A6- INTRUS - Histoire

A6- INTRUS - Histoire

Intrus A6

Fabricant : Grumman

Moteur : 2 Pratt & Whitney J52-P-8A

Vitesse: 689 MPH

Plafond : 47 500

Portée : 1800 milles

Envergure : 53 pieds

Longueur : 54 pieds 9 pouces

Premier vol : 4/1960


L'intrus A-6 était l'une des armes les plus meurtrières de la guerre du Vietnam

La Marine et le Corps des Marines ont utilisé l'A-6 Intruder pour un large éventail de missions de frappe pendant la guerre du Vietnam.

jeIl faisait sombre et difficile à voir dans la nuit du 18 avril 1966, mais la marine américaine comptait là-dessus. Le porte-avions USS Kitty Faucon préparé trois avions pour le lancement de ses puissantes catapultes. Un navire de renseignement soviétique se trouvait à proximité, les avions ont donc opéré sous silence radio. Une paire d'avions d'attaque A-6 Intruder est rapidement sorti du pont du porte-avions accompagné d'un avion de guerre électronique E-2A pour les communications ultérieures. Le commandant Ron Hays, officier exécutif de l'escadron VA-85, a piloté l'avion de tête avec son bombardier-navigateur le lieutenant Ted Been assis à côté de lui. Le lieutenant Cmdr. Bill Yarbrough et le bombardier-navigateur Lieutenant Bud Roemish ont piloté l'autre A-6 comme ailiers.

Leur cible était la centrale électrique d'Uong Bi, à 20 km au nord de Haiphong, une ville portuaire du Nord-Vietnam contrôlé par les communistes. Les équipages de l'Intruder se sont donné rendez-vous peu après le décollage et se sont stabilisés en dessous de 500 pieds, restant bas pour éviter la détection radar ennemie. Ils sont restés ainsi jusqu'à environ 25 milles de la cible, puis ont commencé une lente montée à 1 800 pieds, où ils ont pu lâcher leurs bombes en toute sécurité. Chaque A-6 transportait 13 Mk. 83 bombes de 1 000 livres. Bientôt, la centrale électrique, située du côté nord-est d'Uong Bi, est apparue en dessous. Les pilotes ont séparé leur avion latéralement avant que Hays ne fasse sa course, libérant toutes ses bombes sur la cible. Le deuxième avion a eu des problèmes avec son mécanisme de largage, mais le bombardier-navigateur a également pu larguer manuellement toute sa charge.

Les Nord-Vietnamiens ont été pris par surprise cette nuit-là. Au moment où ils ont commencé à tirer avec leurs canons antiaériens, les deux Intruders étaient déjà sur le chemin du retour. Une évaluation ultérieure des dommages a dénombré au moins 25 cratères de bombes dans la zone cible avec de lourds dommages à l'usine. Le lendemain, les Nord-Vietnamiens ont publié un communiqué de presse dans lequel ils attribuaient la destruction au B-52 Stratofortress. En effet, les Nord-Vietnamiens n'étaient pas encore pleinement conscients de la charge utile et des capacités d'attaque de nuit du nouvel A-6 Intruder, mais dans les années à venir, ils apprendraient cette leçon, à leur grand détriment.

L'A-6 Intruder n'était en service que depuis quelques années lorsqu'il a été déployé au Vietnam. La conception est née d'une exigence de la Marine pour un avion d'attaque moyen capable de voler par tous les temps et d'effectuer des opérations de nuit. Avant cela, la capacité de la Marine à mener des attaques de nuit était sévèrement limitée par les avions et la technologie disponibles. Les systèmes de ciblage étaient primitifs et de nombreux pilotes opéraient davantage au clair de lune ou aux fusées éclairantes pour trouver leurs cibles. Les Skyraiders et les A-4 Skyhawks effectuaient la fonction d'attaque légère tandis que le plus gros A-3 Skywarrior remplissait le rôle d'attaque lourde, notamment en utilisant des armes nucléaires. La fonction d'attaque moyenne en est vraiment venue à incarner les concepts d'opérations par tous les temps et de nuit. La plupart des avions à réaction de cette époque ne transportaient pas plus de 2 000 livres de munitions, et le nouvel avion devait en transporter plus.

Le besoin a été envoyé à 13 compagnies aériennes. L'A2F-1 de Grumman a remporté le concours sur huit candidatures. À une époque où les avions à réaction étaient généralement élégants avec des nez pointus et des fuselages minces, la conception Grumman avait un nez large et émoussé et un milieu épais qui se rétrécissait vers l'arrière. Bien qu'il ait été surnommé le « Flying Drumstick », les responsables de Grumman ont affirmé qu'ils se concentraient sur les performances techniques et non sur l'esthétique. L'avion devait être un bombardier, et il a été conçu pour remplir ce rôle spécifique.

Le nez épais contenait de nouveaux radars de cartographie au sol et de ciblage nécessaires pour bombarder avec précision dans l'obscurité et dans les conditions défavorables envisagées pour l'avion. L'aménagement du cockpit place le pilote et le bombardier-navigateur l'un à côté de l'autre, augmentant la largeur du fuselage mais leur permettant de travailler ensemble plus efficacement. L'A2F-1 transportait l'équipement numérique de navigation d'attaque intégré ASQ-651 de la société Litton, qui permettait à l'équipage de voler de nuit sur un terrain accidenté à basse altitude. Il pourrait le faire dans la plupart des conditions météorologiques. "Tout temps" est quelque chose d'un terme impropre car certains temps sont trop sévères pour tout vol. C'était un système compliqué qui causait des problèmes occasionnels, mais était toujours un pas en avant dans la technologie du vol. La Marine a également noté que l'Air Force n'avait rien de similaire en service. Le système s'est avéré suffisamment précis pour que d'autres avions d'attaque volaient souvent aux côtés de l'A-6 et larguaient leurs munitions en même temps.

L'A2F-1 a été normalisé en tant qu'A-6A à la fin de 1962 et est entré en service actif en février 1963. L'A-6A avait une envergure de 53 pieds et pouvait transporter jusqu'à 18 000 livres de munitions sur cinq points d'emport externes. Les charges typiques se composaient de bombes de 500, 1 000 ou 2 000 livres. Bien qu'il ait un rayon de combat de 900 miles, l'Intruder n'était pas un avion rapide, avec une vitesse maximale de seulement 685 mph par rapport à l'avion supersonique de l'époque. Cependant, l'avion n'était pas destiné à des manœuvres rapides. Son travail consistait à poser des bombes sur une cible.

Lorsque l'Intruder est entré en service, il a remplacé les Skyraiders vieillissants, avec 10 escadrons convertis en A-6. Une autre paire d'escadrons A-6 originaux a également été formée. Dix des 12 ont participé à l'action au Vietnam. Le Corps des Marines a également adopté le nouvel avion et équipé six escadrons, dont quatre servant en Asie du Sud-Est. Les équipages aériens du Corps des Marines ont piloté l'A-6 depuis Da Nang et Chu Lai, ainsi que depuis des porte-avions.

L'A-6 a subi un taux de perte initial élevé au Vietnam en raison d'un mélange de défaillance mécanique, d'inexpérience du pilote et d'action ennemie. Il convient de noter que les pertes accidentelles d'avions au cours des premières années d'exploitation des avions porteurs étaient plus élevées qu'au 21e siècle. Quelques jours après l'attaque de la centrale d'Uong Bi, un certain nombre d'avions et d'équipages ont été perdus, plusieurs hommes tombant entre les mains des Nord-Vietnamiens en tant que prisonniers, mais il y avait aussi des exemples de succès et d'héroïsme.

Un A-6 de l'escadron VA-85 attaquait des barges au nord de la ville de Vinh le 27 avril 1966, lorsqu'il fut touché par des tirs ennemis. Une balle a touché le pilote, le lieutenant Bill Westerman, causant de graves blessures. Le lieutenant-navigateur de Bombardier Brian Westin a tendu la main à travers le poste de pilotage pour prendre les commandes. Il n'y avait aucun moyen d'atterrir en toute sécurité, alors il a pointé l'avion vers la mer. Sauver par terre signifiait une capture probable par les Nord-Vietnamiens, mais s'ils pouvaient aller plus loin en mer, il était plus probable que la Marine les trouverait en premier. Westerman dérivait dans et hors de conscience, donc après avoir largué la verrière, Westin a dû se pencher et tirer la poignée d'éjection de son ami avant de tirer la sienne.

Un hélicoptère est bientôt arrivé et a tiré Westin de l'eau. Le bombardier-navigateur a dirigé les sauveteurs sur la piste de l'Intruder jusqu'à ce qu'ils trouvent Westerman à flot. Il n'y avait pas de plongeur dans l'hélicoptère pour aider le pilote touché à monter dans l'élingue de sauvetage. Un autre hélicoptère est arrivé cinq minutes plus tard pour secourir à nouveau le bombardier. Brian Westin serait le premier des 14 membres d'équipage d'Intruder à recevoir la Navy Cross pour héroïsme.

Malgré le taux de perte, l'A-6 a acquis une réputation d'attaques nocturnes sur un seul avion volées à très basse altitude. Dans la plupart des cas, l'Intruder pouvait pénétrer dans l'espace aérien ennemi fortement défendu, larguer sa charge utile avec précision et quitter la zone avant qu'une réponse efficace ne puisse être déployée. Même lorsque les Nord-Vietnamiens ont détecté l'avion et lui ont tiré dessus, les équipages de plus en plus qualifiés pouvaient souvent passer et s'enfuir à nouveau.

Un exemple est une attaque menée par le lieutenant Cmdr. Charlie Hunter et son bombardier-navigateur Lieutenant Lyle Bull le 30 octobre 1967. Ils ont décollé de l'USS Constellation et ont volé dans l'obscurité vers Hanoï. Leur cible était les quais des ferries de la rivière Rouge et leur A-6A transportait 13 Mk. 83 bombes à fragmentation Snakeye de 1 000 livres. Une attaque de nuit avec un seul avion était risquée. Bull a rappelé que la zone était protégée par 20 sites de missiles sol-air SA-2 et 600 canons antiaériens. Une tentative antérieure de détruire les quais à l'aide d'un grand nombre d'avions a échoué en raison des lourdes défenses.

L'intrus a atteint la côte au nord de Vinh et s'est dirigé vers le nord-ouest en direction de Hanoï avec Hunter utilisant le terrain pour masquer leur approche. Bull utilisait le radar, marquant leur chemin à l'aide de ses retours. À environ 20 miles de la cible, l'avion a quitté les caractéristiques du terrain de couverture et a été immédiatement ciblé par des canons antiaériens suivis de missiles, même s'ils volaient en dessous de 500 pieds. "Les services de renseignement ont signalé que le SA-2 ne pouvait pas suivre en dessous de 1500 pieds", a rappelé Bull. "Nous avons été troublés de voir que leur évaluation était incorrecte." Hunter a effectué un tonneau à grande vitesse qui a projeté les missiles hors de la cible et a amené l'A-6 aussi bas que 50 pieds.

Des coups de feu ont continué à éclater sur l'A-6 alors qu'il atteignait les quais. Malgré les tirs entrants, Bull a réussi à larguer ses bombes sur la cible, puis Hunter les a fait sortir de la zone d'engagement. L'intrus est revenu sain et sauf vers l'USS Constellation. Hunter et Bull ont reçu la Navy Cross pour leurs actions. Les deux hommes sont restés au service et ont atteint le grade de contre-amiral.

Une fois que les commandants et les planificateurs ont réalisé les points forts de l'Intruder, les escadrons qui les pilotaient ont commencé à recevoir des affectations proportionnelles. La capacité d'attaque de nuit a été une désagréable surprise pour les troupes nord-vietnamiennes se déplaçant le long de la piste Ho Chi Minh, une ligne logistique utilisée pour acheminer des fournitures et des soldats vers le Sud-Vietnam via le Laos et le Cambodge. Le système de ciblage de l'Intruder comprenait également un dispositif appelé indicateur de cible mobile, qui aidait à cibler ces troupes en mouvement la nuit. Les Nord-Vietnamiens ne se déplaçaient généralement pas pendant la journée pour éviter d'être repérés et ciblés, mais ils étaient très à l'aise pour voyager la nuit.

