La Grande-Bretagne et la question des péages au Panama

La Grande-Bretagne et la question des péages au Panama

Le traité Hay-Pauncefote (1901), un accord anglo-américain qui fixait les lignes directrices pour la construction et l'entretien futurs d'un canal d'Amérique centrale, avait promis que toutes les nations utilisant le canal seraient facturées dans le cadre d'une structure tarifaire commune. Le Congrès américain, cependant, a adopté une loi en 1912 ordonnant que la navigation côtière américaine ait le droit d'utiliser le canal sans frais. En novembre, les Britanniques ont envoyé une note aux termes acérés pour protester contre le fait que les États-Unis ne respectaient pas l'accord précédent. Le président Wilson était dans une situation difficile. Cependant, il était de plus en plus troublé par le manque d'autorité morale qui accompagnait cette position. Après de nombreuses discussions, de la rancœur et des postures publiques, une solution a été trouvée. Les États-Unis ont reculé sur la question du péage et le Congrès, à coups de pieds et de cris, s'est soumis à la volonté de Wilson en juin 1914. La Grande-Bretagne, à son tour, a renoncé aux efforts de développement pétrolier au Mexique, ce qui a laissé la voie libre aux investisseurs américains. Le problème du péage était le La dernière pomme de discorde sérieuse s'est installée entre la Grande-Bretagne et les États-Unis - un événement extrêmement important étant donné les nuages ​​​​de guerre qui s'accumulent à l'horizon européen.


Aux autres activités des affaires étrangères de Wilson.


Chemin de halage

UNE chemin de halage est une route ou un sentier sur la rive d'une rivière, d'un canal ou d'une autre voie navigable intérieure. Le chemin de halage a pour but de permettre à un véhicule terrestre, à des bêtes de somme ou à une équipe de tireurs humains de remorquer un bateau, souvent une barge. Ce mode de transport était courant là où la navigation était impraticable en raison des tunnels et des ponts, des vents défavorables ou de l'étroitesse du canal.

Après la révolution industrielle, le remorquage est devenu obsolète lorsque les moteurs ont été installés sur les bateaux et lorsque le transport ferroviaire a remplacé la méthode de remorquage lente. Depuis, plusieurs de ces chemins de halage ont été convertis en sentiers polyvalents. Ils sont encore appelés chemins de halage, bien qu'ils ne soient plus qu'occasionnellement utilisés pour le remorquage de bateaux.


Contenu

Les premières propositions au Panama Modifier

Le premier enregistrement concernant un canal à travers l'isthme de Panama remonte à 1534, lorsque Charles V, empereur du Saint Empire romain et roi d'Espagne, a ordonné une étude pour une route à travers les Amériques afin de faciliter le voyage des navires voyageant entre l'Espagne et le Pérou . Les Espagnols cherchaient à obtenir un avantage militaire sur les Portugais. [5]

En 1668, le physicien et philosophe anglais Sir Thomas Browne spécula dans son ouvrage encyclopédique, Pseudodoxie épidémique, que « certains isthmes ont été rongés par la mer, et d'autres coupés par la bêche : aux Indes orientales et en Chine". [6]

En 1788, l'Américain Thomas Jefferson, alors ministre en France, propose aux Espagnols de construire le canal, car ils contrôlent les colonies où il sera construit. Il a déclaré que ce serait une route moins dangereuse pour les navires que de contourner la pointe sud de l'Amérique du Sud, et que les courants océaniques tropicaux élargiraient naturellement le canal après la construction. [7] Au cours d'une expédition de 1788 à 1793, Alessandro Malaspina a esquissé des plans pour la construction d'un canal. [8]

Compte tenu de l'emplacement stratégique du Panama et du potentiel de son isthme étroit séparant deux grands océans, d'autres liens commerciaux dans la région ont été tentés au fil des ans. Le projet infortuné Darien a été lancé par le Royaume d'Écosse en 1698 pour mettre en place une route commerciale terrestre. Des conditions généralement inhospitalières ont contrecarré l'effort et il a été abandonné en avril 1700. [9]

De nombreux canaux ont été construits dans d'autres pays à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle. Le succès du canal Érié à travers le centre de New York aux États-Unis dans les années 1820 et l'effondrement de l'empire espagnol en Amérique latine ont entraîné un intérêt croissant des Américains pour la construction d'un canal interocéanique. À partir de 1826, les responsables américains ont entamé des négociations avec la Grande Colombie (aujourd'hui la Colombie, le Venezuela, l'Équateur et le Panama), dans l'espoir d'obtenir une concession pour construire un canal. Jaloux de leur indépendance nouvellement acquise et craignant la domination des États-Unis, plus puissants, le président Simón Bolívar et les responsables de la Nouvelle-Grenade ont décliné les offres américaines. Après l'effondrement de la Grande Colombie, la Nouvelle-Grenade est restée instable sous l'intrigue constante du gouvernement. [ citation requise ]

La Grande-Bretagne a tenté de développer un canal en 1843. Selon le New-York Daily Tribune, le 24 août 1843, les Barings de Londres et la République de Nouvelle-Grenade passèrent un contrat pour la construction d'un canal à travers l'isthme de Darien (isthme de Panama). Ils l'appelaient le canal de l'Atlantique et du Pacifique, et c'était une entreprise entièrement britannique. Prévu pour être achevé dans cinq ans, le plan n'a jamais été réalisé. À peu près au même moment, d'autres idées ont été lancées, notamment un canal (et/ou un chemin de fer) à travers l'isthme mexicain de Tehuantepec. Cela ne s'est pas développé non plus. [dix]

