HMS Pégase

HMS Pégase

HMS Pégase

HMS Pégase était le seul croiseur de troisième classe de la classe Pelorus à être perdu pendant la Première Guerre mondiale. Au début de la guerre, il faisait partie de l'escadre du Cap de Bonne-Espérance du contre-amiral H. G. King-Hall, avec les croiseurs Jacinthe et Astrée. Elle était la plus petite et la plus légère armée des trois, mais théoriquement la plus rapide. Fin juillet, avant que la guerre n'éclate, l'amiral King-Hall emmena toute son escadre en croisière sur la côte est de l'Afrique, où ils aperçurent leur principal adversaire, le croiseur léger allemand Königsberg mais étaient incapables de la suivre. L'amiral retourna ensuite au cap, laissant le Pégase au large de l'Afrique de l'Est pour surveiller Königsberg.

Si les deux navires s'étaient rencontrés en mer, le combat n'aurait peut-être pas été entièrement à sens unique. Les de Königsberg dix canons plus modernes de 4,1 pouces ont dépassé les huit canons de 4 pouces du Pégase, et le navire allemand était beaucoup plus rapide - 24 nœuds par rapport à une vitesse de pointe réaliste de 16-17 nœuds pour le Pégase. Les Königsberg aurait été clairement le favori pour remporter un affrontement en mer, mais ne serait probablement pas sorti indemne.

Malheureusement pour le Pégase lorsque l'affrontement survint, ce n'était pas en mer, mais pendant qu'il était immobilisé, faisant réparer ses chaudières à Zanzibar. Le 20 septembre à 5h25, le Königsberg a été aperçu près de Zanzibar par le remorqueur armé Helmuth, mais elle n'a pas pu obtenir un avertissement. Le navire allemand a ouvert le feu sur le Pégase à 9 000 mètres, et a rapidement trouvé sa gamme. Les Pégase a riposté, mais ses tirs ont échoué et tous les canons qu'elle pouvait utiliser ont été bientôt détruits. Avec ses chaudières en réparation, il n'y avait rien à faire pour fermer le champ de tir ou même pour faire demi-tour et tirer de l'autre côté, et après un bombardement d'une demi-heure, le Königsberg navigué loin.

Les Pégase a subi trente et un morts et cinquante-cinq blessés lors de l'attaque allemande. Le reste de son équipage a été évacué en toute sécurité avec l'aide du charbonnier Banffshire. A la fin de l'attaque allemande, le Pégase était toujours à flot, avec ses moteurs intacts, mais il avait été troué sur la ligne de flottaison. Au cours d'une tentative de remorquage jusqu'à la plage pour des réparations, il s'est retourné et a coulé.

Déplacement (chargé)

2 135 t

Vitesse de pointe

tirant d'eau naturel de 18,5 nœuds
tirant d'eau forcé de 20 nœuds

Armure – pont

1.5in-2in

- des boucliers

0,25 pouces

- la tourelle

3 pouces

Longueur

313 pieds 6 pouces

Armement

Huit canons à tir rapide de 4 pouces
Huit canons à tir rapide 3pdr
Trois mitrailleuses
Deux tubes lance-torpilles de 18 pouces au-dessus de l'eau

Complément d'équipage

224

Lancé

4 mars 1897

Complété

1899

Capitaines

Commandant Inglés

Coulé par Königsberg

20 septembre 1914

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HMS Ark Royal / HMS Pegasus

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 26/03/2020 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Même avant la Première Guerre mondiale, la Royal Navy britannique travaillait sur un concept de porte-avions. Il a pris son HMS Hermes, un croiseur de classe Highflyer, et l'a modifié pour supporter une paire d'hydravions pour les essais. Les résultats de ces tests ont prouvé que l'idée était viable et les travaux ont commencé sur un porte-hydravions spécialement conçu à cet effet. Pour accélérer le processus d'approvisionnement, il a été décidé d'acheter un navire déjà en construction, ce qui a conduit à la forge d'une coque par Blyth Shipbuilding Company de Blyth, Northumberland. Le navire a vu sa quille posée le 7 novembre 1913 et son achat par la Royal Navy a été finalisé en mai 1914.

Les travaux ont alors commencé sur la modification du navire pour lancer et atterrir suffisamment d'hydravions. Tous les obstacles à l'avant du navire existant ont été déplacés vers l'arrière pour offrir un pont libre au-dessus du gaillard d'avant, y compris le seul entonnoir à fumée. De même, ses machines internes ont été déplacées à l'arrière du milieu du navire, tout comme la superstructure du pont avec une vue imprenable sur le nouveau pont. Un hangar a été construit ci-dessous pour desservir la flotte attendue de huit hydravions et une paire de grues installées pour récupérer les aéronefs à flot à leur retour. Les machines installées comprenaient trois chaudières avec un moteur à vapeur vertical à triple expansion entraînant un seul arbre de 3 000 chevaux. La vitesse maximale était de 11 nœuds avec une autonomie de 3 500 milles. L'équipage complet comptait 180 personnes et la défense locale serait assurée par quatre canons navals QF de 12 livres de 12 quintaux.

