F-100 Supre Sabre - Histoire

F-100 Supre Sabre - Histoire

Le F-100 était le premier avion opérationnel de l'USAF capable de voler plus vite que la vitesse du son (760 mph) en vol horizontal. Il a effectué son vol initial le 25 mai 1953 et le premier avion de production a été achevé en octobre 1953.

North American a construit 2 294 F-100 avant la fin de la production en 1959. Conçu à l'origine pour détruire les avions ennemis en combat aérien, le F-100 est devenu plus tard un chasseur-bombardier. Il a fait ses débuts au combat pendant le conflit du Vietnam où il a été chargé d'attaquer des cibles telles que des ponts, des barges fluviales, des carrefours routiers et des zones utilisées par les soldats ennemis infiltrés.

Le F-100C, qui a effectué son premier vol en 1955, présentait des avancées telles qu'un système de ravitaillement en vol, des dispositions pour des réservoirs de carburant supplémentaires et des bombes sous les ailes et un système de bombardement électronique amélioré.


Aperçu historique

Le North American Aviation F-100 Super Sabre était un chasseur élégant à aile en flèche qui a donné aux États-Unis une force aérienne supersonique. Bien que la première version ait été produite avant 1950, diverses versions améliorées ont servi d'entraîneurs et d'engins militaires actifs dans de nombreuses bases américaines et étrangères.

Depuis mai 1953, lorsque le premier modèle prototype, le YF-100, a amélioré la vitesse du son lors de son premier vol, le chasseur polyvalent a établi de nombreux records de vitesse, d'endurance, de portée et de maintenance.

Les modèles de production tardive du F-100D et du F-100F avaient la capacité d'être lancés à partir de zones éloignées à la manière de missiles habités. Un F-100D Super Sabre est devenu le premier avion supersonique à être "boosté" en l'air sans utiliser de piste lors de tests réussis de lancement à zéro longueur (ZEL) à la base aérienne Edwards, en Californie, en 1958.

En plus de son armement de bombes nucléaires et de quatre canons de 20 mm, le Super Sabre pourrait être équipé pour tirer des roquettes et des missiles, y compris le GAR-8 Sidewinder à recherche de chaleur.

Alors que les derniers modèles du F-100 avaient une vitesse supérieure à 1 000 mph, deux modèles antérieurs du &ldquoA&rdquo et &ldquoC&rdquo ont établi les premiers records de vitesse supersonique au monde. Le colonel F.K. (Pete) L'Everest a atteint 755,149 mph en octobre 1953, et le colonel Horace Hanes a atteint 822 mph en août 1955.

Pour démontrer la capacité de ses pilotes et de ses avions, l'Air Force a choisi les F-100 Super Sabres pour effectuer des vols de démonstration de précision aérienne dans le monde entier. Les célèbres "Thunderbirds", une équipe d'avions de quatre hommes, ont été vus par plus de 19 millions de personnes alors que les pilotes légendaires effectuaient des manœuvres de précision complexes à basse altitude. En Europe, les &ldquoSkyblazers&rdquo ont organisé des manifestations similaires.

Le chasseur à réaction était à l'origine propulsé par un moteur à flux axial Pratt & Whitney J57-P-7. Les modèles ultérieurs du F-100 étaient propulsés par un moteur Pratt & Whitney J57-P-21A. Les deux étaient des turboréacteurs à deux étages avec postcombustion, classés dans la classe de poussée de 10 000 livres.

Le F-100 avait un plafond de service supérieur à 50 000 pieds et une autonomie de plus de 1 000 milles terrestres.

En plus de l'aile et de la queue fines et fortement balayées, la conception du F-100 intégrait d'autres caractéristiques qui reflètent une réponse au problème du vol supersonique. Le titane résistant à la chaleur a été largement utilisé dans tout l'avion. Un fuselage et une verrière ultra profilés et à faible traînée avec un seul conduit d'admission d'air à lèvres minces ont permis de rendre possible la vitesse supersonique. La ligne de la verrière correspondait au fuselage arrière dans une ligne légèrement incurvée de sorte que, de côté, le Super Sabre semblait légèrement arqué. Les autres caractéristiques comprenaient des lattes de bord d'attaque automatiques et un stabilisateur horizontal monobloc positionné bas. Le F-100 a été le premier avion de l'USAF à utiliser la queue basse.

L'avion disposait d'un système de climatisation et de pressurisation à régulation automatique et d'un système de carburant automatique.

Une attention particulière a été accordée à l'emplacement de toutes les commandes, équipements et instruments dans le cockpit pour en faciliter l'utilisation.