En 1846, le traité Mallarino-Bidlack, négocié entre les États-Unis et la Nouvelle-Grenade, accorde aux États-Unis des droits de transit et le droit d'intervenir militairement dans l'isthme. En 1848, la découverte d'or en Californie, sur la côte ouest des États-Unis, a suscité un regain d'intérêt pour un canal traversant les océans Atlantique et Pacifique. William H. Aspinwall, qui avait remporté la subvention fédérale pour construire et exploiter les navires à vapeur du Pacifique à peu près au même moment, a bénéficié de la découverte d'or. La route d'Aspinwall comprenait des trajets en bateau à vapeur de New York à Panama et de Panama à la Californie, avec un portage terrestre à travers le Panama. Cette route avec une étape terrestre au Panama a rapidement été fréquemment empruntée, car elle offrait l'une des liaisons les plus rapides entre San Francisco, en Californie, et les villes de la côte est, environ 40 jours de transit au total. Presque tout l'or qui a été expédié de Californie est passé par la route rapide du Panama. Plusieurs nouveaux et plus grands bateaux à aubes sillonnaient bientôt cette nouvelle route, y compris des lignes privées de bateaux à vapeur appartenant à l'entrepreneur américain Cornelius Vanderbilt qui utilisaient une route terrestre à travers le Nicaragua. [11] [ page nécessaire ]

En 1850, les États-Unis ont commencé la construction du chemin de fer du Panama (maintenant appelé le chemin de fer du Panama) pour traverser l'isthme qu'il a ouvert en 1855. Cette liaison terrestre est devenue un élément essentiel de l'infrastructure de l'hémisphère occidental, facilitant grandement le commerce. Le tracé du canal ultérieur a été construit parallèlement à celui-ci, car il avait aidé à défricher des forêts denses. [ citation requise ]

Une route tout-eau entre les océans était toujours l'objectif. En 1855, William Kennish, un ingénieur d'origine mannoise travaillant pour le gouvernement des États-Unis, a arpenté l'isthme et a publié un rapport sur un itinéraire pour un projet de canal de Panama. [12] Son rapport a été publié sous la forme d'un livre intitulé La faisabilité et l'importance d'un canal maritime pour relier les océans Atlantique et Pacifique. [13] [ page nécessaire ]

En 1877, Armand Reclus, officier de la marine française, et Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, tous deux ingénieurs, ont arpenté le tracé et publié une proposition française de canal. [14] [ page nécessaire ] Les Français avaient réussi à construire le canal de Suez au Moyen-Orient. Bien qu'il s'agisse d'un long projet, ils ont été encouragés à planifier un canal pour traverser l'isthme panaméen. [15]

Tentatives de construction françaises, 1881-1894 Modifier

La première tentative de construction d'un canal à travers ce qui était alors la province colombienne de Panama a commencé le 1er janvier 1881. Le projet a été inspiré par le diplomate Ferdinand de Lesseps, qui a pu lever des fonds considérables en France grâce aux énormes bénéfices générés par sa construction réussie du canal de Suez. [16] Bien que le canal de Panama n'ait besoin que de 40 pour cent de la longueur du canal de Suez, il s'agissait bien plus d'un défi technique en raison de la combinaison des forêts tropicales humides, du climat débilitant, du besoin d'écluses et du manque de toute ancienne route à suivre.

De Lesseps voulait un canal au niveau de la mer (comme le Suez), mais il n'a visité le site que quelques fois, pendant la saison sèche qui ne dure que quatre mois de l'année. [17] Ses hommes n'étaient absolument pas préparés à la saison des pluies, au cours de laquelle la rivière Chagres, où le canal commençait, est devenue un torrent déchaîné, s'élevant jusqu'à 10 m (35 pi). La jungle dense était pleine de serpents venimeux, d'insectes et d'araignées, mais les pires défis étaient la fièvre jaune, le paludisme et d'autres maladies tropicales, qui ont tué des milliers de travailleurs en 1884, le taux de mortalité dépassait 200 par mois. [18] Les mesures de santé publique étaient inefficaces car le rôle du moustique comme vecteur de maladie était alors inconnu. Les conditions étaient minimisées en France pour éviter les problèmes de recrutement, [19] mais le taux de mortalité élevé rendait difficile le maintien d'une main-d'œuvre expérimentée.

Les travailleurs devaient continuellement élargir la coupe principale à travers la montagne à Culebra et réduire les angles des pentes pour minimiser les glissements de terrain dans le canal. [20] Des pelles à vapeur ont été utilisées dans la construction du canal, achetées à Bay City Industrial Works, une entreprise appartenant à William L. Clements à Bay City, Michigan. [21] Des excavatrices à chaîne à godets fabriquées à la fois par Alphonse Couvreux et Wehyer & Richemond et Buette ont également été utilisées. [22] D'autres équipements mécaniques et électriques étaient limités en capacités et l'équipement en acier rouillé rapidement dans le climat pluvieux. [23]