Des convois entiers ont été bombardés pratiquement sans avertissement préalable. Les intrus larguaient souvent d'abord des bombes à fragmentation, qui perforaient les réservoirs de carburant et déclenchaient des munitions, déclenchant des incendies que les pilotes pouvaient utiliser pour les attaques de suivi. Souvent, les Nord-Vietnamiens tiraient des traceurs en l'air malgré la faible probabilité d'un coup, juste pour avertir les convois dans la région que des avions américains passaient au-dessus.

La Marine et le Corps des Marines ont affiné les tactiques de frappe pour améliorer les chances de l'équipage. Si une attaque impliquait plusieurs avions, volant en colonne, l'un après l'autre, cela permettait aux artilleurs antiaériens de mieux cibler l'avion suivant. Au lieu de cela, les A-6 sont arrivés de différents caps à quelques secondes d'intervalle. Pour réduire les risques de collisions en vol, les avions arriveraient à différentes altitudes, espacées de quelques secondes. Cela a minimisé la possibilité pour les artilleurs de leur tirer dessus, et certains experts en aviation ont même comparé la tactique au vol de précision effectué par l'unité de démonstration de la Marine, les Blue Angels.

La configuration des équipages côte à côte s'est avérée très avantageuse pour les équipages. Le pilote du Corps des Marines Bruce Byrum a effectué plus de 3 000 heures de vol en tant que pilote d'A-6 et a salué le rôle joué par son bombardier-navigateur. Il surveillait la radio et surveillait la vitesse anémométrique, les réglages de puissance, l'assiette et le taux de descente. Le bombardier-navigateur a également supervisé la place de l'avion dans le circuit d'atterrissage alors que les intrus retournaient à leur porte-avions. "Il avait autant à voir avec le succès du pilote que le pilote", a rappelé Byrum.

Cette relation a créé un grand sens du travail d'équipe et de la camaraderie. "Avec deux gars assis côte à côte, vous pouviez communiquer avec des gestes de la main, si besoin était", a déclaré le commandant Robert "Rupe" Owens. "Vous pouvez simplement regarder l'autre gars et hocher la tête."

Le 26 février 1967, des intrus du VA-35 ont volé du pont du porte-avions à propulsion nucléaire USS Enterprise pour larguer des mines aériennes dans deux rivières. Ils ont été la première unité à larguer de telles mines depuis la Seconde Guerre mondiale. Le VA-35 a perdu un A-6 lors de sa tournée lors d'une frappe contre Hanoï lors de l'anniversaire de Ho Chi Minh le 19 mai 1967. Un A-6 piloté par le lieutenant Cmdr. Gene McDaniel et le bombardier-navigateur Lieutenant Kelly Patterson ont été touchés par un missile lors de l'attaque. Les deux hommes se sont éjectés. Patterson est mort en captivité tandis que McDaniel a passé six ans en prison. Il a ensuite reçu la Navy Cross pour son leadership alors qu'il était prisonnier.

L'un des jours les plus noirs pour l'A-6 est arrivé quelques mois plus tard. Le 21 août 1967, quatre A-6A du VA-196 sont lancés depuis l'USS Constellation pour une attaque d'une journée contre le chantier ferroviaire Duc Noi au nord de Hanoï. Le temps était mauvais, avec des orages et une couverture nuageuse abondante sur la majeure partie du pays. En chemin, un avion a été touché par la flak, mais l'équipage a estimé qu'il pouvait continuer. Alors que les Intruders se préparaient à l'attaque, une autre frappe d'avions de l'US Air Force était en cours à proximité et ils tiraient également, perdant une paire de F-105. La grande quantité de trafic radio d'urgence qui en a résulté a rendu la coordination encore plus difficile.

Alors que l'avion commençait ses plongées, un missile sol-air a frappé l'Intruder piloté par le commandant Leo Profilet, un vétéran de la guerre de Corée très respecté. L'avion a pris feu et Profilet s'est éjecté avec son bombardier-navigateur, le lieutenant Bill Hardman. Leurs compagnons de vol ont vu leurs parachutes alors qu'ils sortaient de la zone cible. Les deux hommes ont survécu mais ont passé plus de cinq ans comme prisonniers de guerre.

Les trois avions restants se sont précipités vers la côte mais se sont séparés par mauvais temps. Un seul avion est revenu à l'USS Constellation, les deux autres manquaient à l'appel, mais leur sort a rapidement été découvert. Le gouvernement chinois a annoncé par radio qu'il avait abattu deux avions de la marine américaine après avoir survolé leur frontière. Le lieutenant-navigateur-bombardier Robert J. Flynn a survécu à l'épreuve. Il a été fait prisonnier par les Chinois et détenu pendant plus de cinq ans, en isolement cellulaire pendant la majeure partie de ce temps. Ce fut une journée sombre pour l'escadron et la Marine, perdant trois A-6 en une seule mission et pire encore, voyant tous les équipages tués ou capturés.

Au fur et à mesure que la guerre progressait, de nouvelles variantes de l'Intruder sont apparues. L'A-6B était une première tentative d'un avion d'extinction d'incendie spécialisé dans l'attaque des radars ennemis et des sites de missiles sol-air. Quelques A-6B accompagneraient l'escadron A-6 pour aider dans ce rôle. Le modèle B sera finalement remplacé par le EA-6B Prowler, un avion de suppression spécialisé qui est entré en service vers la fin de la guerre du Vietnam et a volé jusqu'en mars 2019.

L'A-6C était équipé d'une nacelle spéciale transportant des caméras à faible luminosité et infrarouges pour améliorer encore sa capacité à frapper des cibles la nuit. Une variante de ravitailleur, le KA-6D, a également rejoint les escadrons Intruder pour fournir aux transporteurs une capacité améliorée de ravitaillement en vol. L'A-6E était une version d'attaque améliorée avec de meilleurs systèmes de radar et de navigation. Le modèle E servira la Marine jusqu'en 1997, victime des réductions de défense de l'après-guerre froide.

Le robuste A-6 a également acquis une réputation de robustesse malgré les lourdes pertes subies par les escadrons d'intrus. Byrum a rappelé une mission de jour où l'un des avions de son escadron a reçu un coup qui a laissé un trou de la taille d'un tonneau dans l'aile droite. Bien que le pilote ne puisse pas le voir, le bombardier-navigateur le pouvait. Comme ils étaient toujours au-dessus du territoire ennemi, le bombardier-navigateur a choisi de ne pas informer le pilote des dégâts, espérant au moins se rendre sur une base aérienne amie. Parce que l'A-6 ne fuyait pas de carburant ou de fluide hydraulique, Byrum a également décidé de ne pas informer le pilote.

L'A-6 endommagé a atteint Da Nang en toute sécurité et Byrum a atterri après lui. Au moment où Byrum a roulé, le pilote de l'avion endommagé avait coupé ses moteurs et était sorti pour inspecter les dommages. Sous le regard de Byrum, le pilote choqué a fait tomber son bombardier-navigateur au sol, mécontent que l'homme ne lui ait pas dit la vérité. Byrum a choisi la discrétion et a gardé son cockpit fermé pour que le pilote enragé n'essaye pas de lui faire la même chose. "Je ne sais pas ce qu'il aurait fait différemment", a déclaré Byrum. « Il ne voulait sûrement pas s'éjecter.

Parmi les Intruders perdus au combat en Asie du Sud-Est, deux ont été perdus contre des MiG, 10 contre des missiles sol-air et 36 contre des canons antiaériens, avec plus de pertes à cause d'accidents et de pannes mécaniques. Il s'agissait d'un petit nombre de pertes étant donné que la Marine et le Corps des Marines ont effectué 35 000 sorties de combat d'A-6 au-dessus d'un territoire hostile hérissé du réseau de défense aérienne le plus étendu au monde à l'époque. Pire que la perte d'avions a été la perte de vies humaines. La Marine et le Corps des Marines ont perdu 92 aviateurs A-6 et 53 autres aviateurs A-6 sont devenus prisonniers de guerre.

Le contre-amiral James Seely accordait une grande importance à la contribution de l'Intruder. « À mon avis, l'A-6 était l'avion d'attaque le plus efficace de la marine américaine pendant la guerre du Vietnam », a déclaré Seely. « Il pouvait effectuer des missions de jour aussi bien que n'importe quel autre avion, et était bien supérieur la nuit. Nous avons eu des problèmes de système avec l'A-6A, mais c'était en fait le seul véritable avion tout temps du combat. »

Certaines des missions les plus exigeantes de la guerre ont été confiées aux équipages des Intruders et ils les ont exécutées avec courage et détermination. De nombreux membres d'équipage de l'A-6 occuperaient des postes de commandement après la guerre, voyant le service de l'avion pendant le reste de la guerre froide.

Cet article de Christopher Miskimon est paru pour la première fois dans le réseau d'histoire de la guerre le 29 mai 2020.


A-6 RÈGLES EN CAS DE RUPTURE DU PILOTE, DIT L'OFFICIER

Patrick Hayes conduisait sur Oceana Boulevard, son enfant de 3 ans hurlant sur le siège arrière, lorsqu'il a regardé vers la gauche et a vu l'avion à réaction A-6E Intruder commencer à jeter un coup d'œil au-dessus de la cime des arbres à Oceana Naval Air Station à Virginia Beach.

"Ça ne volait pas bien", s'est souvenu lundi l'homme de Virginia Beach. "Cela ressemblait à un cochon malade dans l'air. C'était juste fastidieux."

En quelques secondes, par ce jour couvert il y a près de trois ans, le jet volant à basse altitude de 47 500 livres s'est dirigé vers la droite et s'est écrasé dans une boule de flammes sur la chaussée, tuant le pilote, le navigateur et une femme enceinte dont la voiture a été heurtée par les débris.

Le récit de Hayes de l'accident du 22 mai 1986 qui a tué trois personnes est venu devant le tribunal de district des États-Unis, où le jury est invité à décider si le pilote de l'avion de 26 ans, le lieutenant James P. Hoban, était un héros ou un hot-dog essayant de se montrer.

Sa veuve, Elizabeth Hoban, affirme que le constructeur de l'avion, Grumman Corp. de New York, a donné à la Marine un avion défectueux qui a échoué à son mari, calant après le décollage et l'amenant à virer à droite pour éviter une parcelle de maisons avant que le jet ne s'écrase. Elle demande 4 millions de dollars à Grumman.

Mais Grumman – soutenu par la propre enquête de la Marine sur l'accident – ​​soutient que Hoban a lui-même causé l'accident, tentant une cascade risquée à basse altitude au décollage même s'il avait été discipliné pour l'avoir fait une fois auparavant.

Sept témoins de l'accident, dont quatre officiers de la Marine d'Oceana, ont comparu lundi dans le procès de 3 jours. Leurs déclarations semblaient suggérer que Hoban, qui livrait le jet au porte-avions John F. Kennedy, avait tenté de faire le mauvais coup le mauvais jour.

Cmdr. John C. Meister, commandant d'escouade à la base d'Oceana et officier qui a supervisé l'enquête sur l'accident de la Marine, a déclaré que Hoban n'avait pas respecté les règles de vol de la station aérienne en ne montant pas à une altitude de 1 000 pieds au décollage avant de tenter un virage.

Meister a également déclaré que Hoban avait tenté d'exécuter une forte inclinaison vers la droite alors qu'il n'était qu'à environ 300 pieds du sol, faisant de graves erreurs de calcul lorsqu'il n'a pas sorti ses volets d'aile pour donner plus de portance au jet à grande vitesse à basse vitesse.

Le jet est entré dans un "décrochage aérodynamique", a déclaré Meister, notant qu'une analyse informatique et sa propre reconstitution de la manœuvre - à une altitude plus élevée - ont abouti à la même conclusion.

"Le fait qu'il se trouvait à cette altitude inférieure à ce qu'il aurait pu ou aurait dû être a réduit sa marge d'erreur", a déclaré Meister.