L'assassinat de l'archiduc François-Ferdinand à la fin du mois de juin 1914 a poussé l'Europe à la guerre. Des déclarations ont retenti en juillet et la Grande-Bretagne était en guerre en août. Les travaux se sont poursuivis sur le nouveau navire, maintenant à un rythme accéléré, et il a été lancé le 5 septembre 1914. Des essais en mer ont ensuite suivi et le navire a été mis en service le 10 décembre 1914 sous le nom de HMS Ark Royal - le premier porte-hydravions construit à cet effet au monde.

Avec la Grande-Bretagne en guerre, le HMS Ark Royal fut rapidement mis en service actif en mer. Il a été constaté que ses machines limiteraient sa valeur tactique dans les opérations avec la grande flotte rapide, alors elle a été envoyée sur le théâtre méditerranéen, y arrivant en janvier 1915. De là, le navire a soutenu les Alliés dans la désastreuse campagne de Gallipoli (avril 1915 à janvier 1916) où son avion a fourni des services de reconnaissance et de soutien rapproché. Comme les eaux se sont avérées trop dangereuses pour qu'elle s'attarde, Ark Royal a été renvoyé pour sa propre protection.

En route vers Salonique, en Grèce, son armée de l'air a entrepris diverses sorties de reconnaissance, y compris des vols au-dessus de Smyrne en novembre 1916. Des attaques au sol ont ensuite été menées contre les forces bulgares. En mars 1917, l'Ark Royal a été envoyé près de Moudros, en Grèce, où il a servi de plate-forme d'atterrissage et de lancement pour les hydravions alliés, ce qui a ensuite conduit à sa rencontre en janvier 1918 avec le croiseur de bataille allemand Breslau et le croiseur de bataille ottoman Yavuz Sultan Selim. Bien que les deux aient été paralysés par des mines navales, la puissance aérienne d'Ark Royal n'a pas fait grand-chose pour en finir avec la paire. À Syros début avril 1918, l'Ark Royal a servi des hydravions de la Royal Air Force (RAF) et a navigué pour le Pirée en octobre. Le 30 octobre 1918, elle est présente à Constantinople pour la capitulation ottomane. Après la guerre, elle a soutenu les avions de la RAF en action pendant la guerre civile russe (1917-1922) mais en novembre 1920, elle a été mise en réserve.

Le HMS Ark Royal a été réactivé en 1922 pour soutenir les forces britanniques et françaises lors de la « crise de Chanak » en septembre et est retourné dans ses eaux territoriales en 1923 et a obtenu le statut de réserve une fois de plus. Il a été remis en service en 1930 et a servi de plate-forme d'entraînement jusqu'en 1939 environ, mais pas avant d'être renommé HMS Pegasus en 1934. Son nom d'origine servirait désormais un nouveau porte-avions de la Royal Navy.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le HMS Pegasus a continué dans son rôle et a également fourni des services de transport et de récupération à mesure que la situation de guerre évoluait. De décembre 1940 à juillet 1941, il a aidé en tant qu'escorte de convoi et son armement anti-aérien a été amélioré avec l'installation d'un radar. Avec le temps, elle retourne à son poste d'entraîneur et occupe ce poste jusqu'en février 1944 avant d'être reléguée sur un navire-caserne jusqu'en mai 1946.

La guerre étant terminée depuis septembre 1945, le service du HMS Pegasus n'était plus nécessaire. En octobre 1946, il est brièvement pris en charge par une compagnie panaméenne pour servir de cargo (le "Anita I"). Alors que les travaux sur sa conversion étaient encore incomplets, le manque de paiements a conduit à un arrêt en 1948. Le navire a ensuite été réclamé par un démolisseur néerlandais en juin 1949 pour le voir changer de main une fois de plus, cette fois à un démolisseur britannique. Elle a été mise au rebut sans cérémonie en 1950 après avoir servi fidèlement pendant deux guerres mondiales.


Inhaltsverzeichnis

Mourir HMS Pégase war der vierte geschützte Kreuzer 3. Klasse der Pelorus-Klasse [2] , die von der Royal Navy ab 1893 im Programme Spencer bestellt wurden und eine Weiterentwicklung der perle-Classe Waren. Der erste von elf, die HMS Pelorus, wurde 1897 dans Dienst gestellt. Die Klasse wurde zu Testzwecken mit verschiedenen Kesseln ausgerüstet, die sich teilweise überhaupt nicht bewährten.

1914 waren drei der Kreuzer, die HMS Pandore 1913, sowie HMS Persée et HMS Prométhée 1914, bereits abgebrochen. Obwohl die Klasse seit 1904 als technisch überholt galt, befanden sich die übrigen acht Kreuzer 1914 noch im Dienst, sollten aber 1915 abgewrackt werden. HMS Pactole et HMS Pomone mit besonders unzuverlässigen Blechynden-Kesseln wurden zuerst außer Dienst gestellt, dienten aber noch stationär.

Die Schiffe der Pelorus-Klasse Bearbeiten

Die Kreuzer dienten in weniger wichtigen Auslandsstationen zur Wahrung britischer Interessen mehr wie ein Kanonenboot und nicht als Teile der Schlachtflotte.

