Lancaster X FM213 comme WL-O

Lancaster X FM213 comme WL-O

Lancaster X FM213 comme WL-O

Ici, nous voyons une vue latérale d'un Lancaster Mk.X affichant le code WL-O de 'Lady Orchid', un Lancaster qui a servi avec le No.434 Squadron, et qui fait en fait partie de cet avion.

L'avion est un Lancaster Mk.X, numéro de série canadien d'origine FM213. L'avion se trouve maintenant au Canadian Warplane Heritage Museum et vole toujours.

Un grand merci à Robert Bourlier pour nous avoir envoyé cette photographie.


Données de l'avion Avro 683 Lancaster B X

Comme pour l'établissement d'une ligne de production Merlin avec Packard Motors aux États-Unis, le besoin d'augmenter la production de Lancaster a entraîné l'ouverture d'une usine de production au Canada. Victory Aircraft Ltd., de Malton, en Ontario, a finalement produit 430 Lancaster B.III, ces avions ont été désignés Lancaster B.X. La majorité des machines construites au Canada ont servi en Europe, avec des unités de l'Aviation royale du Canada (ARC). Après la fin des hostilités, la plupart des avions survivants sont revenus au Canada.

À partir de 1946, un certain nombre de Lancaster B.X survivants ont été modifiés pour continuer à servir dans l'Aviation royale du Canada d'après-guerre. Ces modifications ont donné lieu à un certain nombre de désignations de type/rôle. À peu près à cette époque, les désignations de type sont passées de l'utilisation de chiffres romains à des chiffres arabes et le B.X est donc devenu le B.10.

Au moins 68 Lancaster (certaines sources indiquent 70 ou même 70+) ont été modifiés pour des missions de patrouille maritime et de reconnaissance ainsi que des patrouilles anti-sous-marines. Ces Lancaster ont été désignés Lancaster 10MR. Les modifications comprenaient l'installation de postes d'opérateurs de radars et de bouées acoustiques, le retrait des tourelles arrière et médianes supérieures, l'installation d'un réservoir de carburant de 400 gallons dans la soute à bombes pour augmenter la portée de la patrouille, l'amélioration de l'électronique, du radar et de l'instrumentation, et une cuisinière dans la section centrale. Le Mk.10MR avait un équipage de 10 personnes. Plus tard, vers 1956, la désignation a été changée en 10MP. Les avions restants ont servi tout au long des années 1950 et ont finalement été remplacés par des avions Lockheed Neptune et Canadair Argus.
Les conversions connues en Mk.10MR incluent : KB919 (prototype Mk.10MR), KB 857, 865, 871, 875, 882 (plus tard converti en Mk.10PR), 927, 929, 934, 945, 948, 955, 956, 961 , 964, 966, 967, 972, 974, 977, 992, 995, 997, 999 et les suivants dans la gamme FM-série : FM102, 110, 115, 128, 136, 159 (converti plus tard en Mk.10SR), 172, 173, 210, 213, 223, 224, 225, 226, 227, 228 et 229.
En 1956, la désignation de type a changé pour Mk.10MP. Les avions connus avec cette désignation comprenaient : KB8680, 883, 890, 892, 893, 894, 901, 903, 904, 917, 920, 925, 937, 943, 946, 949, 950, 957, 958, 959, 960, 965, 973, 996 et les avions suivants dans la gamme FM-série : FM140, 219 et 220.

Quatorze avions ont été modifiés en Mk.10PR (PhotoReconnaissance) pour des missions de relevé aérien et de photo-reconnaissance : FM212, le prototype Mk.10PR, KB882, 884, 889, FM120, 122, 199, 207, 208 (plus tard converti en Mk.10N ), 214, 215, 216, 217 et 218. Ces avions étaient initialement en service avec le 413e Escadron, mais à partir de 1950, cette tâche a été confiée au 408e Escadron à Rockcliffe, Ottawa, Ontario. Le rôle de l'escadron a ensuite été élargi pour inclure la reconnaissance de zone, pour laquelle il a reçu trois conversions Mk.10AR : KB839, KB954 et KB976.
Les vols d'arpentage de l'unité et la cartographie de l'Arctique du nord du Canada se sont poursuivis jusqu'en 1964.

Au moins huit Lancaster ont été modifiés pour la recherche et le sauvetage (Air Sea Rescue) en tant que Lancaster Mk.10SR : KB907, 944, 991, FM104 (converti à partir d'un Mk.10MR, reconverti plus tard en Mk.10SR et devenant finalement un Mk.10MP) , FM148, FM159, 221, 222.
Parmi ceux-ci, quatre ont ensuite été modifiés pour le travail de reconnaissance des bombardiers sous le nom de Mk.10BR : KB991, FM221 (prototype Mk.10BR) et deux autres.

Deux avions ont été modifiés pour transporter et lancer des drones Ryan KDA-4 Firebee. Ces deux avions, KB848 et KB851 ont été désignés Mk.10DC, bien que certaines sources mentionnent cette version comme Mk.10DR.

Cinq Mk.10 ont été convertis en entraîneurs de navigation Mk.10N pour être utilisés avec l'École de navigation aérienne No.1, remplacé par l'École centrale de navigation de Summerside, à l'Île-du-Prince-Édouard : KB986 (à utiliser comme avion de rechange), KB826 'Orion&# 039, FM206 'Northern Cross', FM208 'Polaris' (converti de Mk.10P) et FM211 'Zenith'.