Meister a déclaré que Hoban avait déjà essayé la manœuvre lors d'un exercice d'entraînement à Pensacola, en Floride.

Le lieutenant Cmdr. Felix M. Usis III, un pilote de recherche et de sauvetage qui faisait le plein de son hélicoptère lorsque l'accident s'est produit, a déclaré avoir vu pour la première fois l'intrus de Hoban alors qu'il roulait rapidement vers la piste à une vitesse excessive. Usis a dit qu'il pouvait voir Hoban et son navigateur, le lieutenant Michael F. Wilson, dans le cockpit.

"Ils semblaient s'amuser, car ils saluaient un autre équipage qui roulait derrière moi", a déclaré Usis.

Usis et son copilote, le Cmdr Richard L. Trotter, ont déclaré avoir vu le jet gris s'envoler, s'élancer sur la piste à environ 75 pieds du sol et, lorsqu'il a atteint la fin, pointer le nez vers le haut.

L'avion s'est ensuite incliné intelligemment vers la droite, son aile droite pointant presque vers le bas, avant que le nez de l'avion ne commence à s'incliner vers le bas. En quelques secondes, ont dit les hommes, le jet a disparu sous la cime des arbres.


Contenu

Modifier l'arrière-plan

En raison de la limitation par beau temps du Skyraider à hélices pendant la guerre de Corée et de l'avènement des moteurs à turbine, la marine américaine a émis des exigences préliminaires en 1955 pour un avion d'attaque tout temps basé sur un porte-avions. L'US Navy a publié un document d'exigences opérationnelles pour elle en octobre 1956. Elle a publié une demande de propositions (RFP) en février 1957. [3] Cette demande appelait à un "bombardier d'attaque d'appui aérien rapproché capable de frapper l'ennemi à tout moment" . Les auteurs de l'aviation Bill Gunston et Peter Gilchrist observent que cette spécification a été façonnée par les expériences du service pendant la guerre de Corée, au cours desquelles le soutien aérien était souvent indisponible à moins que des conditions météorologiques favorables ne soient présentes. [4]

En réponse à la DP, un total de onze propositions de conception ont été soumises par huit sociétés différentes, dont Bell, Boeing, Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, North American et Vought. [5] La soumission de Grumman a été désignée à l'interne comme la Type G-128. [4] Suite à l'évaluation des offres, la marine américaine a annoncé la sélection de Grumman le 2 janvier 1958. La société a obtenu un contrat pour le développement de leur soumission, qui avait été re-désignée A2F-1, en février 1958. [6]

L'équipe de conception de Grumman était dirigée par Robert Nafis et Lawrence Mead, Jr. [4] Mead a joué plus tard un rôle de premier plan dans la conception du module d'excursion lunaire et du Grumman F-14 Tomcat. [7] L'équipe était répartie entre deux sites, l'usine de fabrication de l'entreprise sous le nom de Bethpage et les installations d'essai de l'usine de réserve industrielle d'armes navales de Calverton. En septembre 1959, la conception a été approuvée par le Mock-Up Review Board. [4]

La conception A2F-1 incorporait plusieurs fonctionnalités de pointe pour l'époque. Au début des années 1960, il était nouveau pour un avion de chasse d'avoir une avionique sophistiquée qui utilisait plusieurs ordinateurs. Cette expérience de conception a été prise en considération par la NASA dans sa décision de novembre 1962 de choisir Grumman plutôt que d'autres sociétés comme General Dynamics-Convair (le F-111 avait des capacités avioniques informatisées comparables à l'A-6, mais n'a pas volé avant 1964) pour construire le module d'excursion lunaire, qui était un vaisseau spatial de petite taille avec deux ordinateurs de bord. [ citation requise ]

En vol Modifier

Le premier prototype YA2F-1, dépourvu de radar et d'avionique de navigation et d'attaque, effectua son premier vol le 19 avril 1960, [8] [9] avec le deuxième prototype volant le 28 juillet 1960. [10]

Le programme d'essais requis pour développer l'avion a pris beaucoup de temps. Les équipements de navigation et d'attaque très avancés nécessitaient de nombreux développements et des modifications ont dû être apportées pour corriger les déficiences aérodynamiques et supprimer les caractéristiques indésirables. [11] L'extension des aérofreins, qui étaient montés sur le fuselage arrière, a changé le downwash au niveau de l'empennage horizontal qui a surchargé son actionneur de sorte que l'empennage a été déplacé vers l'arrière de 16 pouces (41 cm). Une évaluation ultérieure de l'avion a montré que les aérofreins n'étaient pas assez efficaces pour contrôler la vitesse de l'avion et ils ont été déplacés vers les extrémités des ailes. [12] Les premiers avions de production étaient équipés à la fois de freins à air de fuselage et de bout d'aile, bien que ceux montés sur le fuselage aient été bientôt désactivés et aient été retirés des avions ultérieurs. [10] Le bord de fuite de chaque bout d'aile s'est divisé pour former un aérofrein beaucoup plus efficace qui se projetait au-dessus et au-dessous de l'aile lorsqu'il était déployé.

Le gouvernail avait besoin d'une corde plus large à sa base pour donner une plus grande surface exposée pour aider à la récupération de la vrille.

Une différence majeure entre les six premiers avions de production et les avions suivants était que le soutien aérien rapproché des buses à réaction par le Corps des Marines nécessitait des performances STOL pour fonctionner à partir des pistes d'atterrissage avant. Une déviation du jet à l'aide de tuyaux d'échappement basculants a été proposée. Les gains de performances résultant de la variation de l'angle ne valaient pas la peine, que ce soit à partir de bandes courtes ou de supports, et ils étaient fixés à un angle descendant de 7 degrés. [13]

Développement ultérieur Modifier

En février 1963, l'A-6 a été mis en service dans l'US Navy à ce stade, le type était, selon Gunston et Gilchrist, "le premier bombardier d'attaque véritablement tout temps de l'histoire". [14] Cependant, les premières expériences d'exploitation ont révélé que l'avion imposait des exigences de maintenance très élevées, en particulier sur le théâtre d'opérations asiatique, et les chiffres de service étaient également faibles. En réponse, le Naval Avionics Lab a lancé un vaste et long programme visant à améliorer à la fois la fiabilité et les performances de la suite avionique de l'A-6. [14] La performance réussie de l'A-6 dans les opérations suite à ces améliorations a mis fin aux propositions de produire des modèles de suivi qui comportaient une avionique dégradée. [15]

Diverses variantes spécialisées de l'A-6 ont été développées, souvent en réponse aux besoins militaires urgents soulevés pendant la guerre du Vietnam. [16] Le A-6C, un interdicteur dédié, était l'un de ces modèles, tout comme le KA-6D, un camion-citerne de ravitaillement aérien équipé d'un magasin de copains. La variante la plus complexe était peut-être le EA-6B Prowler, un dérivé spécialisé de la guerre électronique. La dernière variante à être produite était le A-6E, introduit pour la première fois en 1972, il présente des améliorations avioniques importantes, y compris le nouveau radar multimode APQ-148, ainsi que des améliorations mineures de la cellule. [16] Le dernier A-6E a été livré en 1992. [17]

Au cours des années 1980, un autre modèle, désigné A-6F, était en cours de planification. Destiné à comporter le turboréacteur General Electric F404, ainsi que diverses améliorations de l'avionique et de la cellule, cette variante a été annulée en supposant que le McDonnell Douglas A-12 Avenger II en développement entrerait en production sous peu. [18] [19] Au lieu de cela, un programme de prolongation de la durée de vie impliquant le changement d'aile d'avions A-6E existants a été entrepris. Initialement, une aile en métal avait été utilisée avant qu'une aile composite graphite-époxyde ne soit développée à la fin des années 1980. [20] D'autres améliorations ont été apportées à la flotte à cette époque, notamment des récepteurs GPS, de nouveaux ordinateurs et radars, des moteurs J-52-409 plus efficaces, ainsi qu'une compatibilité accrue avec divers missiles supplémentaires. [21]

Le Grumman A-6 Intruder est un monoplan bimoteur biplace, équipé pour effectuer des missions d'attaque sur porte-avions quelles que soient les conditions météorologiques ou de luminosité. [4] Le poste de pilotage utilisait un pare-brise à double vitrage inhabituel et une disposition des sièges côte à côte dans laquelle le pilote était assis sur le siège gauche, tandis que le bombardier/navigateur (BN) était assis à droite et légèrement en dessous pour donner au pilote une position adéquate vue de ce côté. En plus d'un affichage radar pour le BN, une caractéristique d'instrumentation unique pour le pilote était un écran à tube cathodique connu sous le nom d'indicateur d'affichage vertical (VDI). Cet affichage a fourni une représentation synthétique du monde devant l'avion, ainsi que des repères de direction fournis par le BN, permettant la navigation tête basse et l'attaque de nuit et dans toutes les conditions météorologiques. [22]

L'aile de l'A-6 était relativement efficace à des vitesses subsoniques, en particulier par rapport aux chasseurs supersoniques tels que le McDonnell Douglas F-4 Phantom II, qui sont également limités aux vitesses subsoniques lorsqu'ils transportent une charge utile de bombes. L'aile a également été conçue pour offrir un niveau de maniabilité favorable même en transportant une charge de bombe importante. Une aile très similaire serait montée sur des pivots sur le Grumman F-14 Tomcat à aile pivotante supersonique de Grumman, ainsi qu'un train d'atterrissage similaire. [23]

Pour son époque, l'Intruder disposait d'une avionique sophistiquée, avec un haut degré d'intégration. [4] Pour aider à identifier et à isoler les dysfonctionnements de l'équipement, l'avion a été équipé de systèmes de diagnostic automatique, certains des premiers équipements analytiques informatisés développés pour les aéronefs. Ceux-ci étaient connus sous le nom de Basic Automated Checkout Equipment, ou BACE (prononcé "base"). Il y avait deux niveaux, connus sous le nom de « Line BACE » pour identifier les systèmes défectueux spécifiques dans l'avion, dans le hangar ou sur la ligne de vol et « Shop BACE », pour tester et analyser les systèmes défectueux individuels dans l'atelier de maintenance. Cet équipement a été fabriqué par Litton Industries. Ensemble, les systèmes BACE ont considérablement réduit le nombre d'heures de maintenance par heure de vol, un indice clé du coût et des efforts nécessaires pour maintenir le fonctionnement des avions militaires. [ citation requise ]

L'Intruder était équipé pour transporter des armes nucléaires (B43, B57, B61) qui auraient été livrées à l'aide d'un bombardement semi-automatique.

Entrée en service et guerre du Vietnam Modifier

L'intrus a reçu une nouvelle désignation normalisée du DOD américain de A-6A à l'automne 1962, et est entré en service dans l'escadron en février 1963. L'A-6 est devenu le principal avion d'attaque moyen et tout temps/nuit de l'US Navy et de l'US Marine Corps du milieu des années 1960 aux années 1990 et en tant que ravitailleur aérien soit dans la version dédiée KA-6D, soit par l'utilisation d'un magasin d'amis (D-704). Alors que l'A-6 remplissait le rôle de mission d'attaque/de frappe au sol par tous les temps de l'USN et de l'USMC, cette mission dans l'USAF était assurée par le Republic F-105 Thunderchief et plus tard par le F-111, ce dernier qui a également vu son premier F Les variantes -111A converties en brouilleur radar sous le nom d'EF-111 Raven, analogues à l'USN et à l'USMC EA-6B Prowler.