Die Pegasus Bearbeiten

Die bei Palmers Shipbuilding à Jarrow am Tyne gebaute Pégase kam 1899 à den Dienst der Royal Navy. Bei den Abnahmetests erzielte sie, bei einer Leistung von 7134 ihp, 21,2 Knoten und war das schnellste Schiff der Klasse.

Am 18. März 1899 verließ sie Plymouth zur Südostküste Amerikas, wurde allerdings schon nach zwei Monaten abgezogen, weil sie vermutlich Probleme mit ihren Wasserrohrkesseln hatte [3] . Dann kam sie ins Mittelmeer, wo sie im novembre 1902 Dienst zusammen mit sieben Linienschiffen, vier weiteren Kreuzern (HMS Aboukir, HMS Hermione, HMS Intrépide und das Schwesterschiff HMS Pandore) et 28 Zerstörern [4] tat.
Ab März 1905 diente die Pégase auf der Australia Station, auf der das Flaggschiff HMS Euryale im Dezember durch die HMS Puissant ersetzt wurde und das Schwesterschiff HMS Psyché schon seit 1903 diente, das später von der Royal Australian Navy übernommen wurde. Nach ihr wurden noch die Schwesterschiffe HMS Pionnier, HMS Prométhée et HMS Pyrame und die stärkere HMS, später HMAS Rencontrer sowie der Ende 1905 eingetroffenen alte Kreuzer HMS Cambrien der Astraea-Klasse, der das letzte Flaggschiff der Royal Navy auf der Station werden sollte, zur Australia Station verlegt, bevor die australische Marine im Oktober 1913 die Verantwortung übernahm. Flaggschiff der Station für die Puissant wurde 1911 der Panzerkreuzer HMS Canard bis zum janvier 1913. Darüber hinaus gehörten zur Station auch Vermessungsschiffe wie die Sloop HMS Fantôme et le HMS Sealark und als Schulschiff die Sloop HMS Torche. Mourir Pégase wurde in Australien mehrfach überholt und war seit März 1909 wieder im Dienst. Ein Test im Juli soll völlig unzureichende Geschwindigkeitsergebnisse erbracht haben [5] . Von März bis septembre 1911 erfolgte eine erneute Überholung à Sydney.

Nach Ausbruch der chinesischen Révolution entschied die Admiralität sie und ihr Schwesterschiff Prométhée als erste Verstärkung auf die China Station zu senden, wohin die beiden Kreuzer am 15. novembre 1911 von Sydney ausliefen. Prométhée hatte frühzeitig Kesselprobleme und erreichte schließlich nur im Schlepp der zur Hilfe geschickten Cambrien Hongkong, während die Pégase, deren Besatzung durch Mannschaften der in die Werft gehenden Pyrame Verstärkt worden war, ihre Fahrt problemlos durchführte und von Hongkong sofort weiter nach Shanghai lief, wo sie sich beim Einlaufen am 18. Dezember an einer gesunkenen Dschunke beschädigte, die möglicherweise absichtlich den Wegtischerffeinlaufen derrière Dennoch verlegte sie weiter flussaufwärts zur Ablösung der Sloop HMS Clio [6] . Die Besatzung wechselte aus der australischen Wärme in die Kälte Chinas. Mourir Pégase kehrte nicht wieder nach Australien, sondern im novembre 1912 nach Angleterre zurück, da die Australische Marine die Australie Station der Royal Navy ersetzte. Ihr zuletzt hoher Besatzungsanteil an Australiern wurde an die Cambrien, die im Sommer 1912 nochmals nach Australien zurückkehrte oder per Postschiff in die Heimat entlassen. Nach Überholung à Devonport verlegte die Pégase nach Sudafrika. Wegen der häufigen Ausfälle der Pelorus-Klasse wurde der Sinn einer erneuten Instandsetzung im Parlament bezweifelt [7] .

Im März 1913 verlegte die Pégase schließlich nach Afrika auf die Gare du Cap de Bonne Espérance zum Kap-Geschwader, wo sie ihr Schwesterschiff HMS Pandore ersetzte, das nach Rückkehr zum Abbruch verkauft wurde. Pégase Verlegte im Februar 1914 vor die somalische Küste, um dort Truppenbewegungen von Kismayo aus zu unterstützen, bis sie von der HMS Astrée abgelöst wurde. Sie blieb bis zum Kriegsausbruch 1914 à Dienst beim Kapgeschwader.