En France, de Lesseps a maintenu l'investissement et l'offre de travailleurs bien après qu'il était évident que les objectifs n'étaient pas atteints, mais finalement l'argent s'est épuisé. L'effort français a fait faillite en 1889 après avoir dépensé 287 000 000 $ US, environ 22 000 hommes sont morts de maladies et d'accidents, et les économies de 800 000 investisseurs ont été perdues. [19] [24] Les travaux sont suspendus le 15 mai et dans le scandale qui s'ensuit, connu sous le nom d'affaire de Panama, certains des responsables présumés sont poursuivis, dont Gustave Eiffel. [25] De Lesseps et son fils Charles ont été reconnus coupables de détournement de fonds et condamnés à cinq ans d'emprisonnement. Cette peine a ensuite été annulée et le père, âgé de 88 ans, n'a jamais été emprisonné. [19]

En 1894, une seconde compagnie française, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, est créée pour reprendre le projet. Une main-d'œuvre minimale de quelques milliers de personnes a été employée principalement pour se conformer aux conditions de la concession colombienne du canal de Panama, pour gérer le chemin de fer de Panama et pour maintenir l'excavation et l'équipement existants dans un état vendable. La société a cherché un acheteur pour ces actifs, avec un prix demandé de 109 000 000 $ US. En attendant, ils ont continué avec suffisamment d'activité pour maintenir leur franchise. Phillipe Bunau-Varilla, le directeur français de la New Panama Canal Company, a finalement réussi à persuader de Lesseps qu'un canal écluse et lac était plus réaliste qu'un canal au niveau de la mer. [26]

Acquisition aux États-Unis Modifier

À cette époque, le président et le Sénat des États-Unis étaient intéressés à établir un canal à travers l'isthme, certains favorisant un canal à travers le Nicaragua et d'autres préconisant l'achat des intérêts français au Panama. Bunau-Varilla, qui cherchait l'implication américaine, a demandé 100 millions de dollars, mais a accepté 40 millions de dollars face à l'option nicaraguayenne. En juin 1902, le Sénat américain vota en faveur du Spooner Act, pour poursuivre l'option panaméenne, à condition que les droits nécessaires puissent être obtenus. [27]

Le 22 janvier 1903, le traité Hay-Herrán est signé par le secrétaire d'État américain John M. Hay et le chargé de mission colombien Tomás Herrán. Pour 10 millions de dollars et un versement annuel, il aurait accordé aux États-Unis un bail renouvelable à perpétuité de la Colombie sur le terrain proposé pour le canal. [28] Le traité a été ratifié par le Sénat américain le 14 mars 1903, mais le Sénat de Colombie ne l'a pas ratifié. Bunau-Varilla a informé le président Theodore Roosevelt et Hay d'une éventuelle révolte des rebelles panaméens qui visaient à se séparer de la Colombie, et espérait que les États-Unis soutiendraient les rebelles avec des troupes et de l'argent américains. [ citation requise ]

Roosevelt a changé de tactique, basée en partie sur le traité Mallarino-Bidlack de 1846, et a activement soutenu la séparation du Panama de la Colombie. Peu de temps après avoir reconnu le Panama, il a signé un traité avec le nouveau gouvernement panaméen selon des termes similaires au traité Hay-Herrán. [29]

Le 2 novembre 1903, des navires de guerre américains ont bloqué les voies maritimes contre d'éventuels mouvements de troupes colombiennes en route pour réprimer la rébellion du Panama. Le Panama a déclaré son indépendance le 3 novembre 1903. Les États-Unis ont rapidement reconnu la nouvelle nation. [30] Cela s'est produit si rapidement qu'au moment où le gouvernement colombien de Bogotá a lancé une réponse au soulèvement panaméen, les troupes américaines étaient déjà entrées dans la province rebelle. Il faut aussi préciser que les troupes colombiennes dépêchées à Panama étaient des conscrits assemblés à la hâte et peu entraînés. Bien que ces conscrits aient pu vaincre les rebelles panaméens, ils n'auraient pas pu vaincre les troupes de l'armée américaine qui soutenaient les rebelles panaméens. La raison pour laquelle une armée de conscrits a été envoyée était parce que c'était la meilleure réponse que les Colombiens pouvaient recueillir en raison du fait que la Colombie se remettait encore d'une guerre civile en Colombie entre les libéraux et les conservateurs d'octobre 1899 à novembre 1902 connue sous le nom de "La guerre de mille jours." Les États-Unis étant pleinement conscients de ces conditions et les incorporant même dans la planification de l'intervention au Panama, car les États-Unis ont agi en tant qu'arbitre entre les deux parties avec le traité de paix qui a mis fin à la «guerre de mille jours» signé sur l'USS Wisconsin le 21 novembre 1902 Tous ces facteurs empêcheraient les Colombiens de réprimer la rébellion panaméenne et d'expulser les troupes américaines occupant ce qui est aujourd'hui la nation indépendante du Panama. [31]

Le 6 novembre 1903, Philippe Bunau-Varilla, en tant qu'ambassadeur du Panama aux États-Unis, a signé le traité Hay-Bunau-Varilla, accordant aux États-Unis le droit de construire et d'administrer indéfiniment la zone du canal de Panama et ses défenses. Celui-ci est parfois mal interprété comme le « bail de 99 ans » en raison de la formulation trompeuse figurant à l'article 22 de la convention. [32] Presque immédiatement, le traité a été condamné par de nombreux Panaméens comme une atteinte à la nouvelle souveraineté nationale de leur pays. [33] [34] Cela deviendrait plus tard une question diplomatique controversée entre la Colombie, le Panama et les États-Unis.