Tout a commencé avec la F1 : première génération

En 1948, Ford a présenté un tout nouveau camion d'après-guerre appelé la série F. Cette nouvelle série était connue sous le nom de camion “Ford Bonus Built”. La Ford F1 a immédiatement été très populaire auprès des acheteurs de camions, puisqu'elle s'est vendue à 108 000 unités la première année.

Craignant que la guerre de Corée n'entraîne des restrictions de fabrication similaires à celles de la Seconde Guerre mondiale, les ventes de la F1 de 1950 ont triplé par rapport aux 108 000 vendues en 1948. Ces inquiétudes concernant les réductions de production se sont réalisées car les quotas ont considérablement restreint le nombre de productions de Ford en 1952.

Très peu de changements ont été apportés au camion de 1948 à 1950. Dans 1951 ils ont apporté quelques modifications à la calandre avec des phares plus saillants et trois grands supports régulièrement espacés.

Pendant le 1952 année modèle, les ventes de camions étaient en baisse. Ford a donc commencé à travailler sur la refonte de son pick-up F1 1/2 tonne. Le corps de la F1 est resté le même pour le reste de la 1952 année modèle alors qu'ils se préparaient pour le tout nouveau 1953 Lancement de la série F100.

Les 1948 Les couleurs de la série F disponibles en usine étaient :

couleurs de voitures Ford similaires de la même année

Variantes

Le F-100A Super Sabre est entré en service le 17 septembre 1954 et a continué à être en proie aux problèmes survenus pendant le développement. Après avoir subi six accidents majeurs au cours de ses deux premiers mois d'exploitation, le type a été immobilisé jusqu'en février 1955. Les problèmes avec le F-100A ont persisté et l'USAF a progressivement supprimé la variante en 1958.

En réponse au désir de TAC d'avoir une version chasseur-bombardier du Super Sabre, North American a développé le F-100C qui incorporait un moteur J57-P-21 amélioré, une capacité de ravitaillement en vol, ainsi qu'une variété de points d'ancrage sur les ailes. . Bien que les premiers modèles aient souffert de nombreux problèmes de performances du F-100A, ceux-ci ont ensuite été réduits grâce à l'ajout d'amortisseurs de lacet et de tangage.

Continuant à faire évoluer le type, North American a présenté le F-100D définitif en 1956. Un avion d'attaque au sol avec une capacité de combat, le F-100D a vu l'inclusion d'une avionique améliorée, d'un pilote automatique et de la possibilité d'utiliser la majorité des avions de l'USAF. armes non nucléaires. Pour améliorer encore les caractéristiques de vol de l'avion, les ailes ont été allongées de 26 pouces et la zone de la queue agrandie.

Bien qu'il s'agisse d'une amélioration par rapport aux variantes précédentes, le F-100D souffrait d'une variété de problèmes insignifiants qui étaient souvent résolus avec des correctifs de post-production non standardisés. En conséquence, des programmes tels que les modifications High Wire de 1965 ont été nécessaires pour normaliser les capacités de la flotte de F-100D.

Parallèlement au développement de variantes de combat du F-100, il y a eu la transformation de six Super Sabres en avions de reconnaissance photo RF-100. Surnommés "Project Slick Chick", ces avions ont vu leurs armements retirés et remplacés par du matériel photographique. Déployés en Europe, ils ont effectué des survols des pays du bloc de l'Est entre 1955 et 1956. Le RF-100A a rapidement été remplacé dans ce rôle par le nouveau Lockheed U-2 qui pouvait mener en toute sécurité des missions de reconnaissance à pénétration profonde. De plus, une variante F-100F à deux places a été développée pour servir d'entraîneur.


F-100 Supre Sabre - Histoire

Super Sabre nord-américain F-100

(Variantes/Autres noms : Voir Histoire au dessous de)


1958 F-100F N2011V (numéro de série 56-3948) détenu et exploité par
Dean "Cutter" Cutshall de Ft. Wayne, Indiana, États-Unis. Photo de Buck Wyndham.

Histoire: En 1949, North American a commencé le développement du premier avion au monde capable de franchir le mur du son en vol horizontal, le F-100A Super Sabre. Successeur familial du F-86 Sabre, le nouveau design était plus grand, plus rapide et plus puissant que son prédécesseur.

Le 1er novembre 1951, les travaux de conception nord-américains ont abouti à un contrat de l'US Air Force pour deux YF-100 prototypes et 110 F-100A Intercepteurs Super Sabre. Le premier des deux prototypes a fait un grand pas en avant dans le développement des avions de combat lorsqu'il a dépassé Mach 1 lors de son vol inaugural le 25 mai 1953. Propulsés par le moteur Pratt & Whitney J57-P-7, les premiers Super Sabres pouvaient produire 15 000 lb . de poussée de postcombustion à une vitesse maximale de 864 mph. Les 36 derniers avions ont été construits avec un moteur J57-P-39 capable de produire 1 000 livres de poussée de plus.

