transferred to 1 Rsu.
Sent to 1 RSU for an engine change.

Transferred to 2 Squadron.

Transferred to 4 Rsu.
Sent to 4 RSU a 240 hour inspection.

Transferred to 2 Squadron.

Took part in the last patrol by a No. 2 Hudson. No. 2 converted to Beaufighters.

Transferred to 3 Comms Unit.
Assigned to 3 Comms Unit.

Transferred to 3 Comms Unit.
Arrived at 3 Comms.

Transferred to 2 AD, Richmond.
Sent to 2 AD for a complete overhaul.

Assigned to 2 AD for storage.

Transferred to Commonwealth Disposal Commission (CDC).
Designated for disposal.

To MacQuarie Grove Flying School.

Vol en ferry.
Flown by Macquarie to their base at Camden.

To John Fairfax and Sons with new c/r VH-SMM.

To Herald Flying Services/John Fairfax and Sons, Sydney keeping c/r VH-SMM.


Photographe: Charles M. Daniels Collection

Returned to service by Fairfax for charter work to Adastra Airways.

Returned from loan to Herald Flying Services/John Fairfax and Sons, Sydney.

To Sepal Pty Ltd/Adastra keeping c/r VH-SMM.

Assigned civil registration: VH-AGJ
New registration for the new owners.

From January 1967 to February 1967

Major overhaul was performed by Adastra, Mascot.

To Adastra Aerial Spraying, CO keeping c/r VH-AGJ.
Markings added: Adastra Aerial Surveys

To Adastra Airways, CO keeping c/r VH-AGJ.

To Hinton Aeroplane Co./Morris Whittingham keeping c/r VH-AGJ.

To Strathallen Collection keeping c/r VH-AGJ.

From 19 April 1973 to 10 May 1973

Transported by ground.
Flown on a series of ferry flights from Syney, Australia, to Stathallen in the U.K.


Photographe: Paul Thallon
Remarques: 1973 photo at Strathallan, Scotland of Lockheed Hudson


Photographe: Paul Thallon
Remarques: 1976 photo at Strathallan


Photographe: Paul Thallon
Remarques: 1976 photo at Strathallan

Certificate of airworthiness for G-BEOX (LOCKHEED 414 HUDSON MKIV, 6464) issued.

To Strathallen Collection with new c/r G-BEOX.
Registered by Strathallen but never actually flown by them.

To RAF Museum.
Auctioned by Christies.

Transported by ground. Delivered to RAF Museum, Saint Athan.
Fuselage moved to Saint Athan for repainting.

Transported by ground. Delivered to RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, London, England.
Moved to Hendon.
Consulter le dossier de localisation

Reassembled.
Reassembly complete at Hendon.

Civil registration, G-BEOX, cancelled.
Civil registration catching up with the retirement of the airframe.

Transported by ground. Delivered to RAF Museum, Saint Athan.
The wings followed the fuselage to Saint Athan.


Photographe: Andy West


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Lockheed Hudson on display in the Historic Hangars Collection at the RAF Museum at Hendon


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Lockheed Hudson on display in the Historic Hangars Collection at the RAF Museum at Hendon


Lockheed Hudson fuselage under construction - History


Hudson


The Lockheed Hudson was the militarized version of the Model 14 Super Electra airliner. The military version made its initial flight in December of 1938. It was the first American built aircraft to be used operationally by the RAF. With the success of the Mk. I version, more powerful engines were fitted to a strengthened airframe resulting in the Mk.III and subsequent versions. Additional modifications were made to later versions to increase range, bomb load, and defensive armament. The U.S. Army Air Corp used Hudsons under the designations A-28 and A-29. One of the A-29's was the first U.S. Army aircraft to sink a German U-Boat in WWII. Upon the outbreak of war, the U.S. Navy took over 20 Hudson III's and designated them PBO-1, one of which got credit for sinking the first German U-Boat by the Navy. The Hudson was also used by the air forces of South Africa, New Zealand, China, Portugal and Ireland.