Production du Lancaster B.X :
Le Lancaster B.X a été produit par Victory Aircraft Ltd., Malton, Ontario, Canada. Le premier lot de production se composait de 300 avions, avec des séries de KB700 à KB999. Ces appareils furent livrés entre septembre 1943 et mars 1945. Sur la deuxième commande de 200 appareils, seuls 130 furent achevés. Les avions avec des séries de FM100 à FM229 ont été livrés entre avril 1945 et août 1946.

Moteurs pour le Lancaster B.X :
Les 75 premiers B.X (KB700-774) étaient équipés de quatre moteurs Rolls Royce Merlin 38 à deux vitesses et à un étage de 1 390 ch (1 036 kW) chacun. Tous les avions suivants de la gamme KB-serial étaient équipés de quatre moteurs Packard Merlin 224 (1 640 ch/1 223 kW).


Survivre à Lancaster B.X
Aujourd'hui, seule une poignée de Lancaster B.X survivent, avec un seul exemplaire en état de navigabilité : le FM213 avec le Canadian Warplane Heritage à Hamilton, Ontario, Canada. Le vaisseau amiral du CWH est aux couleurs du Lancaster B.X KB726 'VR-A' du No.419 (Moose) Squadron, RCAF. Dans la nuit du 12 au 13 juin 1944, une semaine après le débarquement du jour J en Normandie, son équipage, lors de sa 13e opération, avait atteint la cible vers minuit. Là, ils ont été attaqués par des projecteurs et par la flak et peu de temps après, le Lancaster a été attaqué par un chasseur de nuit Junkers Ju 88 au-dessus de Cambrai. Ratissé par des tirs de canon avec des frappes importantes sur les moteurs bâbord et le fuselage central, un incendie hydraulique a englouti le bombardier. Perdant les deux moteurs bâbord, le capitaine F/O De Breyne a ordonné à l'équipage de sauter. Alors que l'Adj 2 Andrew Charles Mynarski s'approchait de la porte de secours arrière, il a vu que le mitrailleur de queue P/O Pat Brophy était coincé dans sa tourelle coincée. Mynarski s'est frayé un chemin à travers les flammes jusqu'à la tourelle de Brophy. Tous ses efforts ont été vains. Avec la combinaison de vol et le parachute de Mynarski en feu, Brophy lui a finalement fait signe de partir. Mynarski a rampé à travers le feu hydraulique et a sauté par la trappe de secours arrière du Lancaster condamné.
À l'exception du P/O Brophy, tous les autres membres d'équipage du Lancaster ont réussi à échapper au bombardier en feu. Cependant, Brophy a miraculeusement survécu lorsque le Lancaster a heurté le sol et il a été projeté à l'écart.

Mynarski a atterri vivant, bien que gravement brûlé, avec ses vêtements toujours en feu. Les agriculteurs français qui ont repéré le bombardier en flammes l'ont trouvé et l'ont emmené dans un hôpital de campagne allemand, mais il est décédé peu de temps après de graves brûlures.
Andrew Charles Mynarski a été enterré dans le lot de la Commonwealth War Graves Commission au cimetière communal de Méharicourt, près d'Amiens, en France.

Le 11 octobre 1946, une Croix de Victoria a été décernée à titre posthume pour « la valeur du plus haut ordre » à Andrew Charles Mynarski, et à ce moment-là, elle a également reçu le grade d'officier pilote.

Pendant une courte période en 2016, le côté bâbord du FM213 a été repeint avec les marques de guerre de KB895, 'Lady Orchid' du 434 (Bluenose) Squadron, RCAF, codé 'WL-O'. La section centrale de KB895 a été utilisée dans la restauration de FM213.

Canada
Outre le FM213, plusieurs autres Lancaster B.X sont conservés au Canada :

FM104 au British Columbia Aviation Museum à Sydney, île de Vancouver, Colombie-Britannique, possiblement pour remise en état de navigabilité. Cet avion avait déjà été exposé au parc des expositions national du Canada, à Toronto, en Ontario.

Le FM212 est en cours de restauration par la Canadian Historical Aircraft Association dans la ville de Windsor, en Ontario.

FM136 au Calgary Aerospace Museum, Calgary, Alberta. Exposé aux couleurs de « Lady Orchid », WL-O', porté par KB895, 434 escadron. Cet avion était auparavant affiché sous le nom de « R5689/VN-N », 50 Sq.

FM159 par le Nanton Lancaster Society Museum, Nanton, Alberta. Exposé dans le 617 Squadron c/s, codé 'AJ-M', tel que piloté par le F/L John Hopgood lors du célèbre raid Dams.

KB839 à la BFC Greenwood, en Nouvelle-Écosse. L'avion a été remis en état de guerre et a été repeint selon un schéma standard du Bomber Command, représentant le Lancaster JB226 du 405e Escadron.

KB882 au Musée national de la Force aérienne du Canada à Trenton, en Ontario. Cet avion est arrivé le 4 octobre 2017 de l'aéroport de St. Jacques, Edmundston, Nouveau-Brunswick, où il avait été exposé.

KB944 au Musée national de l'aviation/Collection aéronautique nationale, Ottawa, Québec, dans le 428 (Ghost) Squadron c/s, comme 'Winnie', codé 'NA-P'.

les états-unis d'Amérique
Aux Etats-Unis d'Amérique, Kermit Weeks a en magasin KB976 (ex G-BCOH).