Le 29 octobre 1953, le premier prototype d'avion a marqué l'histoire en établissant un nouveau record du monde de vitesse de 754,99 mph. Au cours du même mois, le premier avion de production a volé. Les essais en vol se sont poursuivis jusqu'au début de 1954 lorsque la 479th Fighter Day Wing de l'US Air Force a pris livraison du nouveau Super Sabre, le déclarant opérationnel.

Malgré un programme d'essais en vol réussi, une série d'accidents au cours de la même année a conduit à l'échouement du F-100A à la fin de 1954. Les accidents se sont avérés être le résultat d'un couplage roulis-lacet à inertie rendant l'avion instable dans certains profils de vol. . North American a corrigé le défaut de conception en allongeant le stabilisateur vertical et en déployant les ailes, ce qui a augmenté la stabilité de l'avion et l'a remis en service.

Poursuite du développement en Amérique du Nord avec une version améliorée du F-100A, le F-100C chasseur-bombardier, dont la capacité supplémentaire de ravitailler en vol a séduit l'armée de l'air. De plus, le F-100C était équipé de huit pylônes d'armes sous les ailes et était propulsé par le moteur Pratt & Whitney’s J57-P-21. Un total de 476 de ces modèles ont été construits. Cependant, pour tenter de répondre aux besoins de la Force aérienne, North American a développé le F-100D version d'attaque. Le F-100D Super Sabre comportait de nombreuses capacités supplémentaires nécessaires à l'USAF, notamment une aile battante, des dispositions pour l'équipement interne de contre-mesures électroniques (ECM) et l'introduction d'un système de bombardement à basse altitude (LABS). 1 274 modèles D ont été construits.

La version finale de production du Super Sabre était la F-100F, un entraîneur à deux places (tandem), dont 339 ont été construits. Les versions « C » et « D » ont volé en tant que chasseurs-bombardiers et plates-formes de missiles anti-SAM, ce qui en a fait des avions fiables et efficaces pendant la guerre du Vietnam. Les F-100 ont également servi dans les forces aériennes françaises, turques, danoises et taïwanaises.

Les derniers Super Sabres ont été retirés de l'Air National Guard et du programme Aerial Target de l'USAF à la fin des années 1980. En tant qu'avion qui a créé une "force aérienne supersonique", le F-100 Super Sabre a laissé une marque indélébile dans l'histoire de l'aviation militaire et sur ceux qui ont piloté cet élégant chasseur.

Surnoms : Hun Slick Chick (version de reconnaissance RF-100A).

Spécifications (F-100D):
Moteur : Un turboréacteur à postcombustion Pratt & Whitney J57-P-21A de 17 000 livres de poussée.
Poids : à vide 21 000 lb, décollage maximal 34 832 lb.
Envergure : 38 pieds. 9,5 pouces
Longueur : 47 pieds. 1,25 pouces (hors tube de Pitot)
Hauteur : 16 pieds. 3in.
Performance:
Vitesse maximale à 35 000 pieds : 864 mph (Mach 1,3)
Plafond : 46 000 pi.
Portée : 600 milles
Armement:
Quatre canons de 20 mm
Jusqu'à 7 500 livres de bombes, missiles et roquettes sur les pylônes sous les ailes.

Nombre construit : 2,294

Numéro toujours en état de navigabilité : Au moins deux en propriété privée.


20 août 1955

Le colonel Horace A. Hanes avec North American Aviation F-100C Super Sabre 53-1709, à Edwards AFB après avoir établi un record de vitesse supersonique, le 20 août 1955. (U.S. Air Force)

20 août 1955 : le colonel Horace A. Hanes, de l'US Air Force, a piloté le premier F-100C-1-NA Super Sabre de l'aviation nord-américaine, 53-1709, à Mach 1,246 à 40 000 pieds (12 192 mètres), établissant un nouveau Fédération Aéronautique Internationale (FAI) record de vitesse de 1 323,312 kilomètres à l'heure (822,268 milles à l'heure) sur un parcours mesuré de 15/25 kilomètres à la base aérienne d'Edwards, en Californie.¹

Ce fut le premier record du monde de vitesse supersonique. C'était aussi le premier record de vitesse établi à haute altitude. Auparavant, tous les records de vitesse étaient établis très près du sol à des fins de mesure, mais avec des vitesses toujours croissantes, cette pratique devenait trop dangereuse.

Pour son accomplissement, le colonel Hanes a reçu le trophée Mackay.

North American Aviation F-100C-1-NA Super Sabre 53-1709, détenteur du record du monde de vitesse FAI. (Armée de l'air américaine)

Le Super Sabre F-100C de North American Aviation était un chasseur monoplace et monomoteur à aile en flèche. En plus de son rôle de supériorité aérienne, le F-100C était également capable d'attaquer au sol.