Le président Roosevelt a déclaré : « J'ai pris l'isthme, j'ai commencé le canal, puis j'ai quitté le Congrès non pas pour débattre du canal, mais pour me débattre. Plusieurs parties aux États-Unis ont qualifié cela d'acte de guerre contre la Colombie : New York Times décrit le soutien apporté par les États-Unis à Bunau-Varilla comme un « acte de conquête sordide ». [ citation requise ] Les Poste du soir de New York l'a qualifié d'« entreprise vulgaire et mercenaire ». [ citation requise ] Les manœuvres américaines sont souvent citées comme l'exemple classique de la diplomatie américaine de la canonnière en Amérique latine, et la meilleure illustration de ce que Roosevelt voulait dire par le vieil adage africain, "Parlez doucement et portez un gros bâton [et] vous irez loin." Après la révolution de 1903, la République du Panama est devenue un protectorat américain jusqu'en 1939. [35]

En 1904, les États-Unis ont acheté l'équipement et les fouilles français, y compris le chemin de fer du Panama, pour 40 millions de dollars, dont 30 millions de dollars liés aux fouilles achevées, principalement dans la coupe Culebra, d'une valeur d'environ 1,00 $ le mètre cube. [36] Les États-Unis ont également versé au nouveau pays du Panama 10 millions de dollars et un paiement de 250 000 $ chaque année suivante.

En 1921, la Colombie et les États-Unis ont conclu le traité Thomson-Urrutia, dans lequel les États-Unis ont accepté de payer à la Colombie 25 millions de dollars : 5 millions de dollars lors de la ratification, et quatre à 5 millions de dollars de paiements annuels, et d'accorder à la Colombie des privilèges spéciaux dans la zone du canal. . En retour, la Colombie a reconnu le Panama comme une nation indépendante. [37]


Nageurs forts

Richard Halliburton : le « navire » le plus léger à avoir jamais transité par le canal de Panama.

Question: En 1928, l'écrivain et aventurier Richard Halliburton a payé un péage de 36 cents, le plus bas de l'histoire de ce plan d'eau, pour terminer quelle nage historique ?

Réponse: Un transit complet du canal de Panama

Richard Halliburton a fait carrière en parcourant le monde et en écrivant des livres sur ses aventures. Il a déclaré, en réponse à la demande de son père pour qu'il s'installe, "Je serai particulièrement heureux si on m'épargne une mort stupide et banale au lit." En effet, sa propre mort en 1939 était tout sauf. Il a péri en tentant de faire naviguer une jonque chinoise à travers le Pacifique.

Avant sa disparition, les activités d'Halliburton comprenaient un vol en biplan autour du monde et un voyage en Méditerranée qui a suivi le chemin d'Homère. Odyssée. Mais malgré la grande envergure de nombre de ses expéditions, l'histoire se souvient mieux de lui pour avoir parcouru 48 milles de long du canal de Panama, ce qui a pris 50 heures sur dix jours.

Alors que Halliburton n'était ni le premier ni le nageur le plus rapide à accomplir l'exploit, il était le premier à traverser les trois séries d'écluses. Ce faisant, selon les comptes rendus des journaux, «il a fallu autant de travail mécanique pour faire passer Halliburton, le navire le plus léger de l'histoire du canal, à travers les écluses que pour le porte-avions de 40 000 tonnes. Saratoga, le plus lourd. Les frais de passage ont été facturés conformément au taux de la tonne, et Halliburton, pesant 150 livres, n'a payé que 36 cents. Aujourd'hui, le péage moyen est de 54 000 $, et le péage le plus cher de l'histoire jusqu'à présent était de 375 600 $, payé par le Perle de Norvège.

La possibilité de nager entre deux océans a captivé de nombreux autres athlètes désireux de faire un plongeon dans l'histoire :

  • Passage incomplet : Nager le canal pour le sport a commencé en 1913, avant que le Culebra Cut ne soit ouvert au trafic maritime ou humain. Par conséquent, la première tentative n'était en fait qu'un transit partiel. Le nageur d'endurance professionnel, le capitaine Alfred Brown, également assistant de Harry Houdini, et Elaine May Golding, "championne de la natation américaine", ont obtenu la permission de nager de Cristobal à Balboa.
  • Un jour et une semaine à la fois : Un an plus tard, une fois le canal officiellement ouvert, J.R. Bingaman et James Wendell Green, tous deux employés du canal de Panama, ont demandé l'autorisation d'effectuer le transit complet. Le gouverneur l'a autorisé, mais leur a interdit d'utiliser les écluses, de peur qu'elles ne perturbent le trafic maritime. Au lieu de cela, ils ont grimpé les échelles au bout de chaque chambre. Leurs 26,5 heures de baignade s'étalent en effet entre août et octobre : en tant qu'employés du canal, ils n'ont nagé que le dimanche pour ne pas se dérober à leurs tâches.
  • Pas de repos pour les fatigués : En 1962, avec l'augmentation considérable du trafic maritime, les responsables du canal se méfient de nouvelles tentatives de baignade. Ainsi, lorsque l'océanographe Albert Oshiver a demandé la permission, ses perspectives d'approbation semblaient faibles. Néanmoins, il s'est rendu dans la zone du canal pour faire un appel personnel - qui a été accordé, à condition qu'il reste en dehors des canaux de navigation. Il est devenu le premier à terminer les 29 heures de natation sans s'arrêter.
  • Je ne fais que passer: Le 22 mars 2016 (Journée mondiale de l'eau), le nageur slovène Martin Strel, mieux connu comme le sujet du documentaire "Big River Man", prévoyait de commencer un tour du monde historique à la nage, à partir de Long Beach, en Californie. L'itinéraire de 24 900 milles traversera 107 pays en 450 jours, touchant les océans Atlantique et Pacifique, le canal de Suez, la Manche, l'Amazonie, la mer Rouge… et le canal de Panama. Selon le site Web du nageur, son départ a été retardé en raison de « problèmes d'escorte technique », mais pour l'homme qui a nagé le Danube, le Mississippi, le Yangtsé, l'Amazone et plus encore, le canal sera probablement l'une des étapes les plus faciles d'un véritable voyage fantastique.