Royaume-Uni
À l'Imperial War Museum de Duxford, le Lancaster B.X KB889 est conservé et exposé dans "AirSpace" aux couleurs du 428 (Ghost) Squadron, RCAF, avec son code de guerre 'NA-I'.


Contenu

L'Avro 683 a été développé à partir de l'Avro 679 "Manchester" - à l'origine bimoteur. Les Manchester Mk III avec le numéro de série BT 308 , construit comme un développement ultérieur de ce bombardier, avait une section centrale d'aile agrandie et maintenant quatre moteurs Rolls-Royce Merlin X d'une puissance de 1145 ch (854 kW) chacun. Immédiatement après son vol inaugural le 9 janvier 1941, il reçut le surnom de « Lancaster » et était en fait le premier prototype de la série 683. Au lieu du gouvernail en trois parties du Manchester Mark I infructueux, le deuxième prototype, maintenant appelé le Lancaster DG 595, a été modifié avec le stabilisateur vertical avec deux plaques d'extrémité de la Manchester Mk IA .

Au total, Avro a fabriqué 3425 Lancaster B I, qui était une construction métallique et pouvait transporter un maximum de 6,35 tonnes de bombes. 33 des machines ont été converties en Lancaster "Special" avec une soute à bombes agrandie pour la bombe la plus lourde de la guerre, la 22 000 lb (9 979 kg) " Grand Slam " du designer valaisan. Le Lancaster B Mk.III était similaire au B I, mais avait des moteurs Packard-Merlin construits aux États-Unis avec une licence Rolls-Royce. 3 039 exemplaires du B III furent construits, 23 engins disposaient de suspensions pour roll bombs pour l'« Opération Chastise » (destruction du Möhne et de l'Edertalsperre). 430 B Mk.X similaires ont été fabriqués au Canada. Il y avait également 300 unités de la version B II avec des moteurs radiaux de type Bristol Hercules VI ou XVI et 180 Lancaster B VII, avec un Browning M2 twin MG de calibre .50 BMG (12,7 mm) dans un support de canon Martin sur le dessus du fuselage) avait. En 1942, l'avion de transport de passagers et de transport Avro York, développé à l'aide des ailes et de l'empennage du bombardier Lancaster, vola pour la première fois.

L'armement défensif habituel se composait de huit mitrailleuses de calibre .303 britannique (7,7 mm), qui étaient installées dans des supports d'armes avec des mitrailleuses jumelles à l'avant et sur le dessus du fuselage et avec des mitrailleuses quadruples à l'arrière.

L'Avro Lincoln a été développé à partir de l'Avro Lancaster, le dernier type à moteur à piston du RAF Bomber Command.


Lancaster, Mosquito et Spitfire au salon aéronautique d'Oshkosh, Wisconsin - De superbes séquences !

EAA AirVenture Oshkosh se tient à l'aéroport régional de Wittman, dans le Wisconsin, aux États-Unis et est un spectacle aérien annuel qui se tient chaque été. Il s'agit du plus grand spectacle aérien de ce type au monde et il est parrainé par l'EAA (Experimental Aircraft Association). Le spectacle aérien se déroule pendant une semaine entière en juillet. Il commence généralement le dernier lundi de ce mois. Pendant que ce spectacle est diffusé, la tour de contrôle de cet aéroport est la tour la plus fréquentée au monde.

Le point culminant du spectacle aérien 2015 a été la visite du Lancaster du Canadian Warplane Heritage Centre alias « Vera ». Cet engin est connu sous le nom de Mynarski Memorial Lancaster en commémoration de l'officier pilote Andrew Charles Mynarski, et cet avion est coloré avec les mêmes marques que l'avion d'Andrew. Andrew a reçu la Croix de Victoria (à titre posthume) pour sa tentative de libérer le mitrailleur arrière qui était coincé dans sa tourelle en feu.

Ce Lancaster C-GVRA était l'un des avions fabriqués à partir de 422. Les modèles Mk X ont été produits au Canada par Victory Aircraft de 1943 à 1945. Cet avion a travaillé avec l'unité de sauvetage n° 107 à Terre-Neuve (Torbay) et a travaillé comme aéronef maritime, participant à des missions de recherche et de sauvetage et à des tâches de patrouille générale. Il a exercé ces fonctions jusqu'à sa retraite en 1964, par l'ARC. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, 7366 Lancaster ont été fabriqués.

Le Lancaster canadien est arrivé au Royaume-Uni en août 2014 pour participer à des démonstrations aux côtés du BBMF Lancaster – ce qui a donné un moment mémorable aux deux Lancaster restants volant ensemble.

Cette vidéo montre le décollage du Lancaster depuis la piste puis fait plusieurs passages à basse altitude il fait même semblant de lâcher des bombes !


12 novembre 1944

KMS Tirpitz ancré dans la baie de Bogen, Ofotfjord, près de Narvik, Norvège, vers 1943-1944. (Centre historique de la marine américaine)

12 novembre 1944 : les escadrons n° 9 et n° 617 (Dambusters), de la Royal Air Force, envoient une force de 32 bombardiers lourds à longue portée Avro Lancaster pour attaquer les 49 948 tonnes métriques de déplacement Kriegsmarine bataille navale KMS Tirpitz dans le fjord de Tromsø, en Norvège. L'attaque a été filmée par un avion photo du 463e Escadron de la Royal Australian Air Force.