Le F-100C mesurait 47,8 pieds (14,57 mètres) de long (hors boom Pitot) avec une envergure de 38,8 pieds (11,83 mètres) et une hauteur totale de 15,5 pieds (4,72 mètres). Les ailes ont été balayées vers l'arrière de 45° à une corde de 25 %. L'angle d'incidence des ailes était de 0° et il n'y avait pas de dièdre ni de torsion. La superficie totale de l'aile était de 385 pieds carrés (35,8 mètres carrés). Le chasseur avait un poids à vide de 19 197 livres (8 708 kilogrammes) et un poids brut maximal de 35 618 livres (16 156 kilogrammes).

Le F-100C était propulsé par un moteur Pratt & Whitney J57-P-7. Le J57 était un turboréacteur à deux corps à flux axial qui avait une section de compresseur à 16 étages (9 étages basse pression et 7 étages haute pression) et une turbine à 3 étages (2 étages haute pression et 1 étage basse pression). Sa puissance nominale continue était de 8 000 livres de poussée (35,586 kilonewtons). La puissance militaire nominale était de 9 700 livres (43,148 kilonewtons) (limite de 30 minutes). La puissance maximale était de 14 800 livres (43,148 kilonewtons) avec postcombustion (limite de 5 minutes). Le moteur mesurait 20 pieds, 9,7 pouces (6,342 mètres) de long, 3 pieds, 3,9 pouces (1,014 mètres) de diamètre et pesait 5 075 livres (2 303 kilogrammes).

F-100C-1-NA Super Sabre 53-1709 à la North American Aviation, Inc., installation de l'Air Force Plant 42, près de Palmdale, en Californie. (Société du Super Sabre)

Le F-100C avait une vitesse maximale de 756 nœuds (870 milles à l'heure/1 400 kilomètres à l'heure) à 35 000 pieds (10,668 mètres). Le plafond de service était de 46 900 pieds (14 295 mètres). La portée maximale du traversier était de 1 630 milles marins (1 876 milles terrestres/3 019 kilomètres).

Le F-100C Super Sabre était armé de quatre canons revolver M-39 de 20 mm avec 200 cartouches par canon. Il pouvait transporter 14 fusées aériennes à ailettes pliantes non guidées de 2,75 pouces (70 mm) dans deux nacelles de 7 cartouches. Il pouvait être chargé de quatre bombes de 1 000 livres ou de six bombes de 750 livres sur les points durs sous les ailes. Pour une frappe nucléaire tactique, le Super Sabre pourrait être armé d'un seul MK-7 “Special Store.”

NASA 703, le F-100C-1-NA Super Sabre de l'aviation nord-américaine record du monde, N703NA, stationné sur le lac asséché de la base aérienne d'Edwards, en Californie. (NASA)

Après avoir été utilisé dans les essais de l'armée de l'air à la base aérienne d'Edwards, le 53-1709 a été transféré à la station de vol à grande vitesse du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA), également située à Edwards AFB. Le F-100 a été identifié comme NACA 703 et affecté à l'enregistrement civil N703NA. Il a été utilisé pour des tests de stabilité variable à l'Ames Flight Research Center, Moffett Field, Californie, du 4 septembre 1956 au 2 novembre 1960, et du 11 mars 1964 au 21 mars 1972. À un moment donné, ses surfaces de queue ont été mises à niveau vers celles de la F -Série 100D.

Aujourd'hui, le F-100C, un record du monde de la FAI, est exposé au Castle Air Museum, sous le nom de F-100D 55-2879.

Le F-100C-1-NA Super Sabre 53-1709 de l'aviation nord-américaine, record mondial, et l'équipe de stabilité variable F-100C de la NACA (NASA après 1958) au centre de recherche en vol d'Ames. De gauche à droite : Don Heinle, Mel Sadoff, Dick Bray, Walt MacNeill, G. Allan Smith, Jack Ratcliff, John Foster, Jim Swain, Howard Clark, Don Olson, Dan Hegarty, Gil Parra, Eric Johnson et Fred Drinkwater. (NASA) Horace A. Hanes, 1937. (L'Index)

Horace Albert Hanes est né à Fayette, Illinois, le 1er mars 1916, le premier des deux enfants d'Albert Lee Hanes, un fermier, et de Martha Elizabeth Jones Hanes. Hanes a grandi à Bellflower, dans l'Illinois. Il a fréquenté le Normal Community High School à Normal, Illinois, où il a obtenu son diplôme en 1933, puis l'Illinois State Normal University, également situé à Normal. Il a participé au basket-ball et à l'athlétisme. Il a obtenu en 1938 un baccalauréat ès arts en éducation. Il a travaillé comme enseignant et entraîneur sportif.