De la mer à la mer brillante
Aussi impressionnant que le canal de Panama puisse être en tant qu'exploit athlétique, il s'agit sans doute du plus grand exploit d'ingénierie du 20e siècle. Mais son achèvement a été semé d'embûches avant même que le premier ouvrier puisse commencer à travailler.
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Panama est bien plus que son célèbre canal, comme vous le découvrirez avec Grand Circle Cruise Line lors de Panama Canal Cruise & Panama: A Continent Divided, Oceans United.


Main-d'œuvre disponible

La rhétorique de célébration masquait des conditions horribles.

Le canal de Panama a été construit par des milliers de travailleurs contractuels, principalement originaires des Caraïbes. Pour eux, la Culebra Cut était « Hell’s Gorge ».

Ils vivaient comme des citoyens de seconde zone, soumis à un régime à la Jim Crow, avec de la mauvaise nourriture, de longues heures et de faibles salaires. Et un danger constant.

Dans les années 1980, le cinéaste Roman Foster est parti à la recherche de ces travailleurs dont la plupart des survivants avaient 90 ans.

Seuls quelques exemplaires du film Diggers (1984) de Fosters se trouvent aujourd'hui dans les bibliothèques du monde entier. Mais il contient certains des seuls témoignages de première main de ce que c'était que de creuser dans l'épine dorsale épineuse du Panama au nom de l'empire américain.

Constantine Parkinson était l'un des ouvriers qui a raconté son histoire à Foster, sa voix ferme mais son visage à peine capable de regarder la caméra.

Il a commencé à travailler sur le canal à 15 ans comme beaucoup, il a peut-être menti sur son âge. Il fut bientôt serre-frein, probablement dans un train transportant des pierres jusqu'à un brise-lames. Le 16 juillet 1913, un jour qu'il n'oubliera jamais, il perd sa jambe droite et son talon gauche est écrasé.

Parkinson explique que sa grand-mère est allée voir l'ingénieur en chef du canal, George Goethals, pour lui demander de l'aide. Comme le dit Parkinson, la réponse de Goethals était simple : « Ma chère dame, le Congrès n'a adopté aucune loi… pour obtenir une indemnisation lorsque [les travailleurs] [perdent des membres]. Cependant, ne vous inquiétez pas. Votre petit-fils sera pris en charge dès qu'il [pourra travailler], même en fauteuil roulant.

Goethals n'avait qu'en partie raison.

Au début, le gouvernement américain n'avait pratiquement aucune législation en place pour protéger les dizaines de milliers de travailleurs étrangers de la Barbade, de la Jamaïque, de l'Espagne et d'ailleurs. Des administrateurs comme Goethals étaient convaincus que le désespoir économique des ouvriers empêcherait une agitation excessive.

Pour la plupart, leur pari a fonctionné. Bien qu'il y ait eu des scandales sur les conditions de vie, les blessures semblent avoir été acceptées comme une évidence, et la charité de l'administration ne s'est développée que lentement, fournissant le minimum nécessaire pour remettre les hommes au travail.

Pose de granit dans la pierre d'angle creuse. Dry Dock No. 1, Balboa, 21 juin 1915. (Archives nationales à St. Louis/identifiant local 185-HR-4-26J164)


Ce que les Panama Papers ont à dire sur les inégalités et la pauvreté

Des scandales susceptibles de bouleverser les gouvernements du monde entier continueront d'émerger.

Au cours de la dernière semaine environ, les organes de presse ont analysé les Panama Papers, la plus grande fuite de données de l'histoire. La fuite couvre les actions financières d'un cabinet d'avocats offshore appelé Mossack Fonseca et révèle comment des personnes et des entreprises riches du monde entier, y compris plusieurs dirigeants mondiaux, ont caché des milliards dans des comptes apparemment introuvables pour blanchir de l'argent et éviter les impôts et l'examen public.

Au cours de la semaine prochaine, des scandales susceptibles de bouleverser les gouvernements du monde entier continueront d'émerger.

Ces révélations sont importantes car elles fournissent des preuves concrètes de la manière dont les personnes censées se prémunir contre les inconduites financières sont impliquées dans des inconduites financières.

La fuite met également en lumière l'ampleur pure et audacieuse de l'évasion fiscale à travers des paradis fiscaux tels que le Panama dans le monde.

L'évasion fiscale à quelque niveau que ce soit nuit à la capacité d'un pays à gouverner efficacement, mais lorsqu'elle devient routinière à l'échelle internationale, elle sape gravement la capacité du gouvernement.

Pour l'instant, voici quelques façons de considérer les Panama Papers :

Comment se passe l'évasion fiscale

Les taux d'imposition varient à travers le monde et de nombreuses personnes et entreprises préfèrent payer le taux le plus bas possible. D'autres fois, les paradis fiscaux sont recherchés pour protéger l'argent qui a été obtenu illégalement ou l'argent qui trahit un conflit d'intérêts quelconque.