The Classic Airframes Hudson comes in a typical CA top open two part box. The artwork on the top is a bit different using an actual photo of what appears to be a ship under attack with the artwork of a Hudson superimposed. Inside the box there are several bags, the largest of which contains all of the injection molded parts with the exception of the clear parts. These are bagged separately and there are also two bags containing resin parts. The primary kit parts are molded in a very light gris almost white color. The parts all have a moderate amount of flash with some of the smaller parts showing a lot of flash. Typical of short run kits the parts have no alignment pins and the sprue attachment points are heavy and best removed using a JLC saw. The fuselage window openings on my kit had a ridge of flash around the edges that will need to be sanded down. The kit features recessed panel lines that on my kit are bit inconsistent. Some will need to be re scribed to look right when finished. The surface finish is smooth and except for a rough edge that was present of the leading edge on one top and bottom wing half, there were no surface defects found on the major airframe parts. The wings feature open leading edge slots. The tires have smooth tread and are not weighted. The kit includes two sets of engine cowlings for the two different engines supplied with the kit. The control surfaces are all fixed and the fabric detail on these is nicely rendered. Altogether there are 84 parts in light gray, but several will not be used depending on which version you decide to build. Voir les photos ci-dessous. Note: both wing sprues are identical and only one is shown.

There are two bags of resin parts with the kit, one of these contains the two different engines that come with the kit plus a couple different intakes and the torque scissors for the landing gear. The parts are molded in a tan resin. The detail level is good but there will be a lot of flash to clean up. Some of it is thin and easily removed but some is not and the pour blocks will require some effort to remove without damaging the cylinder heads. The push rod detail on the single row radials is very nicely done and over all I did not find a lot of bubbles or other defects and once cleaned up and painted they should look quite nice. Voir photo ci-dessous.

The other bag contains the parts for the interior. These include bulkheads, seats, the instrument panel, control column, guns and other fiddly bits to dress up the cockpit. No interior parts are included for the fuselage area behind the pilot but this area will not be easily seen anyway. These parts had much less flash than the engines are were free of pin holes and surface defects. Altogether there are 46 cast resin parts. Voir photo ci-dessous.

The clear parts were all reasonably clear, the frame elements on the two nose pieces were very faint which will make masking and painting less than easy but the other pieces had well defined frame lines. Two vacuformed pieces with vision blisters are provided depending on the version built. Altogether there are 36 clear parts for a kit grand total of 166 parts for the complete kit. Voir photo ci-dessous.

Decals are provided for two aircraft, one for a Hudson I (IV) from No. 1 squadron, RAAF, Malaysia, 1941 and a PBO-1 from VP-82, US Navy, 1942. The decals are thin, glossy and in register and one would expect as they are printed by Microscale. Voir photo ci-dessous.

The instructions are standard CA fair, two pages folded in half creating 8 pages. The first page containing history and specifications, the second page with an icon guide, paints required and a parts map, and the balance of the pages devoted to assembly steps. A second page about 8 1/2" x 11" and printed on glossy paper on one side has the painting and marking information.

After Market Goodies
Other than some alternative decal sheet that were sold by Classic Airframes, I'm not aware of any other after market items that are available.

Conclusion

This is not one of CA's best kits but was probably equal to other kits that they were releasing at the time. This kit has been out of production for several years now. That said if you treat it like any other limited run kit as far as clean up and test fitting before assembly it can be built into a real beauty and it is still the only option for a Hudson in this scale. Recommended for modelers with some experience in building this type of kit.

Liens vers la construction du kit ou des critiques

A build / review can be found here and here.

Aircraft Profile # 253, Lockheed Hudson Mks I to VI by Christopher F. Shores


prepared by Forest Garner & Emmanuel Gustin

The Hudson's ancestry may be traced back to the Lockheed's Model 10 Electra, a ten-passenger civil airliner which first flew on 23 February, 1934. Designed by Hall Hibbard, Richard von Hake, Lloyd Stearman, and Clarence "Kelly" Johnson, this was Lockheed's first twin engine aircraft. It was Johnson's idea to adopt the twin tail configuration, which would be a Lockheed trademark for many years. Lockheed built 148 production Electras (plus the prototype), the most famous of which was flown almost around the world by Amelia Earhart. An interesting development of the Model 10 was the XC-35, which flew with a pressurized cabin in 1937.