Das britische Kap-Geschwader befand sich Ende Juli 1914 mit den Kreuzern HMS Astrée [8] , HMS Pégase [9] et HMS Jacinthe [10] als Flaggschiff auf einem Routinemarsch nach Mauritius, als Funksprüche der Admiralität den Befehlshaber Konteradmiral Sir Herbert Goodenough King-Hall (1862–1935, zuletzt Admiral) auf die drohende Kriegsgefahr hinwiesen. Um den neu eingetroffenen Kleinen Kreuzer Königsberg zu beobachten, versammelte er das Geschwader bei Diego Suarez und marschierte nach Daressalam. Mourir Königsberg verließ am 30. Juli 1914 weisungsgemäß wegen des drohenden Kriegsausbruches den Hafen der Hauptstadt der deutschen Kolonie, um im Indischen Ozean Kreuzerkrieg zu führen. Sie passierte HMS Astrée und dann das Flaggschiff HMS Jacinthe, denen sie sich durch einige Wendungen und mit hoher Geschwindigkeit scheinbar nach Süden entzog. Die etwas weiter abstehende HMS Pégase Konnte überhaupt nicht eingreifen. Die alten britischen Kreuzer erreichten alle nicht mehr 20 Knoten, während die Königsberg 22 Knoten über einen längeren Zeitraum halten konnte, wenn auch auf Kosten des Kohlenvorrates. Der deutsche Kreuzer wandte sich tatsächlich aber mit Beginn des Ersten Weltkriegs nach Norden zu den Hauptschifffahrtswegen im Golf von Aden. HMS Astrée et HMS Pégase kontrollierten die deutschen Küstenplätze und sandten schon vor dem Kriegsausbruch Boote in uneinsehbare Buchten.

Kontrolle der ostafrikanischen Küste Bearbeiten

Am 8. August kam es zu ersten kriegerischen Handlung zwischen Deutschen und Briten in Deutsch-Ostafrika, als die Astrée et Pégase à Daressalam einliefen und den dortigen Funkmast unter Beschuss nahmen. Der deutsche Gouverneur Heinrich Schnee ließ nach sieben Schüssen eine weiße Flagge aufziehen und verließ die Stadt mit einem Zug nach Morogoro. Er erklärte die Hafenplätze der Kolonie für offene Städte und forderte die Beamten auf, entsprechende Vereinbarungen mit den Briten zu treffen. Als der Kommandeur der Schutztruppe, Paul von Lettow-Vorbeck, mit seinen Soldaten in Abwesenheit des Gouverneurs am Abend des 8. August wieder nach Daressalam einmarschierte, sah er nur noch die britischen Schiffe aufs offene Meer hinausfahren. Lettow-Vorbeck wollte kämpfen und so viele Kräfte der Briten wie möglich binden, während der Gouverneur versuchte, die Kolonie im Sinne der Kongoakte aus dem kriegerischen Geschehen herauszuhalten. Diese Haltung wurde von Teilen der Bevölkerung und den Vertretern der DOAL geteilt.

Pégase erschien am 12./13. und 15. Août wieder à Daressalam, um die Verhandlungen fortzusetzen und zu verhindern, das die anwesenden DOAL-Reichspostdampfer Feldmarschall, Konig et Tabora für die Deutschen nutzbar gemacht wurden. Letztere, die als Lazarettschiff ausgegeben wurde und deren Ausrüstung zum Hilfskreuzer einmal geplant gewesen war, wurde dabei mehrfach durchsucht.

Am 17. August erschien meurt Pégase dann vor Tanga, um mit der dortigen Verwaltung ähnliche Vereinbarungen zu treffen und den Dampfer Markgraf hinsichtlich der Versorgung deutscher Handelsstörer auszuschalten. Während dieser Versuch noch gelang, scheiterte der nächste am 23. August vor Bagamojo, als bei Anwesenheit einer Feldkompanie der Schutztruppe die Verhandlungen abgebrochen wurden und die Pégase dreißig Schuss in den Ort feuerte.

Vernichtung vor Sansibar Bearbeiten

Die unerwartete Rückkehr der Königsberg am 3. septembre in die Kolonie veränderte die Haltung auf deutscher Seite. Jetzt bestand Einvernehmen, dass das deutsche Kriegsschiff zu unterstützen sei. Am 8. Septembre konnte die Pégase letztmals fünf Leichter und einen kleinen Schlepper in Tanga beschlagnahmen.

Am 19. septembre verließ die Königsberg abends ihr Versteck im Rufidji-Delta und griff am frühen Morgen des 20. die vor Sansibar ankernde Pégase an, die dort zur Beseitigung von Kessel- und Maschinenprobleme lag. Die Deutschen eröffneten schon aus erheblicher Distanz das Feuer, da sie den tatsächlichen Gegner nicht erkannten. Ihr exaktes Feuer setzte die Pégase in acht Minuten außer Gefecht, so dass ihr Kommandant, Commandant Ingles, die weiße Flagge zeigte, um unnötiges Blutvergießen zu vermeiden. Der Kleine Kreuzer a coulé nach wenig Gegenwehr. 38 Tote und 55 zum Teil Schwerverwundete waren zu beklagen. Das Lazarettschiff Gascon et mourir Clan Macrae Kamen den Überlebenden zur Hilfe. Die Deutschen beschossen auch die Landfunkanlage, aber nicht die anwesenden Handelsschiffe.

Sechs der acht Geschütze der Pégase wurden geborgen. Zwei wurden als Peggy III et Peggy IV 1916 bei der Landoffensive der britischen Truppen eingesetzt. Zeitweise sollen sie bei Kondoa-Irangi Kanonen der Königsberg gegenübergstanden haben.