Il existe de vastes réseaux de cabinets juridiques et de gestion financière spécialisés dans l'aide aux particuliers et aux entreprises pour déplacer leurs actifs vers des paradis fiscaux. Dans de nombreux cas, la route vers un paradis fiscal se fait légalement, même si les paradis fiscaux sont largement considérés comme contraires à l'éthique.

D'autres fois, un réseau de facilitateurs élabore une route compliquée et difficile à tracer vers un paradis fiscal qui implique des sociétés écrans, de fausses identités, des intermédiaires et d'autres méthodes d'évasion.

Ce que disent les Panama Papers sur la corruption

Jusqu'à présent, plusieurs responsables gouvernementaux, dont le Premier ministre islandais et le Président russe, ont été impliqués dans les Panama Papers.

Lorsqu'un fonctionnaire gouvernemental utilise un paradis fiscal, des conflits d'intérêts peuvent survenir pour un certain nombre de raisons.

Premièrement, cela suggère que le représentant du gouvernement a acquis des fonds d'une manière qui affecte sa capacité à gouverner équitablement. Par exemple, imaginez qu'un fonctionnaire reçoive des paiements pour avoir « consulté » une compagnie pétrolière qu'il cache ensuite dans un paradis fiscal pour éviter de divulguer ces revenus et de susciter l'inquiétude du public. Ensuite, imaginez que le fonctionnaire remet un contrat lucratif pour l'extraction de pétrole ou de gaz naturel à cette même entreprise.

Deuxièmement, lorsque les représentants du gouvernement utilisent les paradis fiscaux, cela suggère qu'ils seront moins susceptibles d'essayer de corriger le problème persistant posé par les paradis fiscaux, qui affament les gouvernements du monde entier de centaines de milliards de dollars chaque année.

Troisièmement, il suggère une coopération internationale sur l'utilisation et la protection des paradis fiscaux. Les conférences internationales destinées à réduire le problème de l'évasion fiscale ont systématiquement échoué à apporter des changements significatifs. Lorsque les dirigeants des gouvernements utilisent des paradis fiscaux ou sont liés à des particuliers et des entreprises utilisant des paradis fiscaux, il est évidemment beaucoup plus difficile de faire face au problème.

Comment cela perpétue les inégalités

Les paradis fiscaux permettent aux particuliers et aux entreprises fortunés d'éviter les taux d'imposition dans les pays où ils sont basés.

Il est bien connu que cela limite les recettes fiscales d'un gouvernement. Ce qui n'est généralement pas mentionné, c'est que l'évasion fiscale prive également l'économie d'un pays au sens large.

En économie, cela est connu comme une forme de « recherche de rente », lorsqu'une entreprise ou un individu tire plus d'argent de l'économie sans réellement contribuer à la croissance de l'économie. Imaginez donc que vous ayez un propriétaire qui vous faisait payer un péage chaque fois que vous ouvriez votre porte - ce péage n'ajoute aucune valeur à l'économie. Il n'enrichit que le propriétaire. Un moyen simple de visualiser l'effet de la recherche de rente est de penser à un camembert. La recherche de loyer, c'est quand la part d'un élément du gâteau augmente tandis que la taille globale du gâteau reste la même.

Les paradis fiscaux facilitent la recherche de rentes épiques. On pourrait faire valoir que l'évasion fiscale contrecarre activement la croissance d'un pays en supprimant des fonds qui auraient été utilisés et auraient potentiellement généré un revenu global plus important.

Les seuls à profiter des paradis fiscaux sont les riches, car les barrières à l'entrée impliquent des millions de dollars et des connexions discrètes dans le monde financier.

Ainsi, grâce aux paradis fiscaux, les particuliers et les entreprises riches peuvent accumuler une part de plus en plus grande de l'argent total d'une économie et l'empêcher ensuite de réintégrer une économie où cela pourrait éventuellement profiter à d'autres personnes.

L'inégalité mondiale des revenus n'a jamais été aussi élevée. Les 1 % les plus riches de la population mondiale possèdent autant de richesses que les 99 % restants. Et de nombreux membres de cette riche élite font ce qu'ils peuvent pour creuser ce gouffre.

Nicholas Shaxson, auteur de Treasure Islands, un livre sur les paradis fiscaux, mentionné:

Comment les pauvres sont les plus durement touchés par tout cela

Lorsque les gouvernements sont privés des revenus qu'ils s'attendaient à recevoir, ils enregistrent des déficits ou réduisent les budgets.

Ces dernières années, les « dépenses déficitaires » sont devenues taboues (car assimilées à tort à l'accumulation irresponsable de dettes personnelles) dans de nombreux pays qui ont plutôt imposé des régimes « d'austérité » pour compenser la baisse des revenus, ce qui est le code de de larges coupes budgétaires.

Plus le problème de l'évasion fiscale est grave, plus le potentiel de compressions budgétaires est grave.

De nombreux aspects du gouvernement sont censés profiter de manière disproportionnée aux pauvres pour « uniformiser les règles du jeu » : dépenses pour l'éducation, dépenses pour les soins de santé, dépenses pour les programmes d'aide sociale.

Et souvent, les budgets de ce type sont les premiers à être touchés lors des coupes d'austérité.

Ainsi, alors que les particuliers et les entreprises riches protègent leurs revenus dans des paradis fiscaux, les écoles pour enfants pauvres peuvent perdre des ressources.