Les Lancaster étaient armés de bombes Tallboy de 12 030 livres (5 457 kilogrammes). Ils ont bombardé à des altitudes de 12 000 à 16 000 pieds (3 658 à 4 877 mètres). Deux des bombes ont touché le cuirassé, l'une a failli manquer et trois autres étaient également suffisamment proches pour avoir probablement contribué aux dommages globaux. De nombreux autres Tallboys ont atterri dans les filets lance-torpilles qui entouraient le navire et ont creusé le fond marin, enlevant le fond sablonneux qui s'était accumulé sous Tirpitz‘ coque pour l'empêcher de couler. Tirpitz a immédiatement commencé à coter et a ensuite été secoué par une explosion interne. Il a chaviré et a coulé au fond de la mer. Pas moins de 1 204 marins ont été tués.

Le KMS Tirpitz attaqué, 12 novembre 1944. Le cuirassé est visible à droite des éclaboussures de bombes et tire ses principaux canons sur les bombardiers. (Non attribué)

Tirpitz était un Bismarck -cuirassé de classe armé d'une batterie principale de huit canons de 38 centimètres (15 pouces/52 calibres) dans quatre tourelles. Ces canons avaient une portée maximale de 22,7 miles (36,5 kilomètres) lors du tir d'un projectile de 1 800 livres (816 kilogrammes). La marine allemande n'a pas utilisé ses navires de guerre lourds pour engager directement la flotte britannique, mais plutôt pour attaquer les convois de l'Atlantique. Les navires marchands avec leurs escortes de destroyers étaient sans défense contre un cuirassé ou un croiseur de bataille. Les forces alliées ont déployé des efforts et des ressources considérables pour contenir ou détruire Tirpitz tout au long de la guerre.

Un Avro Lancaster de la Royal Air Force bombardé avec une bombe pénétrante Tallboy de 12 030 livres (5 456,7 kilogrammes). (Royal Air Force)

L'Avro Lancaster était un bombardier lourd quadrimoteur à longue portée. Il n'était pas aussi rapide que le B-17 Flying Fortress américain, mais était capable de voler sur de plus longues distances avec une charge de bombes plus lourde. Il était exploité par un équipage de sept personnes : pilote, mécanicien navigant, navigateur, opérateur radio, viseur de bombes/mitrailleur de nez, mitrailleur supérieur et mitrailleur de queue. Le "Lanc" mesurait 69 pieds, 4 pouces (21,133 mètres) de long, avec une envergure de 102 pieds (31,090 mètres) et avait une hauteur totale de 20 pieds, 6 pouces (6,248 mètres). Il avait une masse maximale au décollage (MTOW) de 72 000 livres (32 657 kilogrammes) lorsqu'il transportait une bombe du Grand Chelem de 22 000 livres (9 979 kilogrammes).

Le Lancaster était propulsé par quatre moteurs suralimentés refroidis par liquide, d'une cylindrée de 1 648,96 pouces cubes (27,01 litres), Rolls Royce Merlin XX ou Packard V-1650 à arbre à cames en tête simple (SOHC) 60 ° V-12, qui étaient évalués à 1 480 chevaux à 3 000 tr/min à 6 000 pieds (1829 mètres). Ils ont transformé des hélices à trois pales de Havilland Hydromatic à vitesse constante d'un diamètre de 13 pieds (3,962 mètres) grâce à une réduction de vitesse de 0,420:1.

Ces moteurs Merlin, les mêmes que ceux équipant les chasseurs Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane et North American P-51 Mustang, ont donné au Lancaster une vitesse maximale de 282 miles par heure (456 kilomètres par heure) à 13 000 pieds (3 962 mètres) à un poids de 63 000 livres (28 576 kilomètres par heure). Le plafond de service était de 21 400 pieds (6 523 mètres) et la portée maximale était de 2 530 milles (4 073 kilomètres).

L'armement défensif d'un Lancaster standard se composait de huit mitrailleuses Browning Mark II de calibre .303 dans trois tourelles motorisées, le nez, la dorsale et la queue. Les bombardiers modifiés ont supprimé diverses combinaisons de canons pour réduire le poids.

Le Tallboy (bombe, capacité moyenne, 12 000 lb) était une bombe de démolition spéciale conçue pour être larguée à haute altitude, atteindre des vitesses supersoniques, puis pénétrer jusqu'à 27 mètres (90 pieds) dans le sol avant d'exploser. Il était construit à partir d'un boîtier en acier spécialement trempé rempli de 5 200 livres (2 358 kilogrammes) d'explosif Torpex. La bombe a été conçue par Barnes Wallis, qui avait également conçu la bombe spéciale utilisée par les Dambusters lors de leur célèbre attaque de 1943 contre les barrages hydroélectriques de la vallée de la Ruhr, ainsi que le Grand Chelem, une version agrandie de 22 000 livres (10 000 kilogrammes). du Tallboy. Les bombes Tallboy et Grand Slam ont été utilisées avec beaucoup de succès contre des enclos de sous-marins et des installations de fusées souterraines fortement fortifiées.