Von den übrigen vier blieben zwei auf Sansibar, ein Geschütz wurde auf dem Victoriasee-Dampfer Winifred montiert und das letzte 10,2-cm-Geschütz kam nach Mombasa, wo es heute im dortigen Fort-Jesus-Museum neben einer 10,5-cm-Kanone der Königsberg besichtigt werden kann.


Les derniers jours à bord Érèbe Et La terreur

Wikimedia Commons Tombes des membres de l'expédition Franklin sur l'île Beechey.

Que s'est-il passé après le HMS La terreur mettre le cap sur l'île de Baffin reste en grande partie un mystère, mais la plupart des chercheurs conviendraient que les deux navires se sont retrouvés piégés dans les glaces au large de l'île du Roi-Guillaume le 12 septembre 1846, et un équipage désespéré a débarqué pour trouver de l'aide.

Selon une lettre de 1848 trouvée sous un cairn à Victoria Point au Canada en 1859, les navires étaient déjà bloqués dans les glaces depuis plus d'un an et demi. La lettre a été écrite par un homme du nom de Francis Crozier qui avait pris le commandement de la La terreur après la mort de Franklin.

Il a déclaré que 24 hommes étaient déjà morts, dont Franklin, et que tous les survivants prévoyaient de marcher jusqu'à un avant-poste de traite des fourrures éloigné à des centaines de kilomètres. Aucun d'eux n'a terminé le voyage perfide.

Brian Spenceley Voici le cercueil de John Hartnell, l'un des trois marins retrouvés enterrés sur l'île Beechey. Ses camarades ont fabriqué de fausses poignées pour son cercueil avec du ruban adhésif.

Pendant ce temps, la Royal Navy britannique avait dépêché des dizaines d'équipes de recherche peu de temps après la disparition des navires, mais il faudra encore 170 ans avant que quiconque ne trouve le La terreur et son navire jumeau.

Mais en 1850, les équipes de recherche américaines et britanniques ont été stupéfaites de trouver trois tombes anonymes sur un morceau de terre inhabité nommé Beechey Island. Ils étaient datés de 1846.

Une découverte encore plus importante a été faite quatre ans plus tard lorsque l'explorateur écossais John Rae a rencontré un groupe d'Inuits à Pelly Bay qui possédaient certains des biens de l'équipage de Franklin.

Brian Spenceley Le corps préservé de John Torrington, maintenant un cadavre momifié toujours enterré dans l'Arctique canadien.

Les Inuits ont expliqué qu'il y avait des tas d'ossements humains éparpillés dans la région. Beaucoup de ces restes squelettiques ont été fêlés en deux, ce qui suggère que les hommes de Franklin ont probablement eu recours au cannibalisme avant de mourir de froid.

Puis, dans les années 1980 et 1990, des chercheurs ont découvert des traces de couteau sur d'autres restes squelettiques trouvés sur l'île du Roi-Guillaume. Cela a pratiquement confirmé qu'après avoir débarqué le La terreur, un équipage affamé a assassiné et démembré leurs pairs avant de les manger et d'extraire leur moelle osseuse.

En 1984, l'anthropologue Owen Beattie a exhumé l'un des corps enterrés sur l'île Beechey et a trouvé un membre de l'expédition parfaitement préservé nommé John Torrington. Selon les lettres de l'équipage, le jeune homme de 20 ans est décédé le 1er janvier 1846 et a été enterré dans cinq pieds de pergélisol.

Brian Spenceley sur la photo est la momie congelée de John Hartnell qui a été exhumée de Beechey Island en 1986. Il était le photographe Brian Spencely’s, arrière-arrière-oncle maternel.

Torrington a eu de la chance, rien dans son rapport d'autopsie ne suggérait qu'il était l'un des membres de l'équipage à avoir été victime de cannibalisme. Ses yeux bleu laiteux étaient encore ouverts quand il a été retrouvé. Les experts ont également découvert que son corps avait été maintenu au chaud après sa mort, probablement par un équipage encore suffisamment capable de procéder à un enterrement approprié.

Le corps de 88 livres de Torrington suggérait qu'il souffrait de malnutrition avant de mourir et qu'il contenait des niveaux mortels de plomb. Pour cette raison, les chercheurs ont commencé à croire que les réserves de nourriture de l'équipage avaient été mal conservées et ont probablement empoisonné les 129 hommes restants de Franklin avec du plomb à un certain niveau.

Les trois cadavres trouvés sur l'île Beechey y restent enterrés à ce jour.