Les pays en développement perdent chaque année environ 200 milliards de dollars US de revenus à cause de l'évasion fiscale. C'est de l'argent qui pourrait servir à faire en sorte que toutes les filles aient la possibilité de terminer leurs études ou à fournir à tous de l'eau potable.

Les Panama Papers peuvent sembler être la confirmation de quelque chose que tout le monde savait déjà - une grande partie de l'élite mondiale évite les impôts - et cela peut donc ne pas sembler si surprenant et donc indigne d'agir.

Mais en mai, le Royaume-Uni organise une conférence sur la fiscalité mondiale et la transparence. Les révélations des Panama Papers pourraient fournir un levier pour accomplir quelque chose de significatif lorsque les dirigeants mondiaux se réuniront.

Pour que cela se produise, les citoyens du monde du monde entier doivent faire pression sur les dirigeants pour qu'ils prennent cette nouvelle au sérieux.


Le canal de Panama

La lutte contre le paludisme était vitale pour la construction du canal de Panama. La découverte par le major Ronald Ross que le paludisme était transmis par les moustiques a eu un impact considérable sur les programmes de développement sous les tropiques. One of the first of these was the construction of the Panama Canal, which began within a few years after Dr. Ross&rsquos discovery. During the American occupation of Havana, Cuba, regulations were put into effect by the United States Army for the control of yellow fever that consisted of the screening of houses and extensive drainage to reduce breeding of mosquitoes. Not only was yellow fever eliminated, but malaria transmission was also greatly reduced. Work in Havana was under the direction of Surgeon Major W. C. Gorgas.

In 1904, the Isthmian Canal Commission, accompanied by Col. W. C. Gorgas, Medical Corps, U. S. Army, John W. Ross, Medical Director, U. S. Navy, Capt. C. E. Gillette, Corps of Engineers, U. S. Army, and Maj. Louis A. LaGarde, Medical Corps, U. S. Army, as experts on sanitation inspected the potential site of construction. These experts prepared a plan for the sanitation of the Canal Zone and the cities of Panama and Colon. On June 30, 1904, the Sanitary Department was formed with Colonel Gorgas as its head.

The Isthmus of Panama was an ideal environment for mosquitoes. The high temperature varies little during the year. The rainy season lasts for nine months and the interior of the Isthmus is tropical jungle, ideal for mosquito breeding. The Panama Canal extends diagonally across the Isthmus of Panama from south-east to north-west, a distance of 42 miles from shore to shore. At Panama, the antimalarial work was principally rural, located for 47 miles along the line of the railroad between Panama and Colon. The population was about 80,000 living within half a mile of the railroad and occupying some 30 villages and camps or isolated houses. Malaria was so abundant that in Colon, it was estimated that one-sixth of the population was suffering from malarial attacks during each week.

An integrated program of mosquito control was initiated that involved seven basic programs that were strictly enforced. These were, in order of importance:

  1. Drainage: All pools within 200 yards of all villages and 100 yards of all individual houses were drained. Subsoil drainage was preferred followed by concrete ditches. Lastly, open ditches were constructed. Paid inspectors made sure ditches remained free of obstructions.
  2. Brush and grass cutting: All brush and grass was cut and maintained at less than one foot high within 200 yards of villages and 100 yards of individual houses. The rationale was that mosquitoes would not cross open areas over 100 yards.
  3. Oiling: When drainage was not possible along the grassy edges of ponds and swamps, oil was added to kill mosquito larvae.
  4. Larviciding: When oiling was not sufficient, larvaciding was done. At the time, there were no commercial insecticides. Joseph Augustin LePrince, Chief Sanitary Inspector for the Canal Zone developed a larvacide mixture of carbolic acid, resin and caustic soda that was spread in great quantity.
  5. Prophylactic quinine: Quinine was provided freely to all workers along the construction line at 21 dispensaries. In addition, quinine dispensers were on all hotel and mess tables. On average, half of the work force took a prophylactic dose of quinine each day.
  6. Screening: Following the great success in Havana, all governmental buildings and quarters were screened against mosquitoes.
  7. Killing adult mosquitoes: Because the mosquitoes usually stayed in the tent or the house after feeding, collectors were hired to gather the adult mosquitoes that remained in the houses during the daytime. This proved to be very effective. Mosquitoes that were collected in tents were examined by Dr. Samuel T. Darling, Chief of the Board of Health Laboratory. Cost of adult mosquito killing was $3.50/per capita/per year for whole population of the strip.

The result of this malaria program was eradication of yellow fever and a dramatic decrease in malaria deaths. The death rate due to malaria in employees dropped from 11.59 per 1,000 in November 1906 to 1.23 per 1,000 in December 1909. It reduced the deaths from malaria in the total population from a maximum of 16.21 per 1,000 in July 1906 to 2.58 per 1,000 in December 1909.

Among the work force, the percentage of employees hospitalized due to malaria was 9.6% in December 1905, 5.7% in 1906, 1.8% in 1907, 3.0% in 1908, and 1.6% in 1909. Malaria continued to be a challenge throughout the entire construction program.

The Panama Canal was the construction miracle of the beginning of the 20th century. It also was a great demonstration of malaria control based on an integrated mosquito control program enforced by the military. Malaria was not eliminated. However, under these most trying conditions, the disease was controlled to the extent that the construction work could be completed.