Un vol de trois bombardiers Avro Lancaster du No. 617 Squadron, Royal Air Force, photographié le 8 mai 1945. L'avion le plus proche de la caméra, marqué KC-B, est un Lancaster B Mk.I. Les deux autres sont des Lancaster B Mk.I Specials modifiés pour transporter la bombe du Grand Chelem de 22 000 livres. Ils sont identifiés par les codes de fuselage “YZ”. Photographie de la collection de Mme Cresswell, © IWM MH-30796.


Ron Jenkins, Lady Orchid et Lancaster FM-213

Le Lancaster commémoratif Andrew Mynarski du Canadian Warplane Heritage (FM-213) rend hommage à l'histoire du Lancaster KB-726 et de son équipage dans la nuit fatidique du 12 au 13 juin 1944. Cependant, peu de gens savent que le FM-213 vole avec la section centrale de KB-895, Ronnie Jenkin’s Lancaster qui était connu sous le nom de “Lady Orchid.”

Henry Marshall Jenkins a grandi sur une ferme au cœur du pays de la pomme de terre de l'Île-du-Prince-Édouard. Adolescent, il s'ennuyait à ramasser et à saccager les interminables rangées de patates. Par pure aventure, Henry a eu l'idée de placer une note dans chaque sac de pommes de terre, en demandant au destinataire de lui écrire en lui indiquant l'endroit où ils vivaient. Lorsqu'une lettre est arrivée d'une ville de l'ouest nommée Calgary, Henry est devenu accro et a économisé son argent pour acheter un billet de train aller simple pour l'ouest. En juin 1909, Henry descendit du train et, deux mois plus tard, forma un partenariat avec le propriétaire du magasin John Irwin. Ils ont ouvert “Jenkins and Crowfoot Groceries” au coin de 9th Avenue 12th Street S.E., près de l'entrée du zoo de Calgary.

Ron Jenkins octobre 1943.

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Le fils unique d'Henry, Ronald Henry Jenkins, est né le 8 juillet 1913. Il a grandi autour de l'épicerie tout en fréquentant l'école secondaire Earl Grey et Western Canada avant d'obtenir son diplôme du Mount Royal College. En 1934, Ronnie rejoint Jenkins Grocerteria en tant que commis à l'inventaire et voyageur. À cette époque, l'entreprise se composait d'un réseau de plusieurs magasins, d'une boulangerie et d'une succursale d'épicerie en gros. La responsabilité des magasins de campagne est tombée sur Ronnie.

À 29 ans, Ron a quitté l'entreprise familiale pour se joindre à l'Aviation royale du Canada, se rapportant à l'École d'instruction initiale no 4 à Edmonton le 18 avril 1943. Le F/O Jenkins a obtenu son diplôme de pilote en octobre 1943 et a été affecté outre-mer. Après une formation complémentaire dans un O.T.U., il est affecté au No. 434 Squadron le 21 décembre 1944. Son équipage est composé du F/O A.W. Savage, navigateur F/O R.J. Hines, bombardier F/Sgt N. McLean, opérateur sans fil Sgt. D.C. Foss, mécanicien navigant Sgt. T.B. Baird, mitrailleur arrière et F/Sgt K. Moodie, mitrailleur mi-supérieur.

Ron Jenkins et son équipage ont piloté le Lancaster PA225 (marqué WL-O) les 3, 7, 9, 26 et 27 février puis à nouveau les 2, 7, 8, 10, 14 et 20 mars 1945. L'avion a ensuite été transféré sur le n° 429. Escadron le 28 mars 1945.

Le 2 avril 1945, un nouveau Lancaster Mk X de construction canadienne, de série KB-895, a été testé en vol par Ron Jenkins et son équipage. À la fin des tests, le commandant de l'escadre J.C. Mulvihill a informé Jenkins que le nouveau bombardier deviendrait son avion personnel avec le code WL-O. L'équipage a maintenant décidé que leur bombardier avait besoin d'un nom et d'une peinture sur le nez. Au début, ils l'ont nommée "Wee Lady Orchid" pour chacune des lettres de code. Plus tard, ils ont laissé tomber le "Wee" et elle est devenue "Lady Orchid". Le pilote Jenkins a peint le nom en grosses lettres blanches avec un L et un O rouges plus grands. pin-up chevauchant une bombe tout en tenant deux six tireurs de style occidental à cause de la connexion de Jenkins à Calgary. Elle a accompli sa première opération le 8 avril 45, attaquant les stylos sous-marins à Hambourg, Allemagne.

Le F/O Jenkins a effectué un total de quinze opérations, dont cinq à Lady Orchid. Sous sa position de pilote, il a peint quinze bombes blanches et une bombe rouge pour une opération avortée.

Le 7 juin 45, le 434e Escadron a quitté Croft, en Angleterre, pour le vol transatlantique de retour vers le Canada, et pour ce retour, deux Maple Leafs rouges ont été peintes sur le haut du torse de Lady Orchid. Le 17 juin, le Lady Orchid et son équipage ont débarqué à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse.

Le père de Ron était décédé quelques mois avant la fin de la guerre. Lorsque Ron est revenu à l'entreprise familiale d'épicerie, il est devenu président et directeur général et peu de temps après, il a pris le contrôle de l'entreprise. Sous la direction de Ron, l'entreprise a continué en tant qu'entité familiale pour devenir la force dominante dans le commerce de détail de l'alimentation à Calgary. En 1959, Ron a vendu l'entreprise à Western Grocers qui est entré dans une nouvelle phase d'expansion sous la direction de Ron. Ron Jenkins a été impliqué dans diverses entreprises basées à Calgary et a joué un rôle de premier plan auprès d'organismes de services communautaires tels que le Calgary Stampede, United Fund, la Chambre de commerce et le Rotary Club jusqu'à sa mort en 1976.