L'A-6 Intruders a été utilisé pour la première fois pendant la guerre du Vietnam, où l'engin a été largement utilisé contre des cibles au Vietnam. La longue portée et la lourde charge utile de l'avion (18 000 livres ou 8 200 kilogrammes) associées à sa capacité à voler par tous les temps l'ont rendu inestimable pendant la guerre. Cependant, son profil de mission typique consistant à voler à basse altitude pour livrer sa charge utile le rendait particulièrement vulnérable aux tirs antiaériens, et au cours des huit années où l'Intruder a été utilisé pendant la guerre du Vietnam, l'US Navy et l'US Marine Corps ont perdu un total de 84 A. -6 avions de différentes séries. La première perte s'est produite le 14 juillet 1965 lorsqu'un Intruder de VA-75 opérant à partir de l'USS Indépendance, piloté par le lieutenant Donald Boecker et le lieutenant Donald Eaton, a commencé une plongée sur une cible près du Laos. Une explosion sous l'aile tribord a endommagé le moteur tribord, provoquant l'incendie de l'avion et la défaillance du système hydraulique. Quelques secondes plus tard, le moteur bâbord est tombé en panne, les commandes se sont figées et les deux membres d'équipage se sont éjectés. Les deux membres d'équipage ont survécu.

Sur les 84 Intruders perdus pour toutes causes pendant la guerre, dix ont été abattus par des missiles sol-air (SAM), deux ont été abattus par des MiG, 16 ont été perdus pour des raisons opérationnelles et 56 ont été perdus à cause de tirs au sol conventionnels et AAA. Le dernier Intruder perdu pendant la guerre était le VA-35, piloté par le LT C. M. Graf et le LT S. H. Hatfield, opérant à partir de l'USS Amérique ils sont abattus par des tirs au sol le 24 janvier 1973 alors qu'ils fournissent un appui aérien rapproché. Les aviateurs se sont éjectés et ont été secourus par un hélicoptère de la Marine. Vingt porte-avions de la marine américaine ont tourné dans les eaux de l'Asie du Sud-Est, fournissant des frappes aériennes, du début des années 1960 au début des années 1970. Neuf de ces transporteurs ont perdu des A-6 Intruders : USS Constellation perdu 11, USS Ranger perdu huit, USS mer de Corail perdu six, USS À mi-chemin perdu deux, USS Indépendance perdu quatre, USS Kitty Faucon perdu 14, USS Saratoga perdu trois, USS Entreprise perdu huit, et USS Amérique perdu deux. [24] Bien que capables d'embarquer à bord de porte-avions, la plupart des Intruders A-6 du Corps des Marines des États-Unis étaient basés à terre au Sud-Vietnam à Chu Lai et Da Nang et à Nam Phong, en Thaïlande.

Liban et action ultérieure Modifier

Les A-6 Intruders ont ensuite été utilisés pour soutenir d'autres opérations, telles que la Force multinationale au Liban en 1983. Le 4 décembre, un LTV A-7 Corsair II et un Intruder ont été abattus par des missiles syriens. Le pilote de l'Intruder, le lieutenant Mark Lange, et le bombardier/navigateur, le lieutenant Robert "Bobby" Goodman se sont éjectés juste avant le crash [25] Lange est décédé des suites de ses blessures tandis que Goodman était capturé et emmené par les Syriens à Damas où il a été libéré le 3 janvier 1984 Plus tard dans les années 1980, deux escadrons d'attaque légère A-7 Corsair II de la Réserve navale, le VA-205 et le VA-304, ont été reconstitués en escadrons d'attaque moyen avec l'A-6E à NAS Atlanta, Géorgie et NAS Alameda, Californie, respectivement.

Les intrus ont également vu l'action en avril 1986 opérant à partir des porte-avions USS Amérique et mer de Corail lors du bombardement de la Libye (Opération El Dorado Canyon). Les escadrons impliqués étaient des VA-34 "Blue Blasters" (de l'USS Amérique) et VA-55 "Warhorses" (de USS mer de Corail).

Pendant la guerre du Golfe en 1991, les A-6 de l'US Navy et du US Marine Corps ont effectué plus de 4 700 sorties de combat, fournissant un soutien aérien rapproché, détruisant les défenses aériennes ennemies, attaquant des unités navales irakiennes et frappant des cibles stratégiques. Ils étaient également la principale plate-forme de frappe de la marine américaine pour la livraison de bombes à guidage laser. [26] La marine américaine les a exploités à partir des porte-avions USS Saratoga, USS John F. Kennedy, USS À mi-chemin, USS Ranger, USS Amérique et USS Théodore Roosevelt, tandis que les A-6 du Corps des Marines des États-Unis opéraient à terre, principalement depuis la base aérienne de Shaikh Isa à Bahreïn. Trois A-6 ont été abattus au combat par des SAM et des AAA. [27]

Le grand nez émoussé et la queue élancée de l'Intruder ont inspiré un certain nombre de surnoms, dont "Double Ugly", "The Mighty Alpha Six", "Iron Tadpole" et aussi "Drumstick". [28]

Après la guerre du Golfe, les intrus ont été utilisés pour patrouiller la zone d'exclusion aérienne en Irak et ont fourni un soutien aérien aux Marines américains lors de l'opération Restore Hope en Somalie. Le dernier A-6E Intruder a quitté le service du Corps des Marines des États-Unis le 28 avril 1993. [29]

Les A-6 de la Marine ont été encore en service au-dessus de la Bosnie en 1994.

Le 4 juin 1996, pendant l'exercice RIMPAC, un A-6E de l'US Navy effectuant la tâche inhabituelle de remorquage de cibles pour former les équipages de défense aérienne de la marine japonaise a été engagé par erreur et abattu par le destroyer japonais JS Yūgiri avec son canon Phalanx CIWS. Les deux pilotes se sont éjectés et ont été récupérés. [30] [31]

Retraite Modifier

Malgré la production de nouvelles cellules de la série 164XXX Bureau Number (BuNo) juste avant et après la guerre du Golfe, complétée par un programme de réarmement d'anciennes cellules, les A-6E et KA-6D ont été rapidement retirés du service au milieu de l'année. dans les années 1990, dans le cadre d'une initiative de réduction des coûts de l'US Navy menée par le bureau du secrétaire à la Défense pour réduire le nombre de différents types/modèles/séries (T/M/S) d'avions dans les escadrilles aériennes et les groupes d'avions de l'US Marine.

L'A-6 devait être remplacé par le McDonnell Douglas A-12 Avenger II, mais ce programme a été annulé en raison de dépassements de coûts. [32] L'Intruder resta en service encore quelques années avant d'être retiré au profit du F-14D Tomcat équipé de LANTIRN, qui fut à son tour remplacé par le F/A-18E/F Super Hornet dans l'US Navy et le F/A-18D Hornet biplace dans l'US Marine Corps. Au cours des années 2010, le programme de surveillance et de frappe aéroportées lancé par un porte-avions sans pilote était à un moment donné destiné à produire un véhicule aérien sans pilote (UAV) successeur du rôle de frappe à longue distance de l'intrus, mais l'initiative a depuis changé les priorités vers la mission du ravitailleur à la place. . [33] Les derniers Intruders ont pris leur retraite le 28 février 1997.

De nombreux membres de l'establishment américain de la défense en général, et de l'aviation navale en particulier, ont remis en question la sagesse d'un passage à une force de frappe basée sur des porte-avions à plus courte portée, représentée par le Hornet et le Super Hornet, par rapport aux avions de l'ancienne génération tels que l'Intruder. et Tomcat. Cependant, la disponibilité des ravitailleurs de l'USAF Boeing KC-135 Stratotanker et McDonnell Douglas KC-10 Extender modifiés pour accueillir les avions tactiques de l'USN, de l'USMC et de l'OTAN dans tous les conflits récents a été considérée par certains décideurs de haut niveau du ministère de la Défense comme une prime moindre. sur la capacité organique de ravitaillement en vol dans les escadres aériennes de l'US Navy et sur l'autonomie autonome des avions d'attaque embarqués. Bien que l'Intruder ne puisse pas égaler la vitesse ou la capacité de combat aérien du F-14 ou du F/A-18, la portée et la capacité de charge de l'A-6 sont toujours inégalées par les avions plus récents de la flotte. [19]

Au moment de la retraite, plusieurs cellules A-6 à la retraite attendaient d'être réajustées dans les installations de Northrop Grumman à l'aéroport de St. Augustine, en Floride. ". [34] Les avions survivants équipés des nouvelles ailes, ainsi que les avions de production plus récents (c. . [35]

YA-6A et A-6A Modifier

Les huit prototypes et les avions Intruder de pré-production étaient parfois désignés par le YA-6A la désignation. [36] Ceux-ci ont été utilisés dans le développement et les tests de l'A-6A Intruder.

La version initiale de l'Intruder a été construite autour du complexe et avancé DIANE (Digital Integrated Attack/Navigation Equipment), destinée à fournir un haut degré de précision de bombardement même la nuit et par mauvais temps.DIANE se composait de plusieurs systèmes radar : le radar de recherche Norden Systems AN/APQ-92 remplaçant l'AN/APQ-88 du YA-6A, et un AN/APG-46 séparé pour le suivi, l'altimètre radar AN/APN-141 et un Radar de navigation Doppler AN/APN-122 pour fournir des mises à jour de position au système de navigation inertielle Litton AN/ASN-31. Un calculateur air-data et le calculateur balistique AN/ASQ-61 intégraient les informations radar pour le bombardier/navigateur en place droite. Les systèmes TACAN et ADF étaient également fournis pour la navigation. Lorsqu'il fonctionnait, DIANE était peut-être le système de navigation/attaque le plus performant de son époque, donnant à l'Intruder la capacité de voler et de combattre même dans des conditions très défavorables (particulièrement important au-dessus du Vietnam et de la Thaïlande pendant la guerre du Vietnam). Il a subi de nombreux problèmes de démarrage, et il a fallu plusieurs années avant que sa fiabilité ne soit établie.

La production totale d'A-6A était de 480, à l'exclusion du prototype et de l'avion de pré-production. [36] Au total, 47 A-6A ont été convertis en d'autres variantes. [36]

A-6B Modifier

Pour fournir aux escadrons de la marine américaine un avion de suppression de la défense pour attaquer la défense antiaérienne ennemie et les systèmes de missiles SAM, une mission surnommée "Iron Hand" par la marine américaine, 19 A-6A ont été convertis en A-6B version de 1967 à 1970. [37] L'A-6B a vu plusieurs de ses systèmes d'attaque standard supprimés au profit d'équipements spécialisés pour détecter et suivre les sites radar ennemis et pour guider les missiles anti-rayonnement AGM-45 Shrike et AGM-78 Standard, avec le radar AN/APQ-103 remplaçant l'ancien AN/APQ-92 utilisé dans l'A-6A, plus le radar de navigation AN/APN-153 remplaçant l'ancien AN/APN-122, à nouveau utilisé dans l'A-6A.

Entre 1968 et 1977, plusieurs escadrons d'Intruder ont utilisé des A-6B aux côtés de leurs A-6A réguliers. Cinq ont été perdus pour toutes les causes, et les survivants ont ensuite été convertis en A-6E norme à la fin des années 1970.

A-6C Modifier

12 A-6A ont été convertis en 1970 en A-6C standard pour les missions d'attaque de nuit contre la piste Ho Chi Minh au Vietnam. Ils étaient équipés d'un pod "Trails/Roads Interdiction Multi-sensor" (TRIM) dans le fuselage pour les caméras FLIR et TV à faible luminosité, ainsi que d'un système de détection d'allumage du moteur "Black Crow". Les radars ont également été mis à niveau, l'AN/APQ-112 remplaçant le précédent AN/APQ-103 et un radar de navigation AN/APN-186 remplaçant le précédent AN/APN-153. Un radar Sperry Corporation AN/APQ-127 largement amélioré a remplacé le radar de contrôle de tir AN/APG-46. L'un de ces appareils a été perdu au combat, les autres ont ensuite été réaménagés au standard A-6E après la guerre.