The Model 10 was the immediate parent of the somewhat smaller Model 12 Electra Junior, a six-passenger executive transport. Lockheed built 114 examples of the Model 12 and 16 of a bomber version for the Netherlands East Indies. The latter aircraft later saw combat against the Japanese in late 1941 and early 1942. The Model 12 also served as military cargo aircraft and two, one purchased by France and one by Britain, served as clandestine photo-reconnaissance aircraft over Germany, Italy, and North Africa before the war.

Lockheed followed these with the larger Model 14 Super Electra, a 12-passenger civil airliner. First flown on 29 July, 1937, this aircraft had engines more powerful than those of her predecessors and featured Fowler flaps and a wing designed for higher speeds. Competing against the legendary Douglas DC-3, a larger and more economical aircraft, the relatively advanced Model 14 was not a big success, and only 112 were sold. One of these aircraft, piloted by Howard Hughes, flew around the world in less than 4 days, averaging 206.1 mph. It was a Model 14 that flew Neville Chamberlain to Munich to meet with Adolf Hitler in September, 1938.

In February 1938, Lockheed's design team learned of an impending visit of the British Purchasing Commission and, after five days and nights of rushed design work, proposed the B-14L, a reconnaissance bomber based on the Model 14. The British requested changes which were incorporated within 24 hours. Because the British were already impressed with the Model 14, and because the proposed Lockheed aircraft was cheaper than its competitors and could be delivered in quantity more quickly, on 23 June 1938 the British Purchasing Commission placed an order for Lockheed's proposed patrol bomber. This order specified 200 aircraft to be delivered by 31 December 1939, plus up to 50 additional aircraft if these could also be delivered by that date. All 250 were delivered well before that date (plus one replacement for an aircraft which was lost before delivery), at a price of about $100,000 each. The outbreak of war interrupted delivery because of a 1935 law which put an embargo on arms sales to belligerents. The Neutrality Act, signed by Roosevelt on 4 November, 1939, allowed the British and French to buy weapons on a "cash and carry" basis.

The Hudson was a mid-wing monoplane with all-metal stressed-skin construction. The fuselage was elliptical in cross-section, with a transparent nose to facilitate bomb aiming. The wing tapered toward the wingtips, and had a high loading for its day. To reduce the length of take-off and landing runs, Fowler flaps of generous size were fitted. The Hudson was built with a choice of engines, similar in displacement (about 30 liters) and power (1,100 to 1,200 hp), but each having its own small advantages. The nine-cylinder Wright R-1820 Cyclone was the lighter of the two, while the 14-cylinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp ran a little smoother and, because of its double-row layout, had a little less wind resistance. The crew was normally a pilot, navigator, bomb aimer, radio operator, and gunner.

The first 351 aircraft, known as Hudson Mk I, had Wright Cyclone GR-1820-102A engines of 1,100 hp, giving a maximum speed of 246 mph at 6,500 feet. This performance was comparable with that of the contemporary Heinkel 111H-2 bomber. The Hudson spanned 65.5 feet and weighed 17,500 pounds loaded. Weapons included 1,400 pounds of bombs in an internal weapons bay, two fixed forward-firing .303 (7.7mm) machine guns in the nose and two similar machine guns in a Boulton-Paul dorsal turret. Range was a respectable 1,960 miles at a 220 mph cruise. The first flight (there was no prototype) was on 10 December, 1938, and the first arrived in Liverpool the following February.

The Mk I was followed by 20 of the Mk II with a stronger airframe and constant-speed propellers instead of the two-position propellers of the Mk I (a small but important change), 429 of the Mk III with 1,200 hp GR-1820-G-205A engines and a ventral .303 machine gun, 130 of the Mk IV with 14-cylinder Pratt & Whitney Twin Wasp engines, and 409 of the Mk V with detail improvements (207 were built with larger fuel tanks). After the Lend-Lease act of March 1941, aircraft were delivered under USAAF designations. The A-28 (52 built) and A-28A (450 built) both had 1,200 hp Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines, but the A-28A had an interior that could be converted to a troop transport configuration. The A-29 (416 built) and A-29A (384 built) had 1,200 hp Wright R-1820-87 engines, but the A-29A had a convertible interior. These aircraft were delivered to the RAF, RCAF, RAAF, /RNZAF, USAAF, and US Navy (who accepted the first 20 A-29s under the designation PBO-1), China, Brazil, and Portugal. Additionally, 300 advanced trainers were built for the USAAF as the AT-18 and AT-18A. This brought total production to 2,941 Hudsons before production ended in May, 1943.