Après la fin de la guerre dans le Pacifique, des centaines de bombardiers Lancaster ont été stockés à long terme dans l'ouest du Canada et Lady Orchid s'est finalement retrouvée à Penhold, en Alberta, où elle a été remise à War Assets pour élimination. Ron Jenkins avait en quelque sorte gardé un œil sur son vieil avion et le 12 avril 1947, il s'est arrangé pour acheter le KB-895 pour 230 $. Ron a ensuite fait retirer une partie de l'équipement de chaque poste d'équipage et l'expédier à chacun de ses anciens membres d'équipage comme souvenirs.

Le bombardier a ensuite été rendu à War Assets qui a revendu le Lancaster à un fermier local de Penhold qui avait un plan pour le transformer en atelier d'usinage et en hangar. En 1952, le Lancaster avait été élevé sur trois colonnes de ciment, mais le fermier s'était désintéressé de son projet.

Lady Orchid à la ferme – Printemps 1952.

Au début des années 50, les Lancaster Mk X étaient modifiés pour le service d'après-guerre dans l'ARC. Peu de temps après la fin des travaux de conversion sur le Lancaster FM-213, un équipage a fait décrocher l'avion au-dessus de la piste à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, a perdu le contrôle, a fait une boucle au sol, puis le train d'atterrissage tribord s'est effondré. Lorsque l'équipe d'inspection a vérifié l'avion, elle a signalé que des réparations pouvaient être effectuées, mais qu'une section centrale de remplacement devrait être trouvée. Il n'y avait pas d'autres sections centrales au Canada selon les dossiers de l'ARC, mais Bud Found, qui s'occupait de trouver des pièces d'avion pour l'armée de l'air, se souvint du fermier de Penhold et de ses plans pour construire un hangar. Un appel téléphonique a été passé et le fermier était prêt à vendre Lady Orchid. Le plus grand wagon plat de chemin de fer au Canada a été envoyé du Nouveau-Brunswick à Penhold afin de transporter la section centrale à Downsview, en Ontario, où la section centrale du KB-895 a été insérée dans le FM-213 en juillet 1953. Le FM-213 a continué à voler dix ans avec l'unité composite n° 107 à Torbay, Terre-Neuve, et vole aujourd'hui sous le nom de KB-726, VR-A, connu de tous sous le nom de Mynarski Lancaster.

Rudy St. Germain de Timmins, en Ontario, a servi comme mitrailleur dans l'équipage du 434e Escadron piloté par Terry Coghlan de Sudbury, en Ontario. Rudy faisait partie de l'équipage qui a emmené "Lady Orchid" à travers l'Atlantique. Cela semble avoir été un voyage périlleux. Le journal de bord de Ron Jenkins a noté le trajet de 7 heures et 45 minutes entre St Maugans, Cornwall et Santa Maria aux Açores comme un "voyage difficile" et a fait référence à "l'hydraulique cassée" et aux "trois moteurs". Ils étaient à nouveau sur trois moteurs sur l'étape de 8 heures entre Lagens et Gander et à nouveau sur l'étape finale avant d'atterrir à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse.

Page du journal de bord de Ron Jenkins’

Pendant le vol, Rudy a écrit les mots suivants que Ron Jenkins considérait comme une "bonne pensée" et qu'il a par la suite copiés dans le journal de bord de son pilote, "Flying the Atlantic seul" parce que malgré les autres, vous vous sentez seul. , avec le soleil au-dessus de vous et rien entre vous et la mer à part cette machine artificielle, un Lancaster, qui semblait autrefois si énorme mais qui est maintenant éclipsée par l'immensité de l'espace, mais s'envole avec confiance vers un endroit connu de l'autre du bout du monde, les Açores, Terre-Neuve et enfin le bon vieux Canada.”

Photo de l'équipage de St. Germain : Back Row (gd) George Wilson (w/op) Gerry Fullerton (a/g) Terry Coghlan (p) Howard MacAdam (b/a)Front Row (gd) Jack Robbins RAF (f/e) Peter Rawlyck (navi.) Rudy St. Germain (a/g)

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Lancaster survivant : KB839

Dernière mise à jour : juillet 2008

Numéro de série: KB839 Marque: X Opérations connues : 0

Localisation actuelle: Greenwood, Nouvelle-Écosse, Canada

Statut actuel: Affichage statique - extérieur

Surnom: Daisy et son chiot

Historique des services :

Vers UK 1-1-45, 32 MU St.Athan, 431 Sqn, RCAF SE-G, 419 Sqn, RCAF VR-D, retourné CDN 10-6-45, 661 (Heavy Bomber) Wing, Yamouth, Nouvelle-Écosse pour Tiger Force, No. 2 Air Command del'd 6-45, Stored at Peace, Alberta del'd 8-9-45, Avro Canada, Malton, Onartio pour conversion en Mk.10 AR, 450 (MR) Sqn, RCAF , 408 (P) Esc, RCAF AK-839. Entreposé à Dunville, Ontario depuis c.1961. Retourné à Greenwood, Nouvelle-Écosse vers 1964