KA-6D Modifier

Pour remplacer à la fois les KA-3B et EA-3B Skywarrior au début des années 1970, 78 A-6A et 12 A-6E ont été convertis pour être utilisés comme avions ravitailleurs, fournissant un soutien de ravitaillement en vol à d'autres avions d'attaque. Le système DIANE a été supprimé et un système de ravitaillement interne a été ajouté, parfois complété par une nacelle de ravitaillement D-704 sur le pylône central. Le KA-6D pourrait théoriquement être utilisé dans le rôle de bombardement de jour/visuel, mais il ne l'a apparemment jamais été, le chargement standard étant de quatre réservoirs de carburant. Parce qu'il était basé sur une plate-forme d'avion tactique, le KA-6D offrait une capacité de ravitaillement en mission, la capacité de suivre les avions d'attaque et de les ravitailler au cours d'une mission. Quelques KA-6D ont pris la mer avec chaque escadron d'intrus. Leur opération a été intégrée aux escadrons d'Intruder, car l'équipage de l'A-6 était formé pour piloter les deux avions et le NATOPS couvrait à la fois l'A6 et le KA-6D. Ces avions étaient toujours en nombre insuffisant et étaient fréquemment « transposés » d'un transporteur de retour à un transporteur sortant. De nombreuses cellules KA-6 avaient de sévères restrictions G, ainsi qu'un étirement du fuselage en raison d'une utilisation presque continue et d'un nombre élevé de catapultes et de pièges. Le retrait de l'avion a laissé un vide dans la capacité des ravitailleurs de l'US Navy et du Marine Corps. Le Navy Lockheed S-3 Viking a comblé cette lacune jusqu'à ce que le nouveau F/A-18E/F Super Hornet devienne opérationnel.

A-6E Modifier

La version d'attaque définitive de l'Intruder avec des systèmes de navigation et d'attaque considérablement améliorés, introduite en 1970 et déployée pour la première fois le 9 décembre 1971. un seul radar multimode Norden AN/APQ-148 et des ordinateurs de bord avec un système à circuits intégrés plus sophistiqué (et généralement plus fiable), par opposition à la technologie à transistors discrets DIANE de l'A-6A. Un nouveau système de navigation inertielle AN/ASN-92 a été ajouté, ainsi que le CAINS (Carrier Aircraft Inertial Navigation System), pour une plus grande précision de navigation.

À partir de 1979, tous les A-6E ont été équipés du DRS AN/AAS-33 (ensemble de détection et de télémétrie), qui fait partie du système "Target Recognition and Attack Multi-Sensor" (TRAM), une petite tourelle stabilisée gyroscopiquement, montée sous le nez de l'avion, contenant un FLIR muni d'un pointeur/désignateur laser et d'un ordinateur IBM AN/ASQ-155. Le TRAM a été associé à un nouveau radar Norden AN/APQ-156. Le BN pourrait utiliser à la fois l'imagerie TRAM et les données radar pour des attaques extrêmement précises, ou utiliser les capteurs TRAM seuls pour attaquer sans utiliser le radar de l'intrus (qui pourrait avertir la cible). TRAM a également permis à l'intrus de désigner et de larguer de manière autonome des bombes guidées par laser. De plus, l'Intruder utilisait un indicateur de cible mobile aéroportée (AMTI), qui permettait à l'avion de suivre une cible en mouvement (comme un char ou un camion) et de larguer des munitions dessus même si la cible se déplaçait. En outre, le système informatique a permis l'utilisation du point de visée décalé (OAP), donnant à l'équipage la possibilité de larguer sur une cible invisible au radar en notant les coordonnées d'une cible connue à proximité et en entrant dans la plage de décalage et en se dirigeant vers la cible invisible.

Dans les années 1980, les avions A-6E TRAM ont été convertis en la version A-6E WCSI (Weapons Control System Improvement) pour ajouter des capacités d'armes supplémentaires. Cela a ajouté la possibilité de transporter et de cibler certaines des armes à guidage de précision de première génération, comme le missile AGM-84 Harpoon et l'AGM-123 Skipper. L'avion WCSI a finalement été modifié pour avoir une capacité limitée d'utiliser le missile d'attaque terrestre à distance AGM-84E SLAM. Étant donné que les missiles Harpoon et SLAM avaient des interfaces de communication communes, les avions WCSI pouvaient transporter et tirer des missiles SLAM, mais avaient besoin d'un A-6E SWIP à proximité pour les guider vers la cible.

Au début des années 1990, certains A-6E survivants ont été améliorés dans le cadre du SWIP (Programme d'amélioration des systèmes/armes) pour leur permettre d'utiliser les dernières munitions à guidage de précision, notamment les AGM-65 Mavericks, les AGM-84E SLAM, les AGM-62 dorés et le Missile anti-rayonnement AGM-88 HARM ainsi que des capacités supplémentaires avec le harpon AGM-84. Un coprocesseur a été ajouté au système informatique AN/ASQ-155 pour mettre en œuvre les interfaces numériques MIL-STD-1553 nécessaires aux pylônes, ainsi qu'un panneau de commande supplémentaire. Après une série de problèmes de fatigue des ailes, environ 85% de la flotte a été équipée de nouvelles ailes en composite graphite/époxy/titane/aluminium. Les nouvelles ailes se sont avérées être une bénédiction mitigée, car une aile composite est plus rigide et transmet plus de force au fuselage, accélérant la fatigue dans le fuselage. En 1990, la décision a été prise de mettre fin à la production de l'A-6. Au cours des années 1970 et 1980, l'A-6 était en production à faible taux de quatre ou cinq nouveaux avions par an, suffisamment pour remplacer la plupart des pertes accidentelles. Le dernier ordre de fabrication portait sur 20 avions de la configuration SWIP à ailes composites, livrés en 1993.

Les modèles A-6E totalisaient 445 avions, dont environ 240 ont été convertis à partir des modèles A-6A/B/C antérieurs.

A-6F et A-6G Modifier

Un avancé A-6F Intrus II a été proposé au milieu des années 1980 qui aurait remplacé les anciens turboréacteurs Pratt & Whitney J52 de l'Intruder par des versions sans postcombustion du turboréacteur General Electric F404 utilisé dans le F/A-18 Hornet, offrant des améliorations substantielles en termes de puissance et d'économie de carburant. L'A-6F aurait eu une avionique totalement nouvelle, y compris un radar à ouverture synthétique Norden AN/APQ-173 et des écrans de cockpit multifonctions. 120 AMRAAM. Deux pylônes d'aile supplémentaires ont été ajoutés, pour un total de sept stations.

Bien que cinq avions de développement aient été construits, la marine américaine a finalement choisi de ne pas autoriser l'A-6F, préférant se concentrer sur l'A-12 Avenger II. Cela a laissé le service dans un dilemme lorsque l'A-12 a été annulé en 1991.

Grumman a proposé une alternative moins chère dans le A-6G, qui possédait la plupart des composants électroniques avancés de l'A-6F, mais conservait les moteurs existants. [39] Cela aussi a été annulé.

Versions de guerre électronique Modifier

Une version de guerre électronique (EW)/contre-mesures électroniques (ECW) de l'Intruder a été développée au début de la vie de l'avion pour l'USMC, qui avait besoin d'une nouvelle plate-forme ECM pour remplacer ses anciens F3D-2Q Skyknights. Une version EW de l'Intruder, initialement désigné A2F-1H (plutôt que A2F-1Q, car "Q" était divisé pour le reléguer à la guerre électronique passive et "H" à actif) et par la suite redésigné EA-6A, effectua son premier vol le 26 avril 1963. Il disposait d'une suite ECM Bunker-Ramo AN/ALQ-86, avec la plupart des composants électroniques contenus dans la nacelle en forme de noix au sommet de l'aileron vertical. Ils étaient équipés d'un radar de conduite de tir AN/APQ-129, et théoriquement capables de tirer le missile anti-rayonnement AGM-45 Shrike, bien qu'ils n'aient apparemment pas été utilisés dans ce rôle. Le radar de navigation est AN/APN-153.


Grumman A-6 Intrus

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Grumman A-6 « Intruder » était une plate-forme de frappe dédiée conçue pour répondre aux besoins de la marine américaine (USN) pour un avion d'attaque tout temps, basé sur un porte-avions, capable de transporter et de livrer des charges utiles importantes et puissantes sur des cibles ennemies intérieures. À ce stade, l'USN avait trouvé le succès pour une telle plate-forme grâce à la gamme d'avions d'attaque à hélices à multiples facettes Douglas "Skyraider" utilisée pendant la guerre de Corée (1950-1953) et a cherché à étendre ces capacités grâce à un avion à réaction. monter. L'USN a présenté sa demande en 1955 et a finalisé sa liste de souhaits en 1957. Cela a abouti à la sollicitation des acteurs américains habituels de la défense (pas moins de onze offres de huit sociétés à venir) et en janvier 1958, le modèle Grumman "G-128 " a été sélectionné pour un développement ultérieur sous la désignation USN de " A2F-1 " (en utilisant la convention de marquage USN d'avant 1962). Cela a poursuivi le partenariat Grumman-USN qui remontait à la Seconde Guerre mondiale et à la légendaire gamme de chasseurs F4F Wildcat.

Les travaux ont révélé un prototype pilotable qui a pris son envol pour la première fois le 19 avril 1960. Le prototype YA2F-1 ressemblerait en grande partie à l'Intruder A-6 finalisé connu aujourd'hui, mais présentait une qualité unique avec ses buses à jet pivotant qui devaient permettre de courts décollages de piste en pointant vers le bas. Le reste de l'avion était constitué d'un fuselage en forme de larme avec une section frontale bulbeuse et une section arrière très effilée, des ensembles d'ailes monoplan montées surélevées et balayées vers l'arrière, et un large cockpit pour deux personnes côte à côte (pilote à gauche avec le bombardier à droite). En effet l'avion a pris la forme d'une cuisse de dinde et a ainsi été surnommé ainsi au cours de sa carrière. L'avion était propulsé par deux turboréacteurs placés le long des côtés du fuselage inférieur, aspirés par des prises d'air en demi-cercle situées le long des côtés avant du fuselage et évacués par des buses individuelles sous les côtés de l'empennage. Le train d'atterrissage était généralement semblable à un porteur - deux jambes principales à une seule roue et une jambe de nez à deux roues, les trois jambes rétractables dans le cadre. L'exigence tout temps a été facilitée par un système CRT d'affichage du terrain auquel le navigateur/bombardier a utilisé pour leurs courses d'attaque à basse altitude. Une sonde de ravitaillement en vol fixée en permanence a été installée sur le nez entre les pare-brise avant du poste de pilotage et utilisée pour étendre davantage la portée opérationnelle de l'avion. L'empennage se composait d'une seule nageoire caudale verticale avec des plans horizontaux en flèche.

Dès le départ, l'A2F-1/A-6 a été conçu autour d'un gros chargement de bombes, ce qui a nécessité une approche spécialisée des ailes qui pourrait permettre à l'avion de transporter de puissantes charges utiles tout en conservant la force et les capacités nécessaires pour le vol subsonique. Avec une installation surélevée, les points d'emport sous l'aile ont été débarrassés de toute interférence au sol et ont offert la tenue de route de performance nécessaire pendant les courses à basse altitude tout en conservant l'agilité contre les tirs au sol. Des aérofreins ont été intégrés dans les ailes pour un soutien stabilisateur supplémentaire. La suite avionique était de nature avancée pour la période avec une automatisation intégrée ainsi que des mesures de diagnostic pour aider les techniciens et l'équipage de conduite. Ce genre de nature de conception sophistiquée a fait de l'A-6 une machine nécessitant beaucoup d'entretien.

L'armement a été réparti sur cinq points d'ancrage au total, dont quatre sous les ailes et un sous le fuselage pour un total de 18 000 livres de magasins détenus à l'extérieur. L'A-6 finirait par voir une carrière transportant tout, des missiles air-air, des missiles air-sol, des missiles anti-radar, des nacelles de roquettes et une pléthore de bombes larguées à usage général. Les munitions à guidage de précision ont suivi avec le temps et une capacité de largage nucléaire a toujours fait partie de sa conception. Il n'y avait pas de pistolet interne installé. De plus, l'avion pouvait transporter des réservoirs de largage externes sur n'importe lequel de ses cinq points d'emport car toutes les positions étaient d'aplomb.