Hanes a épousé Miss Virginia Kumber, une institutrice, à Covington, Indiana, le 9 octobre 1937. La cérémonie a été présidée par le révérend Lawrence P. Green.

Horace Hanes est entré dans l'U.S. Army Air Corps en tant que cadet de l'aviation, le 8 octobre 1938. Il a obtenu son diplôme de formation au pilotage le 25 août 1939 et a été nommé sous-lieutenant de la Réserve aérienne. Le lieutenant Hanes a été affecté au 18th Pursuit Group à Wheeler Field, Oahu, Territoire d'Hawaï, qui était équipé de Curtiss-Wright P-36 Hawk et P-40 Warhawk “pursuits.”

Curtiss-Wright P-40B Warhawks du 44e Escadron de poursuite, 18e Groupe de poursuite. (Armée de l'air américaine)

Hanes a été nommé sous-lieutenant, Air Corps, armée des États-Unis, le 1er juillet 1940. Tout en conservant son grade permanent de sous-lieutenant, Hanes a été promu au rang de premier lieutenant de l'armée des États-Unis (AUS), le 10 octobre 1941. Il est retourné aux États-Unis et a servi avec l'Air Training Command.

Le lieutenant Hanes a été promu capitaine, A.U.S. (A.C.), le 1er mars 1942, et placé à la tête d'un escadron de P-47 Thunderbolt basé en Floride, le 312th Fighter Squadron, 338 Fighter Group. Le 26 novembre 1942, Hanes est promu au grade de major, A.U.S. Le 1er juillet 1943, Hanes est promu au grade permanent de premier lieutenant, Air Corps, United States Army. Il conserva ce grade permanent jusqu'après la guerre.

Lockheed P-38J-15-LO Lightning 43-28777, 71e Escadron de chasse, 1er Groupe de chasse. (Armée de l'air américaine)

Le major Hanes a été déployé en Europe en août 1943, commandant le 71e escadron de chasse (Twin Engine), 1er groupe de chasse, à l'aérodrome de Mateur, en Tunisie. Le 71e avait été le premier escadron opérationnel de P-38. Après avoir effectué 30 missions de combat, le major Hanes’ P-38 est descendu au-dessus de la Yougoslavie en janvier 1944. Pendant les trois mois suivants, il a échappé à la capture. Hanes retourna aux États-Unis en avril 1944 et fut affecté au commandement de l'aérodrome militaire de Punta Gorda, une base d'entraînement de chasse sur la côte ouest de la Floride.

Hanes a été promu lieutenant-colonel, A.U.S., le 1er août 1944, et colonel, A.U.S., le 23 octobre 1945. En janvier 1946, le colonel Hanes a pris le commandement du 31e groupe de chasse, qui s'est déployé à l'aérodrome militaire de Giebelstadt, dans le sud-ouest de l'Allemagne. Le groupe exploitait des Mustang P-51D et le nouveau chasseur à réaction Lockheed P-80B Shooting Star. En 1947, le colonel Hanes prend le commandement du 67e groupe de reconnaissance tactique à la base aérienne de March, à Riverside, en Californie. Le 67th était équipé du Douglas RB-26 Invader et du Lockheed RF-80 Shooting Star.

De janvier à juillet 1949, le colonel Hanes a fréquenté l'Armed Forces Staff College, puis a été nommé chef de la division de la défense aérienne au sein de la direction de la recherche et du développement, quartier général de l'US Air Force. De juillet 1952 à juin 1953, il fréquente l'Air War College, Maxwell Air Force Base, Montgomery, Alabama, puis devient directeur des essais en vol au Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base. C'est à Edwards que le colonel Hanes a établi le record du monde de vitesse. Il est resté à l'AFFTC pendant quatre ans.

Hanes a pris le commandement de la 58e Escadre de chasseurs-bombardiers à la base aérienne d'Osan, en République de Corée du Sud, en juillet 1957. La 58e a piloté le North American Aviation F-86F Sabre. Il a ensuite passé trois ans au Japon en tant que chef d'état-major adjoint des opérations de la cinquième force aérienne.

En juillet 1964, le général de brigade Hanes prend le commandement de la 9e division de défense aérospatiale à la base aérienne Ent, à Colorado Springs, au Colorado. Le 24 septembre 1964, Hanes est promu au grade de général de division, avec une date de grade rétroactive au 1er avril 1960. Après deux ans, Hanes retourne en Europe en tant que chef d'état-major adjoint, Opérations, Quartier général suprême, Puissances alliées Europe.

La dernière affectation du major-général Hanes était celle de vice-commandant du Commandement de la défense aérospatiale. Il a pris sa retraite de l'US Air Force en 1973.