09/02/44 : Construit avec les moteurs Rolls-Royce Merlin 224 de Packard testés en vol

Date inconnue : envoyé à Avro Canada à Malton, l'un des trois convertis en Mk10AR, y compris l'équipement supplémentaire tel que six positions de caméra, un radar de recherche/navigation, des antennes de surveillance électronique et un nouveau carénage avant et arrière, avec l'équipement de survie dans la tourelle arrière.

c.1964 : retourné à Greenwood comme support de piédestal proposé puis repeint aux couleurs du #419 Sqn et conservé à l'ARC Greenwood maintenant conservé au G.M.A. Musée. Un nouveau schéma de peinture, le code « AF-A » a été appliqué pour l'anniversaire de l'ARC en 1999. Le musée de Greenwood a restauré le KB839 pour qu'il ressemble au Lancaster qui s'est envolé ou à la station de l'ARC Greenwood de 1949 jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par le Neptune en 1955.

vers 1988 : moteurs envoyés à Canadian Warplane Heritage pour être utilisés sur le Flying Lancaster FM213

Données de production:

Une partie du premier lot de production de 300 avions construits par Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. KB700-KB999 (produit 'avant' le lot FM-Serial). Packard a construit des moteurs Rolls-Royce Merlin 38 dans les 75 premiers avions Merlin 224 moteurs dans l'avion suivant. Les livraisons ont commencé en Grande-Bretagne 9-43 terminées 3-45 (taux de production moyen, environ 4 avions par semaine). Victory Aircraft Construction Numéro 37140


La reconstruction commence

Lorsque le président Abraham Lincoln a annoncé l'adoption imminente de la proclamation d'émancipation au début de 1863, les enjeux de la guerre civile ont radicalement changé. Une victoire de l'Union ne signifierait rien de moins qu'une révolution dans le Sud, où l'"institution particulière de l'esclavage avait dominé la vie économique, politique et sociale dans les années d'avant-guerre.

En avril 1865, alors que la guerre touchait à sa fin, Lincoln a choqué beaucoup en proposant un suffrage limité pour les Afro-Américains du Sud. Il a été assassiné quelques jours plus tard, cependant, et son successeur Andrew Johnson serait celui qui présiderait au début de la Reconstruction.

Le saviez-vous? Dans les années qui ont suivi la Reconstruction, le Sud a rétabli de nombreuses dispositions des codes noirs sous la forme des « lois Jim Crow ». Celles-ci sont restées fermement en place pendant près d'un siècle, mais ont finalement été abolies avec l'adoption de la Loi sur les droits de 1964.

Johnson, un ancien sénateur du Tennessee qui était resté fidèle à l'Union pendant la guerre, était un ferme partisan des droits des États et pensait que le gouvernement fédéral n'avait pas son mot à dire sur des questions telles que les exigences de vote au niveau de l'État.

Dans le cadre de ses politiques de reconstruction, qui ont commencé en mai 1865, les anciens États confédérés étaient tenus de maintenir l'abolition de l'esclavage (officialisée par le 13e amendement de la Constitution américaine), de jurer fidélité à l'Union et de payer leur dette de guerre. Au-delà de ces limites, les États et leur classe dirigeante traditionnellement dominée par les planteurs blancs ont eu les mains relativement libres pour reconstruire leurs propres gouvernements.


Avro Lancaster B Mk X & B-25J-35-NC Mitchell nord-américain

Une paire d'avions d'époque en état de navigabilité visible dans cette brève scène filmée au Canadian Warplane Heritage Museum à l'aéroport international John C. Munro de Hamilton à Hamilton, en Ontario.
L'aile la plus proche de la caméra appartient à l'Avro Lancaster X FM213 (immatriculation civile C-GVRA, c/n 3414 construit en 1945), l'un des deux Lancaster en état de navigabilité au monde.
Dans le hangar se trouve le B-25J Mitchell 45-8883 (immatriculation civile C-GCWM, c/n 108-47734 construit en 1945).


RÉPERTOIRE ANGLAIS DES POINÇONS D'ARGENTIDENTIFICATION DES MARQUES D'ARGENTEURS AVEC L'AJOUT DES SILVERMITHS ÉCOSSAIS, IRLANDAIS, ILES ANGLOPHONES ET COLONIES