Grumman a terminé huit cellules pour les phases d'essais préliminaires et de développement. Ceux-ci ont conduit aux premiers modèles de production A-6A qui finiraient par compter 480 unités (les désignations USN sont passées à une nouvelle norme en 1962). Le premier escadron opérationnel à recevoir l'A-6A était le VA-42 le 1er février 1963 et le type a été adopté pour le service à la fois avec l'USN et le Corps des Marines des États-Unis (USMC) servant de principal bras de frappe des groupes de porte-avions USN. .

En tant qu'avion basé sur un porte-avions, l'A-6 a reçu les qualités habituelles d'un porte-avions pour l'aider à fonctionner dans un environnement au-dessus de l'eau. Son train d'atterrissage a été renforcé pour les rigueurs du service de pont (avec la jambe de train d'atterrissage avant à double pneu) et un crochet d'arrêt (queue) a été ajouté sous l'empennage pour accrocher les câbles de pont en attente lors de l'atterrissage. Pour le stockage sur les transporteurs à court d'espace de la journée, les ailes principales de l'A-6 se sont repliées vers le haut à peu près à mi-chemin pour favoriser un profil plus contenu lorsqu'elles sont maintenues sous le pont.

Le baptême du feu de l'A-6 a eu lieu pendant la longue guerre du Vietnam (1955-1975). Au milieu des années 1960, l'engagement de l'Amérique dans la région s'était accru au point que tout le matériel militaire disponible était envoyé dans la région pour tenter de renverser la vapeur contre l'invasion du Nord soutenue par les Soviétiques. L'A-6 était à la hauteur du défi avec des équipages bien entraînés et des capacités à longue portée tout en transportant une quantité incroyable de munitions contre des cibles terrestres ennemies. Bien sûr, les vols à basse altitude attendus de l'avion l'ont ouvert à des tirs ennemis intenses au sol (y compris des frappes de missiles sol-air (SAM)) de toutes parts et quelque quatre-vingt-quatre A-6 ont été perdus pendant la guerre. Néanmoins, l'A-6 n'est devenu que l'un des nombreux symboles militaires américains de la guerre du Vietnam - rejoignant le légendaire chasseur McDonnell Douglas F-4 Phantom II, le Bell UH-1 "Huey", et d'autres dans la mêlée.

Pendant la guerre, l'A-6A a été sélectionné pour être modifié en une plate-forme anti-radar pour la suppression des systèmes de défense aérienne du Vietnam du Nord. Dix-neuf A-6A ont été convertis en remplaçant leur équipement d'attaque au sol traditionnel (radar AN/APQ-103) par des systèmes anti-radar (AN/APQ-92) à utiliser conjointement avec l'AGM-78 "Standard ARM" et l'AGM- 45 missiles anti-rayonnement "Shrike". Les missiles ont atteint leur cible grâce aux émissions générées par un système radar ennemi de recherche/pistage lors de leur lancement depuis les points d'emport de l'aile A-6. La navigation a également été remplacée par le radar de la série AN/APN-153 et ces Intruders révisés ont été désignés « A-6B », commençant le service en 1968.

En 1970, une douzaine de modèles A-6A ont été modifiés pour le rôle d'attaque de nuit et équipés de la nacelle TRIM ("Trails/Roads Interdiction Multi-Sensor") qui a permis d'améliorer la fonction nocturne de l'avion par faible luminosité / mauvais temps sur la route d'approvisionnement cruciale du sentier Ho Chi Minh. Encore une fois, les systèmes d'attaque et le radar de navigation ont été remplacés pour le rôle.

Bien qu'aucun modèle définitif "D" Intruder n'ait émergé, le "KA-6D" a été développé pour succéder au KA-3B "Skywarriors" sortant dans le rôle de ravitaillement en vol. Le KA-6D a conservé certaines de ses capacités de bombardement de base, mais était une plate-forme de soutien de bout en bout. Il pourrait entretenir d'autres avions d'attaque en transportant un kit de ravitaillement spécialisé qui faisait de la base A-6A une sorte de "carburant carburant", fournissant du carburant aux alliés en attente pendant les missions. Comme l'USN ne disposait pas d'un ravitailleur en vol dédié, le KA-6D a rempli ce rôle par le biais d'un processus de conversion "K" et quelque 78 modèles A et 12 autres modèles E ont été convertis à cette norme.

Toujours en 1970, la variante A-6E est apparue, qui a introduit une nouvelle suite d'attaques et un nouveau système de navigation. Cette marque est devenue l'intrus final - et quelque peu définitif - des années de guerre du Vietnam. Un programme de conversion de 1980 a augmenté le soutien des armes pour inclure des munitions à guidage de précision. Une grande partie de la flotte a également reçu de nouveaux assemblages d'ailes en raison de la fatigue au combat et de la durée de vie au cours de la décennie qui a suivi. Les modèles E ont finalement totalisé 445 unités, dont 240 provenaient des stocks existants de modèles A, B et C.

L'A-6F est finalement devenu une offre ratée pour augmenter la flotte d'A-6 grâce à un concept "Intruder II" amélioré avec de nouveaux moteurs plus puissants et des systèmes de traitement embarqués. Cinq prototypes ont été achevés, mais les autorités de l'USN ont décidé de ne pas entreprendre cette entreprise coûteuse. L'A-6G était donc une "alternative économique" parrainée par Grumman au modèle F, mais n'allait nulle part non plus.

L'EA-6A était une variante de l'avion de guerre électronique (EWA) de l'USMC qui comptait 28 cellules (distinguées par leur renflement d'aileron vertical abritant les antennes). Le type a volé pour la première fois le 26 avril 1963 et a finalement été fabriqué à partir d'un stock de 15 modèles neufs et de 11 cellules A-6A converties. L'USMC a utilisé ces avions spécialement équipés au-dessus du Vietnam où ils ont remplacé le stock vieillissant de Douglas F3D "Skyknights" dans le même rôle. L'équipement comprenait le radar de contrôle de tir (FCR) AN/APQ-129 et le système de navigation de la série AN/APN-153 et les EA-6A qui ont survécu jusqu'à la fin des années 1970 avant d'être abandonnés.

Une version EWA plus dédiée de la famille Intruder est devenue l'EA-6B "Prowler" qui a reçu un fuselage allongé pour accueillir deux autres membres d'équipage côte à côte (officiers de guerre électronique). Des systèmes de radar, de navigation et de traitement plus avancés ont accueilli ce type et ont donné à l'USN une alternative puissante aux "Ravens" EF-111 parrainés par l'USAF sur lesquels elle s'appuyait dans les zones de combat. Une autre qualité d'identification de ces avions était la nacelle montée sur la nageoire caudale qui abritait les antennes et les nacelles sous les ailes nécessaires pour l'équipement du brouilleur. L'approvisionnement de Prowler comptait 170 unités pour le service à la fois avec l'USN et l'USMC et a été introduit en 1971 avec une production s'étalant jusqu'en 1991.

Le Prowler a depuis été remplacé par la série moderne EA-18G "Growler", cette cellule spécialisée basée sur la ligne biplace Boeing F/A-18 "Super Hornet".

Pour les années 1980, l'attention américaine s'était détournée de l'Asie du Sud-Est et se concentrait de plus en plus sur l'implication dans les affaires du Moyen-Orient. En 1983, l'A-6 a été appelé au service du Liban à l'appui d'une mesure internationale de maintien de la paix sous la bannière des Nations Unies. Combat a retrouvé la série lorsqu'ils se sont lancés en colère contre des cibles en Libye. En 1991, Intruders a formé le bras de frappe basé sur un porte-avions de la coalition dirigée par les États-Unis dans le golfe Persique alors qu'il dévastait l'armée de l'air et l'armée irakiennes lors de l'opération Tempête du désert, où les capacités guidées avec précision ont été mises à profit. Les Intruders USN et USMC ont tous deux été utilisés pendant la guerre avec seulement trois morts sous le feu de l'ennemi. Après la guerre, les Intruders ont servi avec les forces de la coalition pour maintenir les "zones d'exclusion aérienne" imposées par l'ONU au nord et au sud de l'Irak. Ses actions suivantes dans la région l'ont amené au-dessus de la Somalie lors de l'opération Restore Hope (1992-1993) tandis que les dernières sorties étaient en Europe de l'Est contre des cibles ennemies en Bosnie en 1994.

Au milieu de la décennie, la conception de l'Intruder avait pratiquement suivi son cours en tant que joueur de première ligne de l'USN, ayant connu un service de combat constant dans la plupart des principaux engagements américains du dernier 20e siècle. Les progrès du temps et de la technologie se sont finalement glissés dans la décision de commencer à réduire la flotte A-6. Le McDonnell Douglas A-12 "Avenger II" - un bombardier furtif naval en forme de triangle - était, à un moment donné, envisagé comme le remplacement de haute technologie de l'A-6, mais le projet n'est allé nulle part et s'est terminé par un œil au beurre noir surfinancé pour l'USN. Une fois que l'intercepteur de défense aérienne Grumman F-14 Tomcat a reçu une capacité d'attaque au sol tant attendue, l'A-6 a été officiellement retiré pour aider à mieux rationaliser et standardiser les types d'avions servant à bord des porte-avions américains. Le F-14 fut alors, lui-même, retiré et remplacé par le multirôle F/A-18 "Hornet" qui, à son tour, donna naissance à une plate-forme biplace sous le nom de "Super Hornet". Le Super Hornet gère à la fois le rôle de défense de la flotte (comme le faisait le F-14) tout en effectuant des sorties de frappe selon les besoins (comme dans le A-6).

L'A-6 Intruder n'a jamais été exporté au-delà des côtes américaines. La production totale a rapporté 693 avions de tous les types de variantes mentionnés.


A-6 Intrus

L'expérience de la Marine pendant la guerre de Corée, sans capacité de frappe par tous les temps et efficacité limitée du groupe aérien de transport aérien de nuit ou par tous les temps, a incité la recherche sur les systèmes avioniques à surmonter cette lacune. Au milieu des années 1950, le Corps des Marines a défini son besoin d'un avion de soutien rapproché tout temps capable d'opérer à partir des pistes de terrain expéditionnaires les plus courtes possibles. Pendant ce temps, la Marine introduisait le premier d'une nouvelle génération d'avions porte-avions à réaction. Ceux-ci allaient du plus petit jet d'attaque - l'A4D (A-4) Skyhawk - en passant par divers chasseurs, à l'A3D (A-3) Skywarrior d'attaque lourde à longue portée. Ces deux types d'attaques ont été conçus pour des missions de frappe nucléaire, tout en étant capables de livrer des munitions conventionnelles. Cependant, leurs limites - notamment l'absence de systèmes d'attaque tout temps dans l'A4D et l'impact négatif de la grande taille de l'A3D sur les opérations des transporteurs - ont conduit à des études montrant que l'application de la nouvelle technologie avionique pourrait produire un avion d'attaque météorologique capable d'effectuer des missions de frappe conventionnelles ou nucléaires à longue portée, volant à basse altitude de dégagement du terrain, sous l'interception radar. L'avionique complexe nécessiterait un deuxième membre d'équipage pour son utilisation efficace.

Une exigence opérationnelle a été établie par le bureau du chef des opérations navales en 1956 pour un avion tactique tout temps, combinant la mission d'attaque du porte-avions avec la capacité de soutien rapproché et de courte portée des Marines. Au début de 1957, BUAER a défini les exigences exigeantes de la mission et des performances opérationnelles, ainsi que les caractéristiques de conception actuelles appropriées, telles que les sièges éjectables pour l'équipage. Compte tenu des exigences de décollage et d'atterrissage à distance et sur courte distance/porte-avions, des moteurs à réaction ou à turbopropulseurs seraient acceptables dans la conception. En règle générale, divers composants et équipements du système, tels que les moteurs, seraient fournis et fournis par la Marine et le contrat proposé exigerait que l'entrepreneur retenu soit responsable du système d'armes totalement intégré.

Huit entreprises ont soumis 11 conceptions, allant des conceptions à turbopropulseurs à un jet supersonique et à un avion à décollage et atterrissage verticaux/courts. La proposition de Grumman a été sélectionnée en décembre 1957, avec le feu vert du contrat pour le désormais désigné A2F-1 au début de 1958.