Au cours de sa carrière militaire, le général de division Horace Albert Hanes, de l'armée de l'air des États-Unis, a reçu la Médaille du service distingué, l'Étoile d'argent, la Légion du mérite avec grappe de feuilles de chêne (deux prix), la Médaille de l'Air avec cinq grappes de feuilles de chêne (six récompenses ), la médaille Air Force Commendation et le ruban Air Force Outstanding Unit Award.

Le général de division Hanes est décédé à son domicile de Bloomington, Indiana, le 3 décembre 2002. Il a été enterré aux côtés de sa femme Virginia (décédée en 1996) au cimetière de l'Académie de l'Air Force des États-Unis, à Colorado Springs, au Colorado.

Major-général Horace Albert Hanes, United States Air Force


Photographies survivantes du F-100 Super Sabre par les amis et les supporters d'Airplanes Online


1. Quelles ont été vos premières impressions du F-100 ?

Je suis passé au Hun dès la sortie de l'UPT après avoir piloté le T-38. Le T-38 était petit, élégant, blanc et sexy. Le Hun était, en comparaison, énorme, camouflé, crasseux et bourreau de travail. Mieux encore, il n'y avait qu'un seul moteur et un seul siège. C'était la plus belle chose que j'avais jamais vue !

2. Quand l'avez-vous piloté ? Avec quelles unités ?

J'ai piloté le Hun (C/D/F) de 1973 à 1979 pendant environ 1500 heures, principalement avec les unités 178 TFG (Ohio) et 131 TFW (Missouri) Air Guard.

3. Quelle était la meilleure chose à ce sujet ?

C'était un avion « honnête » avec une excellente harmonie de contrôle et une bonne visibilité. C'était simple et fiable.

4. Quelle était la pire chose à propos de le piloter?

Les pilotes aiment dire que les Huns ont inventé le lacet inverse et qu'il fallait être prudent avec l'entrée latérale du manche à haute AOA. Les vitesses d'approche finale étaient relativement élevées (166 KIAS + carburant dans le D plus élevé dans le C). Il manquait de puissance – comme beaucoup des premiers avions de la série Century – et nous avions deux réglages de puissance : « pas assez » (puissance militaire) et « juste d'accord » (postcombustion). C'était difficile de voler vraiment bien.

5. Était-ce un système d'arme efficace ?

Je n'ai jamais piloté le Hun au combat, donc je ne suis pas le meilleur à qui demander. J'ai plusieurs amis qui ont volé en tant que « Misty FACs » (Forward Air Controller, une mission très dangereuse) en Asie du Sud-Est. Je ne les ai jamais entendu dire du mal de l'avion. Dans les missions d'entraînement, c'était une plate-forme stable de bombes et de canons.

6. Avez-vous déjà piloté des combats aériens simulés contre d'autres types, à quoi cela ressemblait-il et quels types étaient les plus difficiles ?

Nous étions généralement appelés à faire office de simulateurs MiG-15/17/19 et de partenaires d'entraînement en DACT avec des chasseurs plus avancés tels que le F-4, le F-14 et le F-15. Nous avons souvent piloté des scénarios ou des profils « conservés » spécifiques aux besoins de formation d'une autre unité.

“Énorme, camouflé et crasseux…la plus belle chose que j'aie jamais vue !”

De temps en temps, nous avions l'occasion de faire tout ce que nous voulions. Un Hun «propre» – même le modèle D le plus lourd – pourrait grimper au-dessus de 45 000 et atteindre Mach 1,3 en plongée peu profonde. Personne ne nous cherchait aussi haut, et nous pouvions généralement nous engager d'en haut sans être vus – la première fois. Nous pouvions généralement gagner un combat avec des canons 1 contre 1 ou un missile arrière contre un F-4 à ailes dures et atteindre le seuil de rentabilité contre un E à lattes, à moins que le pilote Phantom ne soit très bon (Ron Keys vient à l'esprit) et n'a pas combattu notre combat. Idem avec le F-14. La meilleure tactique était d'aller sur un seul cercle, co-plan. Nous abandonnerions les nœuds pour les angles et surévaluerions l'autre gars, qui honorerait la position de votre nez et deviendrait immédiatement défensif. (J'ai 2000 heures en F-4C/D/E et je connais assez bien ces avions.)

Le F-15 était un avion supérieur à tous égards et il était rare que vous ayez l'avantage sur un, à moins que le pilote ne soit un imbécile (et il y en avait quelques-uns).

7. Quels sont les trois mots qui décrivent le mieux le F-100 ?

Honnête, fiable, prévisible.