Drs. Gorgas, LePrince, and Darling are remembered as pioneers for their leadership in the control of malaria during this period. The Gorgas Memorial Laboratory in Panama, named after Col. Gorgas, remained a leading research center for tropical disease research throughout the 20th century. The American Society of Tropical Medicine and Hygiene every 3 years awards the Joseph Augustin LePrince Medal in recognition of outstanding work in the field of malariology. Professor Darling is honored by the Darling medal and prize, which is awarded by the Darling Foundation for outstanding achievements in the pathology, etiology, epidemiology, therapy, prophylaxis, or control of malaria. An examination of references 2, 3, and 5 will give details of the work of these pioneer malariologists in the control of malaria in the construction of the Panama Canal.


History Vault: Creation of Israel: British Foreign Office Correspondence on Palestine and Transjordan, 1940-1948

Creation of Israel: British Foreign Office Correspondence on Palestine and Transjordan, 1940-1948 (Module 43)

The British Foreign Office Political Correspondence files on Palestine and Transjordan, 1940-1948 are essential for understanding the modern history of the Middle East, the establishment of Israel as a sovereign state, and the wider web of postwar international world politics. Early records in the collection focus on events in Palestine, Britain&rsquos policy toward Palestine, and how the situation in Palestine affected relations with other nations. The files also survey the contours of Arab politics in the wider Middle East. Since the interests, rivalries, and designs of various Arab leaders were often played out with reference to Palestine, the documents provide insight into the complex and sometimes bloody Arab world. In the 1947-1948 period, this module explores the tensions within Anglo-American relations over the creation and recognition of Israel as a sovereign state. A large section of the material is devoted to United Nations deliberations on the Palestine question. The records also illuminate the political, philosophical, and personal fractures within and between both the Jewish and Arab communities from 1940-1948.


Conclusion

Because the British controlled the Suez Canal for over seventy years the canal has been inextricably linked to the British Empire. Yet the British did not build the canal. In fact, their own ideas for the canal were repeatedly shot down. It was not until the French actually constructed the waterway that the British decided that they wanted it.

Through shady financing and military force, the British Empire took control of the Suez Canal from the French capitalists and the locals. They then spent the next seventy years operating it and defending it. The Suez Canal was a critical piece of World War I and World War II strategic planning and led to many intense battles in the desert.

Today, the Suez is under the control of Egypt and the Suez Canal Company. However, it is still an important part of global trade and security. Neighboring Iran has threatened to block and seize the Suez Canal as a part of a hypothetical regional war.


Bananas on the brink

For decades the most-exported and therefore most important banana in the world was the Gros Michel, but in the 1950s it was practically wiped out by the fungus known as Panama disease or banana wilt.

Banana growers turned to another breed that was immune to the fungus - the Cavendish, a smaller and by all accounts less tasty fruit but one capable of surviving global travel and, most importantly, able to grow in infected soils.

Though banana-growing habitats still have their own breeds, practically all bananas exported to foreign markets such as Europe, the UK and North America, are Cavendishes, clones of the first Chatsworth plant.

And a quarter of the bananas eaten in India are Cavendishes while practically all the bananas sold and consumed in China are descended from Chatsworth's plant.


The Panama Canal vs. The Suez Canal

The Panama Canal and Suez Canal are longtime rivals within the container shipping industry as both canals support the flow of global trade by shortening historical trade routes. Container ships have continued to grow in size and the canals noticed the need for expansion projects in order to keep pace with the industry. Below we compare the two canals’ history, expansion projects, individual market share and future.

History of the Canals

The original Suez Canal opened almost 150 years ago linking the Mediterranean Sea with the Red Sea. The canal took almost ten years to dredge and was opened for navigation in 1869. Vessels were then able to bypass the long route around the southern tip of Africa by transiting the 101-mile Egyptian waterway.

On the other side of the world and about ten years later, the French began construction on the Panama Canal. However, engineering problems and diseases caused construction on the canal to cease.

In 1904, the United States resumed construction on the canal. While building the canal a total of 5,609 lives were lost due to accidents, malaria or yellow fever. Finally in 1914, the project was complete and the canal was opened connecting the Atlantic and Pacific oceans.

Expansion Projects

The Panama Canal expansion project started in 2007 and was completed in 2016. A new, third set of locks created an additional lane to accommodate larger container ships. After the completion of the project, the canal can now handle 13,000 TEU capacity vessels, more than two times its previous capacity.

The Suez Canal Authority recognized it would need to compete with the expanding Panama Canal. Therefore, the canal authority announced its plan in August 2014 to deepen the canal and create a new 45-mile parallel lane to enable two-way traffic.

Previously, the Suez Canal only permitted one-way convoys which created delays for ships moving through the waterway. The expansion project shortened the transit time from eighteen hours to eleven hours. The wait time to transit the canal also dropped from about eleven hours to around three hours.

The Future of the Canals

At the conclusion of the Panama Canal expansion, ultra large mega-ships (capacity of 14,501 TEU and higher) will not be able to transit the canal. Therefore, the Panama Canal Authority is contemplating yet another expansion project which would allow the canal to handle vessels as large as 20,000 TEUs.

Both the Panama Canal and the Suez Canal will likely continue expansion projects into the foreseeable future as mega-vessels continue to be introduced on carrier service strings. The anticipated construction of vessels with capacity of 20,000 TEUs will continue to affect the canals and industry as a whole.

Not only will the canals be forced to accommodate the introduction of these ultra large mega-ships but they will also have a significant impact on infrastructure and terminal berthing around the world.