Service

Les Pégase a été commandé en mai 1779 sous le capitaine John Bazely et attaché à la flotte de George Rodney pour le soulagement du grand siège de Gibraltar. Elle était donc présente aux deux actions de Rodney dans la campagne pour soulager la forteresse, participant à la saisie d'un convoi d'armement espagnol au large du cap Finisterre le 8 janvier 1780 et combattant ensuite à la bataille du cap Saint-Vincent huit jours plus tard. [2] Pégase a continué avec Rodney à Gibraltar puis aux Antilles où elle a participé à la bataille peu concluante de la Martinique en avril 1780. Bazely a ramené les dépêches de la bataille en Grande-Bretagne et a rapidement reçu le commandement de Apollon. [3]

Pégase a navigué de nouveau, maintenant sous le capitaine John Stanhope, pour les îles Sous-le-Vent en janvier 1781. Il est rentré chez lui en août, mais est ensuite retourné dans les Caraïbes. Le 23 janvier 1783, elle s'empara du Allégeance, un ancien sloop de la Royal Navy que les Français utilisaient comme moyen de transport et qui transportait 200 soldats. [4] Pégase payé dans l'ordinaire en avril 1783.

En 1786, Henry Harvey devint capitaine du Pégase pour le service sur la station d'Amérique du Nord, mais a été déçu de découvrir que son premier lieutenant était le prince William Henry. Le problème était que l'Amirauté s'attendait à ce que Harvey confie le commandement à son subordonné dès que le navire serait en mer. Contrôlant sa déception, Harvey mena l'affaire avec « une telle discrétion qui lui assura l'amitié durable de Son Altesse Royale ». [5] En quelques semaines, Harvey avait été transféré au HMS Rose et à son bord s'est jointe Pégase en temps de paix au large de la station nord-américaine jusqu'à Rose a été payé en 1789.

De 1786 à 1788, Pégase, sous le prince William Henry, était en grande partie affecté à la patrouille de la côte est du Canada et de Terre-Neuve, ainsi que des Antilles. À la fin de 1786, Pégase était stationné aux Antilles sous Horatio Nelson, qui écrivit à propos du prince William Henry : son officier supérieur, je connais à peine son égal." [6]

Le premier lieutenant du prince William Henry était William Hargood, que le prince avait amené avec lui. Autres officiers ou membres d'équipage à bord Pégase à cette époque, ceux qui monteraient en grade étaient Thomas Byam Martin, John Pasco et Charles Rowley. Le prince a reçu un mentor, Isaac Schomberg, mais cela ne s'est pas bien passé et a nécessité l'intervention de Nelson pour résoudre. Nelson a également organisé le transfert de William Johnstone Hope, qui avait également été nommé pour Pégase mais n'avait pas réussi à s'entendre avec le prince. Pégase retourna à Plymouth et fut désarmé en mars 1788.

Herbert Sawyer est promu post-capitaine en janvier 1789 et prend le commandement de Pégase pour commencer sa prochaine commission. Il a servi à son bord sur la station nord-américaine, opérant au large de Terre-Neuve. Le 8 juillet 1790, il s'échoua sur Annet, dans les îles Scilly, mais se renfloua à la marée montante sans être endommagé. [7]

Guerres de la Révolution française

Le 14 juillet 1793 Pégase navigué avec la flotte de la Manche depuis St. Helen's. Le 18 juillet, il était à l'ouest de l'île Scilly. Le 31 juillet, elle aperçoit brièvement la flotte française, mais ne parvient pas à la fermer, elle est donc revenue à Torbay le 10 août. Treize jours plus tard, il faisait partie de la Channel Fleet, escortant le commerce de Terre-Neuve et les convois antillais alors qu'ils étaient dans les eaux territoriales. Le 23 octobre, il naviguait à la recherche de la flotte et des escadres françaises. Le 18 novembre, la flotte dans une brève escarmouche avec une escadre française à la mi-décembre, la flotte était retournée à Spithead.

En mai-juin 1794, la Channel Fleet a participé à la bataille du Glorious First of June, au cours de laquelle elle a capturé six navires de ligne et en a coulé un septième. Le 13 juin, la flotte rentre dans ses ports d'attache. Sous le commandement de Robert Barlow, qui avait été affecté à Pégase, elle avait servi de navire de répétition pour les signaux de l'amiral Howe lors de la bataille. Barlow transféré à la frégate Aquilon en tant que récompense. A la bataille, Pégase avait comme passager Nicholas Pocock, l'artiste maritime.

Le 14 février 1795, la flotte de la Manche a quitté Torbay pour une brève croisière et pour voir divers convois sortir de la Manche.

En mai 1796, l'amiral Adam Duncan, opérant en mer du Nord, apprenait qu'une escadre hollandaise composée de 36 canons Argo et trois bricks et un cotre avaient quitté Flickerve, en Norvège, à destination du Texel. [9] Duncan a envoyé son propre escadron pour les intercepter, composé de la frégate Phénix, sous le commandement du capitaine Lawrence William Halsted, le HMS  de 50 canonsLéopard, Pégase et le brick-sloop HMS Sylphe, le tout sous le commandement général de Halsted. [9] [10] Les Britanniques ont intercepté les Hollandais à 5 heures du matin le 12 mai, avec Phénix et Léopard ciselure Argo, tandis que Pégase et Sylphe fait après les bricks. [9] [10] Léopard finalement pris un certain retard et, par conséquent, il a été Phénix seul qui a apporté Argo à l'action du 12 mai 1796. [9] Entre-temps, Pégase et Sylphe a fait échouer deux des bricks et a pris le petit navire accompagnant les Hollandais, qui s'est avéré être un ancien navire britannique, Le Duke de York. [10] Ils ont ensuite capturé le troisième brick, le 16 canons Mercure. [10] La Royal Navy a pris les deux Argo et Mercure en service, le Argo devenir Janus tandis que Mercure est devenu HMS Hermès. [10]