W.G.S &Co (W G Sothers & Co [ B ]) 20e s./1er semestre
W.G.S Ltd (W G Sothers Ltd [ B ]) 20e s./1er semestre
WH en script (William Homer [ D ]) 18e s./2e moitié
WH (William Holmes [ L ]) 18e s./2e moitié
WH dans un rectangle (William Hall [ L ]) entré 1795
WH (Wang Hing & Company [HONG KONG] ) début 19e s.
WH (William Hannay (éventuellement) [ E ] ) début 19e s.
WH (William Hope [ EX ]) 19ème s./1ère moitié
WH dans un rectangle chanfreiné (William Hunter [L]) est entré en 1841
WH dans un ovale (William Horton [ B ]) milieu du 19e s.
WH en deux cercles conjoints (Walter Hands - éventuellement [ B ][ C ]) fin 19e s./début 20e s.
WH (William Hornby [ L ]) 20e s./1e mi-temps
W.H (William Hannay [ G ]) 19e s./1e mi-temps
W.H en ovale (W M Hayes [ B ]) fin 19e s./début 20e s.
W.H en demi-ovale (William Harrison [ B ][ C ]) début 20e s.
W.H sans cadre (William Harrison [ C ]) entré en 1907
W.H en deux cercles accolés (William Harris -peut-être-[ B ]) fin 19e s.
WHC dans un ovale (W.H. Carrington & Co [ B ][ C ]) 19e s./2e moitié
W.H.C sans contour (W H Collins & Co [ B ][ G ]) 20ème s./1ère moitié
WHD dans un bouclier (W H Darby & Sons Ltd [ B ]) 20e s./2e moitié
W HE O into a rectangle (not identified [ L ]) 1831
WHH (William Hair Haseler [ B ]) 19th c./2nd half - beginning 20th c.
W.H.H (W H Haseler Ltd [ B ]) 20th c./1st half
WH and JWH (William Henderson and James W. Howden [ E ]) 19th c./1st half
WHL (not identified [ EX ]) 1836
WHL into a chamfered rectangle (W.H. Leather & Son [ B ]) entered 1920
W.H.L (W H Lyde [ B ]) end 19th c./beginning 20th c.
W.H.L into a chamfered rectangle (William Henry Leather [B][C]) 20th c./1st half
W.H.M into an oblong rectangle (W H Manton Ltd [ B ]) entered 1956

WHM into three squares (W H Manton Ltd [ B ]) entered 1930
w over ss H ld over & (William Hutton & Sons Ltd [ B ][ C ][ L ][ S ] ) end 19th c./beginning 20th c.
W.H.S into a six sides polygon (William Henry Sparrow- H Williamson Ltd [ B ]) 20th c./1st half
WHS into a shield (Searle & Co [ L ]) end 19th c./beginning 20th c.
W.H.T into a rectangle (W.H. Twentyman [ INDIA ]) c.1820
W H W in three separate squares (W H Weston -possibly- [ B ]) end 19th c./beginning 20th c.
W.H.W into a rectangle (Walter H Willson Ltd [ L ]) 20th c./2nd half
W.H.W (W H Wakefield [ B ]) end 19th c./beginning 20th c.
WI under two stars over a fleur de lys (David Williaume I [ L ]) entered 1697
WI into a rectangle (William Jury [ L ]) entered 1760
W.I.S into three conjoined circles (William John Salt [ L ]) 19th c./2nd half
WJ into a rectangle (William Jamieson [ E ]) 19th c./1st half
WJ (W Jenkins [ G ]) 19th c./2nd half
W.J (W Jennings [ B ]) 19th c./2nd half
W.J (William Johnson [ L ]) 19th c./1st half
WJ&S into a chamfered rectangle (W Jackson & Son [ L ]) entered 1905
WJ over B over MS over RD into a shield (Walter, John, Michael, Stanley Barnard & Robert Dubock [ L ]) entered 1896
WJ over B over MS into a shield (Walter, John, Michael, Stanley Barnard [ L ]) entered 1903
W.J.D into an oblong chamfered rectangle (William James Dingley [ B ]) end 19th c./20th c.
W.J.H (William James Holmes [ B ]) 20th c./1st half
WJM over &Co into a shield (W J Myatt & Co Ltd [ B ]) 20th c./1st half
WJMcD (W J McDonald [ E ]) 19th c./2nd half
WJ over PD (Jackson & Deere -William Henry Jackson & Peter Henderson Deere- [ L ]) 19th c./2nd half
W.J.R (W J Rodgers [ B ]) end 19th c./beginning 20th c.

WK (William Key [ L ]) 18th c./2nd half
W.K (William Kinman [ L ]) 18th c./2nd half
WK (William Knight II or William King [ L ]) 19th c./1st half
WK (William Kingford [ L ]) mid 19th c.
W.K & Co into an oval (not identified [ B ]) 1932
W.K.R into two circles (William Ker Reid [ L ]) 19th c./1st half
WK over SK (William & Samuel Knight [ L ]) 19th c./1st half
WI gothic (William Justus [ L ]) 18th c./1st half
W.I &S (W Inman & Son [ B ]) 20th c./1st half
WL (William Law [ D ]) 18th c./2nd half
W.L (William Laver [ L ]) 18th c./2nd half
W.L (William Lister [ N ]) 19th c./1st half
W.L into an oval (W Leuchars [ L ]) 19th c./2nd half
W.L & Co (William Lock & Co [ B ]) end 19th c./beginning 20th c.
WL over &S into a shield (Walter Latham & Son [ S ]) 20th c./1st half
WL over & over Sns into a lozenge (W Lister & Sons [ S ]) 20th c./1st half
WL over CL over WL (Lister & Sons [ N ]) mid 19th c.

The hallmarking of British sterling silver is based on a combination of marks that makes possible the identification of origin and age of each piece.
Follow this link to learn HOW TO READ ENGLISH/BRITISH STERLING SILVER MARKS

This is the combination of marks used to assay silver:

Town mark, corresponding to the hallmark of the Assay Office which verified the piece


Lion passant guardant or Britannia or lion's head erased, certifying the silver quality

Maker's mark, identifying the silversmith presenting the piece to the assay office (usually the initials of Christian name and surname of the silversmith)

Date letter, in cycles of twenty letters of the alphabet of different shape identifies the year in which the piece was verified by the Assay Office

A further mark was used in the period 1784 - 1890:
Sovereign head ('duty mark'), certifying the payment of the duty


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