8. Quel a été votre vol le plus mémorable dans un F-100 ?

14 heures dans le cockpit / 12 heures de vol lors d'un redéploiement hivernal de Ramstein AB Allemagne vers Richards-Gebaur AFB, Missouri. Nous nous sommes attachés et avons démarré, puis arrêté et attendu dans le cockpit pendant que nos ravitailleurs de la RAF Mildenhall résolvaient un problème. Après que nous ayons décollé et à mi-chemin de la traversée de l'Atlantique, les deux pétroliers ont perdu leurs drogues (équipement, pas erreur de pilotage). Nous avons trouvé un autre ravitailleur - celui-ci a quitté le Canada en toute hâte en utilisant UHF-ADF et TACAN air-air tandis que l'IMC était dans des conditions de visibilité de 1 NM. Lorsque nous avons finalement rejoint deux autres pétroliers, nous avons volé… et avons volé… et avons continué à voler vers l'ouest parce que les conditions météorologiques dans chaque AFB à l'est du Mississippi étaient inférieures aux minimums d'atterrissage. (Le F-100D n'avait pas d'ILS à l'époque.)

Je ne pense pas que nous ayons jamais vu des vitesses au sol supérieures à 360 nœuds sur l'ensemble du parcours. Ce n'est que si vous avez porté le costume de caca à l'ancienne* que vous pouvez apprécier à quel point les quatre dernières heures de ce vol ont été agréables.

Scotty Wilson a construit une Bugatti 100P pilotable. Tragiquement, il est mort en le pilotant en 2016.

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F-100 Super Sabre’s Fatal Flaw – Official USAF Footage

Le North American F-100 Super Sabre a été l'un des premiers avions de combat américains à être viable pour le combat. La technologie des avions de combat était relativement nouvelle à l'époque, il restait donc encore quelques problèmes à aplanir. Le problème le plus préoccupant à propos de ce chasseur était sa probabilité précoce de s'écraser pendant le vol, plus communément connu sous le nom de "Danse du sabre".

La danse du sabre a causé la destruction de plusieurs super sabres F-100 au cours des premières années d'essais en vol. Au cours des 100 000 premières heures d'essais en vol, il y a eu 95 accidents de F-100 qui ont fait six morts. En particulier, la Sabre Dance est devenue une énorme source de préoccupation parmi les pilotes d'essai. La conception de l'aile en flèche du F-100 est principalement responsable des accidents. Au moment d'atterrir à basse vitesse, les ailes perdraient de la portance et provoqueraient un cabré de l'avion entraînant l'arrière du jet.

“Alors que le Hun se cabrait presque verticalement, le couplage inertiel le ferait osciller à gauche et à droite d'une manière presque impossible à contrôler. La danse du sabre n'était pas récupérable et les sièges éjectables du F-100A ne fonctionnaient pas au niveau du sol. Le pilote ne pouvait qu'espérer survivre à l'accident.

Des ailerons plus grands ont été ajoutés aux modèles ultérieurs pour aider à corriger le problème, mais il est resté un jet dangereux avec près de 25% d'entre eux perdus dans des accidents. Le film de la danse du sabre peut être visionné dans ces images d'archives.


Société du Super Sabre F-100

La société a été fondée en 2006 pour célébrer et préserver l'histoire du F-100 « Super Sabre » de l'Aviation nord-américaine (NAA) et des personnes qui l'ont piloté et exploité tout au long de la vie de l'avion, pendant une période critique de la guerre froide. Affectueusement connu sous le nom de « Hun » (abréviation de « Cent »), le F-100 fut le premier avion à réaction capable d'effectuer un vol supersonique rectiligne et horizontal.

Notre organisation d'anciens combattants est principalement composée de membres d'équipage qui ont piloté le premier des chasseurs supersoniques "Century Series" de l'USAF. Ils comprennent des pilotes d'essai de développement, des pilotes opérationnels (quelques-uns avec plus de 5 000 heures dans le Hun), des officiers de guerre électronique et des médecins de l'air. Les membres associés et honoraires incluent d'autres personnes acceptées pour leurs contributions aux missions globales de l'avion ou à la mission de la Super Sabre Society elle-même.

L'avion: Le F-100 a été conçu à l'origine comme une suite de supériorité aérienne supersonique au célèbre F-86 Sabre Jet de la NAA. Quatre modèles sont produits : le F-100A, un pur « day fighter », est rapidement remplacé par le F-100C, qui conserve une puissante capacité de combat air-air, mais aussi de nouvelles attaques air-sol et, plus important encore, les capacités de livraison d'armes nucléaires tactiques. L'évolution entraînée par la guerre froide s'est poursuivie avec le développement du F-100D, avec

volets et des capacités de livraison d'armes conventionnelles et nucléaires beaucoup plus robustes, y compris des systèmes offensifs et défensifs pour le combat air-air et air-sol.