En 1800, sous le capitaine John Pengelly, Pégase a été aménagé en transport de troupes, armé en flûte. Entre le 8 mars et le 2 septembre 1801 Pégase participé au siège d'Alexandrie. Parce que Pégase servi dans la campagne d'Égypte de la marine, ses officiers et son équipage se sont qualifiés pour le fermoir « Égypte » à la Médaille du service général de la marine que l'Amirauté a autorisé en 1850 à tous les demandeurs survivants. [Note 1]

Guerres Napoléoniennes

En 1803, elle était en Méditerranée. En mai 1805, il était un navire de garde à Harwich. En 1811 Pégase était un navire de réception à Chatham.


Les vingt prochaines années ou une reprise de Pegasus

C'est 2010 & Pegasus est beaucoup plus mature et raffiné, alors laissez-moi prendre mon snifter de Jack et abjurer quelques souvenirs. 2001 – Le retour de Pegasus The Band avec Chris Walker – batterie, Jennifer Ray – voix, John Turner – basse, Donley – folie. Après 17 répétitions, 3 jobs et 19 disputes, Pegasus Jen & Donley est né et a secoué le monde pendant de nombreuses années. 2004 a vu le retour de Pegasus The Band avec Timmy Barnett de retour en selle, Tony Cascioli – bassoprofundo, Bubba Hauer – guitare et chant, Jen & Donley – Jeagerbombs & Jack. En raison d'un manque d'emplois à 700 dollars pour payer tout le monde et de cet argent avide de Donley, le groupe appartient à l'histoire. Ensuite, Jen s'est mariée et a eu un enfant. Gary Dunahue a rempli l'endroit avec enthousiasme et une bouteille de Jack. 2007 & Pegasus The Band est sorti de la tombe avec Gary à l'avant, Ray Parker - batterie, Jeff Hertig - basse & conseils & Donley - boneheadedness. Au bout d'un moment, Donley a sorti ses bêtises habituelles et a énervé tout le monde. Mais c'était bien parce que Kelly Hord avait besoin de plus de la vie que de jouer avec des raides. Hélas, août 2010, Kelly a découvert qu'elle aimait la tequila et que le Minnesota était plus parti pour la toundra gelée. De 2011 à 2016, Kelli Stevens a rejoint Donley et n'a survécu aux profondeurs de la dépravation de Pegasus qu'en traînant avec Tipper au PIB chaque été.

Stardate 2020: Cet idiot de Donley a un solo électrique, un solo acoustique, des duos avec Gary & Jen & veut maintenant un trio live complet (et Fireballs) pour un emploi dans un monde covid. Mais la nouvelle bouleversante est que Pegasus The Band est de retour ! Rowdy Rick Yates est arrivé apportant une oasis de bon sens, de talent et Jim Beam à la compétition de trou du cul de l'année entre Gary Dunahue, Jeff Hertig et amp Donley. Toujours fidèles à notre devise « Légendes dans leur propre esprit », nous essayons de faire équipe avec Donald Trump pour créer le plus grand brain trust jamais connu par l'humanité et gouverner le monde. Ai-je mentionné le plus courageux, le plus beau, le plus effacé aussi ?


HMS Pegasus - Histoire

Air of Authority - Une histoire de l'organisation de la RAF

Unité QG à bord du HMS Pegasus

Avec la formation de la RAF le 1er avril 1918, tous les avions militaires et navals britanniques sont passés sous son contrôle. Cela comprenait tous les aéronefs exploités à partir de navires de la Royal Navy, ce qui a conduit à la situation où les équipages aériens et terrestres à bord de ces navires étaient des membres de la RAF et les équipages des navires étaient des membres de la Royal Navy. En fait, le petit personnel de la RAF à bord du navire fonctionnait à peu près de la même manière que le personnel d'une station RAF basée à terre, l'aérodrome étant le poste de pilotage du transporteur. À bord du navire, le personnel de la RAF était soumis à la discipline navale sous la juridiction du capitaine du navire, l'officier supérieur de la RAF agissant en tant que conseiller aérien du capitaine.

Initialement, un certain nombre d'escadrons ont été affectés à l'équipage des porte-avions, à savoir l'escadron n° 3, l'escadron n° 203, l'escadron n° 210 et l'escadron n° 205, mais le 1er avril, la RAF a formé la Fleet Air Arm de la RAF et ces escadrons ont été divisés en un série de plus petits vols numérotés dans la série 400. Avec le transfert de la FAA à l'Amirauté en juillet 1939, les unités du QG de la RAF dans les porte-avions ont cessé d'exister, la plupart des postes étant occupés par des officiers de marine, bien que certains membres de la RAF aient continué à être détachés auprès de la Royal Navy pendant un certain temps.