Le personnel du chef adjoint des opérations navales (guerre aérienne), le personnel du Bureau of Aeronautics (BUAER) qui a préparé la spécification de type pour la conception de l'avion et l'équipe de Grumman qui a élaboré la proposition gagnante ont tous joué un rôle dans la création d'une configuration qui est restée presque inchangée au cours de 30 années de production. D'importants changements internes et le remplacement des ailes d'origine par une nouvelle construction composite ont fait peu de différence dans l'apparence extérieure de base - une fois que certaines bizarreries de conception initiales ont été corrigées.

L'adage "la forme suit la fonction" est approprié dans le cas de l'intrus. Le Grumman A-6 Intruder n'aurait jamais pu gagner un concours de beauté. Avec ses moteurs et ses tuyères d'échappement au milieu du fuselage plutôt qu'à l'arrière, une vaste verrière de cockpit au-dessus de l'équipage et un nez de radôme bulbeux, il était souvent décrit comme étant pointé du mauvais côté. Mais si un avion de guerre devait arborer des lignes agressives, en particulier lorsqu'il transportait ses armes meurtrières, l'Intruder était à la hauteur d'une beauté qui lui était propre.

Le premier Intruder comportait des volets à longue portée, des buses d'échappement inclinables et des aérofreins noirs qui s'ouvraient dans l'échappement des tuyaux d'échappement rétractés. Une caractéristique unique de la conception de Grumman qui a joué un rôle dans sa sélection était l'inclinaison des tuyères d'échappement sur les moteurs J52 à mi-fuselage. Ces sorties d'échappement sont inclinées vers le bas de 23 degrés pour les décollages et les atterrissages sur champ court ou porteur sans produire de moments de tangage indésirables. La conception initiale et les essais en soufflerie ont conduit à l'inspection de la maquette en septembre 1958. De nombreux changements dans les détails de conception suivraient, mais la configuration globale de la cellule était bien établie.

Le développement et la construction de l'avion initial ont été contractés en avril 1959. Le premier avion (BuNo 147864) a été déployé au début de 1960 et après des essais au sol à Bethpage, NY, a été transporté à Calverton, NY, pour son premier vol en avril. Au fur et à mesure des essais en vol, divers changements - dont plusieurs ont heureusement amélioré l'apparence générale de l'Intruder - ont été apportés. Les buses d'échappement inclinables n'ont pas apporté suffisamment d'améliorations pour justifier leur poids, leur complexité et leur coût et ont finalement été remplacées par des tuyaux d'échappement droits. La forme de la queue verticale a été modifiée pour corriger les caractéristiques de récupération de vrille marginale prévues, et le stabilisateur horizontal a été modifié en une dalle qui a été déplacée vers l'arrière pour corriger un problème de moment de charnière sans reconcevoir les composants de fixation du fuselage. Les aérofreins ont été perforés pour réduire le tremblement et complétés par des freins de bout d'aile pour une efficacité de bombardement en piqué adéquate. Plus tard, la sonde de ravitaillement en vol à ligne centrale fixe familière devant le pare-brise a été ajoutée.

Alors que les caractéristiques de la cellule, y compris celles du nouveau système de catapultage de remorquage du train avant, ont été élaborées, les nouveaux systèmes avioniques étaient une autre histoire. Non seulement il y avait des difficultés avec les composants individuels, mais le système numérique intégré d'attaque et d'électronique de navigation (DIANE) était presque inutilisable et le manque de fiabilité des composants était multiplié dans le système complet. Un effort combiné de Grumman-Navy pour reconcevoir les composants a progressivement apporté l'espoir d'un système capable d'être utilisé pour un vol normal et a conduit à des solutions pour ses problèmes de mode d'attaque.

D'abord utilisé dans l'A2F Intruder, l'indicateur d'affichage vertical (VDI) a été un précurseur en matière d'équipement conçu et adapté pour s'adapter au fonctionnement d'un pilote. Le VDI était un affichage à tube cathodique tête basse qui simulait des conditions réelles, permettant à un pilote de piloter un avion pendant les modes de décollage, de navigation, de manœuvre d'attaque et d'atterrissage comme s'il était en contact visuel avec son environnement. Cette technique d'affichage est connue sous le nom de Contact Analogique. Le concept révolutionnaire "d'autoroute dans le ciel" a été développé dans le cadre du programme d'instrumentation armée-marine en réponse à un besoin d'instrumentation simplifiée du poste de pilotage et de capacité de vol par tous les temps. Kaiser Aircraft & Electronics (maintenant Kaiser Electronics) a construit le premier système d'instrumentation à la fin des années 1950. L'affichage opérationnel d'origine présentait la texture du sol et du ciel au pilote avec un horizon bien défini pour l'attitude, une « autoroute dans le ciel » pour le pilotage et de nombreux autres symboles pour l'exécution de diverses manœuvres d'attaque. Au milieu des années 70, l'altitude radar, la vitesse verticale, l'angle d'attaque et les aiguilles d'atterrissage ont été ajoutés à l'affichage. Les deux versions du VDI fournissaient des contours du sol pour les manœuvres d'évitement du terrain à basse altitude en mode de dégagement du terrain.

L'A2F-1 est devenu l'A-6A en 1962. L'A-6 transportait deux fois plus de bombes que l'A-7 et était plus rapide. Il pouvait tirer 6 G avec une pleine charge de bombes et il n'arracherait pas les ailes. Avec son système de navigation inertielle, l'Intruder pouvait voler dans toutes les conditions météorologiques, n'importe où dans le monde et connaître sa position exacte à tout moment.

Au début de 1963, il était possible de lancer des essais avioniques du Board of Inspection and Survey et en même temps de livrer des avions pour une formation de remplacement à l'Escadron d'attaque (VA) 42 à NAS Oceana, en Virginie. Les premiers avions n'avaient pas une avionique entièrement opérationnelle, mais étaient suffisants pour commencer la formation de pilote instructeur. Les qualifications initiales des transporteurs de jour ont été effectuées sur Forrestal (CV 59) en juillet. Les avions à système complet ont commencé à arriver peu de temps après et la formation complète des pilotes et des navigateurs de bombardiers (BN) a commencé. Alors que la fiabilité et la maintenance des systèmes avioniques continuaient d'être une préoccupation majeure, le premier escadron de la flotte A-6, le VA-75, a commencé sa formation.

Peu de temps après que le VA-75 ait terminé son entraînement avec le VA-42, les événements d'août 1964 dans le golfe du Tonkin ont conduit à l'implication militaire directe des États-Unis dans la guerre du Vietnam. Au printemps 1965, les préparatifs pour amener les nouveaux A-6 à la guerre avaient progressé au point où le VA-75 se déploya avec le Carrier Air Wing 17 on Independence (CVA 61) en mai, effectuant ses premières missions contre des cibles nord-vietnamiennes en juillet. Le bilan de combat initial de l'A-6 était tout sauf de bon augure, l'Intruder souffrait de problèmes typiques d'un nouvel avion de combat entrant simultanément en utilisation opérationnelle et en combat. L'explosion prématurée des bombes peu de temps après leur libération a été à l'origine de la première et de quelques pertes de « combat » ultérieures. Cela, ainsi que le manque de fiabilité et la maintenance excessive des systèmes avioniques intégrés complexes dont dépendait sa capacité de bombardier tout temps, ont été abordés de front. Le premier a été résolu en fusionnant et en modifiant le câblage et en ajoutant plusieurs racks d'éjection sur les pylônes de cinq magasins. La seconde était plus répandue et était un problème permanent. Ces aspects techniques ont conduit à des indécisions sur les affectations des missions opérationnelles : s'il fallait assigner des missions A-6 basées sur une capacité d'emport de grosses bombes ou sur des capacités tout temps.

L'Intruder a joué un rôle essentiel dans la guerre du Vietnam avec plus de 35 000 sorties de combat en 1973. L'A-6 a fonctionné 24 heures sur 24 au Vietnam, menant des attaques sur les cibles avec une précision extrême qui n'était disponible avec aucun autre avion à cette époque. Au Vietnam, de nombreuses missions de nuit consistaient à chasser des camions avec des F-4. L'intrus localiserait un camion à l'aide de l'indicateur de cible mobile aéroporté - un équipement unique à l'A-6 qui détecte les mouvements au sol. L'A-6 larguait une fusée au-dessus d'une cible et les F-4 roulaient ensuite et bombardaient. Une autre chose que l'équipement de l'A-6 permettait était de voler entre les collines, la nuit, dans le brouillard. L'arrivée de l'A-6 Intruder dans la flotte marque le début d'une nouvelle ère dans l'aéronavale. L'US Navy avait atteint une capacité remarquable à « frapper l'ennemi au plus profond de sa patrie » par tous les temps, de jour comme de nuit.

Au cours des années suivantes, au fur et à mesure que les escadrons A-6 suivants passaient en service à la Septième Flotte, les problèmes techniques et opérationnels ont été résolus. Des modifications ont été apportées à divers composants DIANE, et des missions réussies pendant la saison des moussons ont dissipé la planification des modèles de suivi avec des capacités de systèmes avioniques réduites. En mettant moins l'accent sur le bombardement en piqué à assistance rapprochée, les freins de piqué du fuselage ont été désactivés et verrouillés fermés, finalement remplacés en production par un revêtement lisse.

D'autres versions à usage spécial, avec des systèmes optimisés pour les attaques de sites de missiles sol-air avec des missiles anti-rayonnement standard et pour les attaques 24 heures sur 24 contre le trafic sur la piste Ho Chi Minh, ont été construites en plus petit nombre - 19 A -6Bs et 12 A-6Cs, respectivement. Ceux-ci ont été intégrés dans les escadrons réguliers A-6.


Aujourd'hui dans l'histoire : né le 21 juin

William Sydney Smith, marin britannique pendant les guerres napoléoniennes.

Henry Ossawa Tanner, peintre afro-américain.

Arnold Lucius Gesell, psychologue et pédiatre.

Rockwell Kent, artiste, illustrateur de livres.

Reinhold Niebuhr, théologien protestant.

Jean-Paul Sartre, philosophe et existentialiste français.

Albert Hirschfeld, illustrateur.

Mary McCarthy, romancière américaine (Souvenirs d'enfance catholique, Le groupe).


Le 3 juin 1996, un destroyer japonais a accidentellement abattu un Intruder A-6E de l'US Navy avec un système d'armes rapprochées Phalanx (CIWS) lors d'un exercice d'entraînement Rim of the Pacific (RIMPAC) au large d'Hawaï. L'équipage de l'Intruder de l'Escadron d'attaque 115 (VA-115) s'est éjecté et a été récupéré. C'était le premier avion abattu par les forces japonaises depuis 1945.

L'A-6E remorquait une cible d'artillerie. Selon le Seattle Times, le navire japonais Yuugiri a tiré sur la cible mais a touché l'avion, qui s'est écrasé dans le Pacifique.

L'accident a eu lieu à 1 550 milles à l'ouest d'Hawaï, soit à environ 730 milles au sud-ouest des îles Midway, théâtre d'une importante bataille navale entre les États-Unis et le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le pilote, le lieutenant Cmdr. William Royster de Kansas City, Missouri, et le bombardier-navigateur, le lieutenant Keith Douglas de Birmingham, Alabama, ont été secourus par le Yuugiri.

Le VA-115 était alors basé sur le porte-avions USS Independence, qui opérait à partir d'Atsugi, au Japon.

Un hélicoptère a emmené les hommes à l'Indépendance pour y être soignés. Royster avait des lacérations au visage et était répertorié en bon état. Douglas a été traité pour des écorchures et a repris son service.

L'Agence de défense japonaise s'est excusée auprès de l'armée américaine et a décidé d'arrêter les tirs à balles réelles, a déclaré le porte-parole Tomohide Matsumura.

Il s'agit du premier accident de ce type impliquant le Japon depuis qu'il a commencé à participer aux exercices RIMPAC, a déclaré Kobayashi.