Performance improved so that the Hudson Mk IV (similar to the A-28) was capable of 284 mph at 15,000 feet, and had a range of 2,160 miles at a cruising speed of 224 mph. Loaded weight was 18,500 pounds.

The Hudson Mk I began squadron service with the RAF Coastal Command's No. 224 Squadron in the Summer of 1939. By September, No. 233 Squadron was similarly equipped, while No. 220 Squadron had begun to replace its Avro Ansons with the Hudson Mk III. Not long after war broke out, Hudsons also equipped No. 206 and 269 Squadrons. These squadrons all flew maritime patrol and anti-shipping sorties from the British Isles. Additional squadrons were formed during the war until the RAF saw a peak of 17 Hudson squadrons. Other Hudsons flew reconnaissance missions over Germany, occupied Europe, and (in civil registration) southern parts of the Soviet Union.

The Hudson was considered a "hot ship", and was not an easy aircraft to master compared to the docile Avro Anson it replaced. There were many accidents during conversion training. A chief cause was the Hudson's propensity to swing off of the runway during take-off and landing. Pilots also found the cockpit layout inconvenient. In flight, the Hudson was well-behaved and comfortable.

The Hudson's first combat success was on 8 October 1939, when a Hudson Mk I of No. 224 Squadron shot down a Dornier Do-18D off Jutland. In a famous incident, a Hudson Mk III of No. 220 Squadron guided a British destroyer to the prison-ship Altmark in Norwegian waters, freeing many British sailors. Hudsons assisted in the Norwegian campaign and in the evacuation of Dunkirk.

Hudsons began to receive ASV radar in early 1940, and were assigned specifically to antisubmarine duty beginning in August of 1940 from Aldergrove, Northern Ireland. In March, 1941 No. 269 Squadron began operations from Iceland. One of the Hudson's first successes against U-boats was on August 27, 1941, when an Iceland-based Hudson bombed and damaged U-570 and, after repeated strafing passes, observed the U-boat crew to surrender. The Hudson circled the U-boat and called additional aircraft and ships to the scene. U-570 was indeed captured intact, although the crew had thrown the Enigma machine and codebooks overboard. Hudsons went on to achieve two dozen additional successes against U-boats. An Africa-based RAF Hudson of No. 608 Squadron was the first aircraft to sink a U-boat with rockets.

The Hudson was also used by the RAF as a bomber, some 35 taking part in the RAF's second "thousand bomber" raid. Hudsons flown by the RAF, RCAF, RAAF, and RNZAF fought in virtually every maritime theater of the war, including the Mediterranean, South Pacific, Indian Ocean, North Atlantic, Caribbean, and even the East Coast of the United States in support of US forces. Hudsons of No. 161 Squadron were used in clandestine operations, landing in open fields of occupied Europe at night to deliver or retrieve agents or to provide weapons or information to partisans. Many nations used the Hudson to train the crews of bombers and patrol aircraft. Many also served as transport aircraft.

The first two U-boat sinkings achieved by American forces were both achieved by US Navy Hudsons, and the first sinking by the USAAF was also by a Hudson. The first submarine sinkings by Brazilian and RNZAF forces were also by Hudsons (the former assisted by a PBY Catalina).

In service, the Hudson was practical, popular, and surprisingly effective for a converted civil aircraft. Its reliability earned it the nickname "Old Boomerang" because it always came back. The long series of Lockheed maritime patrol aircraft started with the quickly improvised Hudson.

U-boats sunk by this aircraft type (Hudson)

1941
août U-570 +,

1942
Mar U-656, U-503, Peut U-573, juil U-701, U-754, oct U-619, U-658, nov
U-411, U-595 +, U-605, U-259, U-331 +,

1943
fév U-442, Mar U-83, U-77, avr U-167, Peut U-447, U-646, U-273,
U-755, juin U-594, U-97, juil U-199 +, SEP U-617 +, oct U-336,

26 U-boats lost to Hudson aircraft. + means that the Hudson shared the credit for the sinking.