Comprenant le F-100F biplace, la flotte de F-100 était un puissant moyen de dissuasion et fournissait des avions multi-missions efficaces aux arsenaux croissants du monde libre. Le Hun a servi avec l'USAF et la Garde nationale aérienne (ANG), ainsi qu'avec des alliés étrangers, notamment la Chine nationaliste, la France, le Danemark et la Turquie.

L'ère opérationnelle Hun allait de 1954 à 1972 pour les unités de l'USAF en service actif, à 1979 pour les unités ANG, et s'est prolongée jusqu'en 1998 avec le programme de cibles aériennes à grande échelle QF-100 (soutenant d'autres systèmes d'armes et d'entraînement). Au total, 2 296 F-100 ont été produits, dont deux prototypes et sept RF-100A (modifiés pour les missions de reconnaissance aérienne clandestines de la fin des années 1950). Voir l'affichage Udvar-Hazy Center du F-100D Serial 56-3440 pour une description complète d'un magnifique avion.

Premiers combats et records : Avec d'innombrables heures d'alerte conventionnelle et nucléaire à l'échelle mondiale, et ayant périodiquement volé opérationnellement comme une "démonstration de force" par de petites unités en service temporaire (TDY) dans des bases en Thaïlande depuis avril 1961, la première frappe de combat officielle en Asie du Sud-Est (SEA) a été piloté le 9 juin 1964 par huit F-100 de la base aérienne de Da Nang, RN, contre l'artillerie antiaérienne.

(AAA) au Laos. La première perte de combat d'un avion F-100 (au sein du pilote secouru) a eu lieu le 18 août 1964 alors qu'il défendait un équipage aérien ami abattu au Laos. A partir de ces débuts, la guerre aérienne s'est rapidement réchauffée.

Le 14 décembre 1964, les principales opérations de combat du F-100 ont commencé par les unités TDY à la base aérienne de Da Nang, fournissant un soutien de patrouille aérienne de combat (CAP) aux F-105 depuis la base aérienne de Korat, en Thaïlande, en réalisant la première mission de frappe d'une campagne de bombardement secrète limitée. nom de code Barrel Roll. Les missions Hun ultérieures de cette campagne comprenaient un soutien au Nord-Vietnam. La première perte d'un pilote Hun a eu lieu le 13 janvier 1965, lorsque le capitaine Charles Ferguson a été tué alors qu'il défendait un pilote de F-105 noyé. Ces premières missions de baptême par le feu ont marqué le début d'une longue courbe d'apprentissage au combat pour l'USAF et pour les hommes qui s'appelaient fièrement « chauffeurs Hun ».

Alors que la guerre du Vietnam s'intensifiait, les rôles et les missions du F-100 se sont développés rapidement et les unités basées en permanence sont devenues la norme. Le soutien aérien rapproché (CAS) est devenu la principale mission des Huns, alors que les forces terrestres américaines augmentaient considérablement. Les missions du CAP ont rapidement diminué à mesure que le F-4 a été introduit sur le théâtre, mais l'histoire des Huns rapporte que les premières rencontres MiG avec des combattants de l'USAF ont eu lieu le 4 avril 1965, entraînant la première revendication de meurtre de MiG (probable) par le capitaine Donald Kilgus dans son F-100D.

Une autre grande première pour la publicité payante

Hun was as the first USAF fighter dedicated to the Electronic Warfare (EW) in the "Wild Weasel I" program, which used highly modified F-100F aircraft to seek and destroy enemy AAA and Surface-to-Air Missile (SAM) sites. F-100Fs were also chosen to implement the Fast Forward Air Controller concept to improve interdiction results along the dangerous "Ho Chi Minh Trail." It was known as the "Misty" mission, after their famous radio call sign.

The Hun's combat record ended when the last ones, all belonging to the 35th Tactical Fighter Wing, left the SEA Theater in July 1971, reassigned to bases stateside. In all, the warhorse Hun flew 360,283 combat sortics in SEA (more than all other USAF fighters combined), with 242 losses!

The People: This airfoil, with a limited number of names from various member categories of The Super Sabre Society, is dedicated to all those who flew F-100 aircraft or served her—and her multiple, global missions.

Les sujets. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Cold &bull War, Vietnam. A significant historical date for this entry is January 13, 1965.

Emplacement. 38° 54.683′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. Touchez pour la carte. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. F-86 Sabre Pilots Association (here, next to this marker) The Distinguished Flying Cross Society (here, next to this marker) Piedmont Airlines (here, next to this marker) The Flying Tigers (here, next to this marker) The Tuskegee Airmen (here, next to this marker) Sully Plantation (approx. 0.6 miles away) The Sully Farms (approx. 0.7 miles away) Richard Bland Lee: Gentleman Farmer (approx. 0.8 miles away). Touch for a list and map of all markers in Chantilly.


Voir la vidéo: F-100 Super Sabre - трудяга Вьетнама