Des responsables japonais ont déclaré que l'A-6E remorquait la cible au bout d'un câble de 100 mètres de long.

L'accident du 3 juin 1996 a représenté la deuxième fois en moins de huit mois que le Japon a abattu par erreur un avion ami. En novembre 1995 en fait, un chasseur F-15 japonais a abattu un autre F-15 japonais d'entraînement dans la mer du Japon lorsqu'un missile air-air armé Sidewinder s'est accidentellement déclenché.

En commençant par le TBF/TBM Avenger, les "Eagles" d'aujourd'hui Strike Fighter Squadron 115 (VFA-115) ont piloté certains des avions les plus légendaires de l'aviation de transport, notamment le Douglas A-1 Skyraider, le Grumman A-6 Intruder et le Boeing F/A-18C Hornet. En 2002, le VFA-115 est à nouveau entré dans l'histoire en devenant le premier escadron à piloter le Strike-Fighter le plus avancé de la Marine, le F/A-18E Super Hornet. Aujourd'hui, le VFA-115 est basé au MCAS Iwakuni, au Japon, et se déploie avec le Carrier Air Wing FIVE à bord de l'USS Ronald Reagan (CVN 76), le seul porte-avions américain déployé à l'avant. Grâce à leurs déploiements annuels dans la FDNF, les Eagles de VFA-115 continuent dans le riche héritage de leur escadron de défendre le Pacifique et perpétuent sa tradition d'excellence dans le service naval.


C'est sans aucun doute l'éjection la plus étrange de l'histoire de la marine américaine

Un bon ami à moi qui, dans sa jeunesse, a piloté le jet d'attaque Grumman A-6 Intruder pour l'US Navy m'a dit une fois d'un ton bourru : "Ils ne les fabriquent pas comme le A-6" qui bébé se porte si bien qu'il pourrait voler de lui-même”. J'ai rejeté avec désinvolture cette affirmation comme partiale. Madman, mon ancien ami aviateur naval, a piloté des Intruders et a même quelques autocollants pour pare-chocs pour démarrer, comment cela ne pourrait-il pas être un parti pris ? Après avoir visionné la vidéo que vous êtes sur le point de voir ci-dessous, cependant, j'étais parfaitement convaincu que Madman pourrait être sur quelque chose.

Le lieutenant Junior Grade Robert “Rocket” Rabuse et l'enseigne Al Hux étaient de nouveaux arrivants dans la communauté des intrus, en 1987. Rocket était un pilote tandis qu'Al était un Bombardier/Navigator (B/N), l'officier responsable de la gestion de la charge utile des armes de l'intrus ainsi que d'aider à la navigation pendant la mission. L'A-6E serait les premières missions de la flotte de Rocket et d'Al en tant que tout nouvel officier dans la Marine, et avant que les cuivres ne leur permettent de se déployer sur un porte-avions, ils devraient faire leurs preuves sur leur cellule. Pour ce faire, ils ont été envoyés à bord de l'USS Lexington (CV-16) avec leur escadron, le VA-42 “Green Pawns”, pour se qualifier pour le lancement et la récupération à bord du porte-avions.

Le 12 mai, Rocket et Al ont été lancés dans un A-6E (BuNo. 155657/AD) depuis le Lexington, à environ 50 miles au sud de la base aéronavale de Pensacola dans le golfe du Mexique, où le Lexington opérait comme transporteur d'entraînement. Après s'être lancé dans le plan d'atterrissage, Rocket a fait ses derniers préparatifs pour « piéger » sur le pont incliné du Lexington. Un piège est essentiellement la terminologie de la Marine pour une récupération, où l'avion est piégé à bord du porte-avions après que son crochet de queue accroche l'un des câbles d'arrêt tendus sur le pont.

Vitesse sortie, volets, spoilers armés, pas de voyants clignotants qui ne devraient pas clignoter, tout semblait se dérouler comme prévu. Rocket a centré son jet, l'amenant sur la trajectoire de descente et l'y gardant. Au fur et à mesure que le pont du porte-avions devenait de plus en plus gros dans son pare-brise, Rocket a continué à ajuster la position de l'Intruder pour le maintenir aligné avec le centre du pont, et donc dans la meilleure position pour un toucher et un piège parfaits. Maintenant, pour qu'un pilote ait fonctionné de manière optimale, le troisième fil doit être accroché pendant le piège. Dans ce cas, Rocket a attrapé le quatrième fil après avoir brièvement plongé sous la trajectoire de descente.

Normalement, ce n'est généralement pas un problème, mais pour être au sommet des classements de l'escadron pour les pièges, un pilote doit enregistrer des pièges à troisième fil cohérents. Lorsqu'un crochet de queue accroche l'un de ces fils épais, il a tendance à s'arrêter rapidement, ayant rapidement épuisé son élan. Lorsqu'ils frappent le pont du porte-avions, les pilotes poussent toujours leurs manettes vers le haut, ajoutant de la puissance, de sorte qu'en cas de problème et qu'un piège soit incomplet (appelé bolter), l'avion puisse, espérons-le, toujours décoller pour un essai. autour (c'est-à-dire deuxième essai).Dans ce cas, Rocket et Al allaient avoir une rude surprise et une baignade imprévue dans le golfe du Mexique

L'officier des transmissions d'atterrissage (LSO), généralement un aviateur de la marine chevronné qui "entraîne les pilotes" pendant les pièges, a d'abord remarqué avec fascination que l'extrémité du crochet de la queue a réussi à se casser pendant le piège. Une microseconde plus tard, cette fascination s'est transformée en horreur lorsqu'il a réalisé ce qui s'était passé et a immédiatement appelé « EJECT, EJECT, EJECT ! » dans sa radio. Alors que l'Intruder sortait du bord du pont incliné du Lexington, Al a été le premier à frapper, tirant sur les poignées de son siège éjectable une fraction de seconde avant que Rocket ne frappe également. Au lieu de tomber dans les eaux froides bleu-vert du Golfe, l'Intruder a décidé qu'il voulait reprendre son vol.

Rocket, avait auparavant poussé ses manettes des gaz pendant l'atterrissage pour se préparer à un éventuel bolter. Désormais libéré de ses suzerains humains (et de leur poids collectif), l'Intruder continua son petit bonhomme de chemin, s'élançant vers le haut et s'envolant à pleine puissance sans personne aux commandes. Tout cela s'est passé en un peu moins de six secondes. L'équipage de conduite dans leurs pulls et gilets multicolores s'est arrêté pendant une minute pour se régaler des yeux sur l'Intruder sans pilote, tandis que l'Airboss sur l'île de Lexington (la superstructure du porte-avions) a probablement proféré un confus “what the *** *” alors qu'il regardait aussi le jet d'attaque de l'ère vietnamienne s'envoler au coucher du soleil tout en sirotant la vieille tasse à café Airboss toujours présente.

La fuite de l'Intruder de l'esclavage vers ses maîtres aviateurs navals vêtus de Nomex a été de courte durée. Alors qu'il montait en arc de cercle à partir du Lexington, il a commencé à ralentir et à perdre de la vitesse. Maintenant au sommet de sa montée, il est entré dans une stalle et est tombé comme un rocher. Maintenant, c'était au tour de l'équipe de pont de Lexington de paniquer. Le porte-avions était pointé directement sur l'intrus qui tombait et avançait à un rythme régulier pour s'assurer qu'il y avait suffisamment de vent au-dessus du pont d'envol pour les opérations de vol. Ils ne pouvaient pas éloigner l'énorme navire de guerre de l'Intruder, qui était maintenant apparemment fatigué de voler en solitaire. Heureusement, l'avion capricieux a percuté l'eau directement devant le Lexington, à seulement 300 pieds de distance. En comparaison, un terrain de football réglementaire mesure 360 ​​pieds. Beaucoup trop près pour le confort.

Un hélicoptère “angel” a été précipité pour ramasser Rocket et Al, qui marchaient sur l'eau du côté bâbord (gauche) du Lexington. Si le Lexington s'engouffrait dans la descente de l'Intruder, les choses seraient rapidement passées de mauvaise à horrible, car l'avion aurait probablement tué et blessé de nombreuses personnes sur le pont à cause de l'impact qui ne dit rien sur les millions et les millions de personnes. dollars de dommages qu'il aurait causés. Une commission d'enquête ultérieure a autorisé Rocket et Al, dont le premier a connu une carrière très fructueuse dans la Marine.

Rocket aurait-il pu sauver l'Intruder s'il était resté avec l'avion, même après que le LSO ait ordonné à l'équipage de frapper ? Il y a de fortes chances que si lui et Al restaient, ils seraient soit morts, soit horriblement blessés. L'Intruder n'a pu piquer vers le haut et s'envoler que parce que son centre de gravité s'était déplacé lorsque Rocket et Al sont sortis. Leur poids combiné, ainsi que le poids du siège éjectable, était suffisant pour maintenir la section cockpit/nez vers le bas. Sans eux, le nez s'est cabré et grâce à la vitesse de décrochage réduite de l'Intruder (en raison du déploiement complet des volets pour l'atterrissage), une portance suffisante a été générée pour envoyer l'avion en l'air.

Alors Madman, si vous lisez ceci (et je suis sûr que vous l'êtes parce que je vous ai envoyé un lien juste au cas où), vous aviez raison, j'avais tort, jubilez-vous.


Intrus A-6E

L'A-6 est un avion de service moyen à réaction, basé sur un porte-avions, qui est entré en service pendant la guerre du Vietnam. C'est le premier avion à offrir à la marine des États-Unis une option pour les opérations de combat par tous les temps, de jour comme de nuit. Avant l'A-6, les opérations de vol de combat étaient sévèrement limitées en cas de mauvais temps, de plafonds nuageux bas ou de faible luminosité. Technologiquement avancée pour l'époque, une suite intégrée d'avionique et de capteurs a permis aux équipages d'Intruder d'effectuer des missions, même lorsque la visibilité était extrêmement limitée. L'équipage de conduite était assis en configuration côte à côte, améliorant encore la visibilité du bombardier/navigateur et améliorant la communication avec l'équipage.

Bien qu'il ne soit peut-être pas considéré comme le design le plus élégant, l'A-6 avait une puissance et une autonomie suffisantes pour compléter sa capacité tout temps. Il pourrait transporter 18 000 livres de munitions, y compris des armes nucléaires, lors de missions à plus de 500 milles de distance sans ravitaillement. Sa conception signifiait qu'il était adaptable à mesure que la technologie était avancée et capable d'une variété de missions, y compris le ravitaillement via le système de « magasin de copains », le ciblage laser, la guerre électronique et d'autres missions spécialisées. Cependant, ses vitesses plus lentes et ses rôles à bas niveau signifiaient qu'il était l'un des avions les plus vulnérables aux armes anti-aériennes ennemies. Pendant la guerre du Vietnam, 68 ont été abattus par les forces ennemies.

L'A-6 (Bu # 155648) exposé à l'Aviation History & Technology Center a commencé sa vie comme A-6A en novembre 1968. En juin 1969, il est devenu l'un des douze intrus, sur 693 construits, à être converti en A-6C. Les variantes « C » étaient spécialement équipées de capteurs et d'avioniques supplémentaires pour améliorer leurs capacités d'attaque sur les convois transportant du matériel et des fournitures sur la piste Ho Chi Minh pendant la guerre du Vietnam. Il a ensuite été converti en modèle E en 1977 et était stationné avec le VA-205 à la base aéronavale d'Atlanta avant sa retraite en 1994.

Spécifications A-6E

Fabricant
Grumman

Premier vol
19 avril 1960

Utilisation aux États-Unis (tous les modèles)
1963-1997*
* Une variante extrêmement modifiée connue sous le nom de EA-6B Growler a servi avec des unités marines en nombre limité jusqu'en 2019.

Longueur
54 pi 9 po

Envergure
53 pi 0 po

Poids à vide
26 660 livres.

Max. Masse au décollage
58 600 livres. (transporteur)
60 400 livres. (piste d'atterrissage)


Voir la vidéo: Grumman A-6 Intruder. with Paco Chierici PART 1