Le HMS Pegasus d'origine était en construction dans les chantiers John Brown à Clydebank lorsqu'il fut acheté par l'Amirauté le 27 février 1917. Il fut lancé le 9 juin 1917 et mis en service comme porte-hydravions le 15 août 1917. En 1923, l'avant s'envola le pont a été retiré et a été reclassé en annexe d'avion le 26 février 1924. Il a été versé à la réserve le 7 mai 1925 mais a été remis en service en 1929 en tant que transporteur de ferry, avant d'être finalement vendu pour démolition à Morecombe le 22 août 1931.

L'unité HQ a été formée en décembre 1918 à Dundee, mais c'était le 6 mars 1920 avant qu'elle ne s'embarque pour la Turquie et soit probablement dissoute à son retour en décembre 1923. Elle s'est reformée le 20 mars 1924 et dissoute à son retour de Singapour le 31 mars 1925.


Rebaptisé 2012

Après 3 ans en tant que Accusoft Pégase, la société a changé de nom pour Accusoft en 2012. Aujourd'hui, Accusoft reste une société privée, rentable et entièrement détenue par ses employés, dont le siège social est situé à Tampa, Floride.

En 2015, Accusoft a acquis edocr, un site Web de partage de documents commerciaux axé sur la collecte de prospects pour ses utilisateurs. Avec une vaste base d'utilisateurs et un classement Alexa impressionnant dans l'espace de partage de documents commerciaux, il s'agit d'un ajout important à la marque Accusoft.


HMS Pegasus - Histoire

Plus de 100 ans d'expérience.

Pegasus Steel possède une vaste expérience dans le traitement et la fabrication de tôles d'acier lourdes. Nous sommes équipés pour répondre à tous vos besoins de projet, peu importe la taille ou la sophistication. Avec plusieurs installations à la pointe de la technologie, Pegasus contrôle l'ensemble du processus de fabrication de l'acier, ce qui nous permet de produire et de livrer efficacement des produits de qualité hautement personnalisés avec une livraison à 100 % dans les délais.

Pegasus Steel (USA) a été fondée en 2007 par le président et chef de la direction Tony Deering et son équipe de direction offre collectivement plus de 100 ans d'expérience dans le traitement de l'acier.

Comment nous travaillons

Larges capacités
Utilisant certaines des techniques et équipements de traitement de l'acier les plus avancés au monde - y compris notre presse plieuse de 1500 tonnes et nos systèmes de découpe laser grand format - Pegasus Steel répond à une gamme exceptionnellement large de besoins.

Qualité de classe mondiale
Our valued customers trust us to deliver an unsurpassed level of workmanship to ensure the integrity, timely completion and excellence of their projects.

Optimum Scheduling
We operate 24 hours a day and meet aggressive deadlines while maintaining our high standards and exceeding your expectations.

Consistent Custom Delivery
Our state-of-the-art CNC systems and professional CAD operators translate even the most complex drawings or electronic plans into finished precision products every time.

Tony Deering, CEO

In 1984 Tony began working as a laborer in a South African steelyard. Over a short period of time, he transitioned through many areas of operations before joining the military, where he served as an officer in the South African Airborne Forces. After leaving the military he began a small steel fabrication and supply business from the back of a pickup truck. Demonstrating an ethos of excellence from the beginning, Pegasus Steel experienced phenomenal growth and success. In 2006, Tony traveled to Charleston, South Carolina with the goal of establishing a new world-class steel fabrication business. From its humble beginnings with 10 inspired individuals, Pegasus Steel USA has grown to employ more than 160 skilled team members. He attributes this great success to 4 key ingredients: always delivering quality product, delivering on time, producing it safely, and producing it efficiently. Tony is a qualified shark diver, parachutist, and fixed-wing aircraft and helicopter pilot. He has run many marathons and taken part in some of the world’s toughest ultra-endurance events. He is married to Renee with whom he share three beautiful children and two adorable grandchildren.

Portia Sisk, CHRO

Portia is the Chief Human Resources Officer and Vice President for Pegasus Steel. As the first employee at Pegasus Steel in May 2007, she brought years of human resource and customer service management experience to her role. She holds three degrees from Indiana Institute of Technology with Summa Cum Laude honors and has her certification as a Professional in Human Resources from the Society for Human Resource Management. Portia is active on several boards in the tri-county area, including the Greater Charleston YMCA Board of Directors where she holds the position of Chairman of the Board.

Jayme Hightower, CFO

Jayme serves as the Chief Financial Officer for Pegasus Steel. Joining Pegasus six months after its opening, Jayme has also held the positions of Controller and Vice President of Finance. She is a graduate of the University of South Carolina at Aiken with a Bachelor of Science degree in Accounting and a Master of Business Administration degree. During her time off you will find her at home with her husband and four dogs. Jayme is a native of Aiken, South Carolina who loves staying active and being outdoors, traveling, and baking in her spare time.

Gregory Cote, VP of Planning & Estimating

Born in Providence, RI, Greg's background includes more than 30 years in the defense and commercial sectors. Gregory began working straight out of high school as a machinist and progressed into multiple management roles in planning, production control, and operations before relocating to South Carolina in 1995. Gregory has served as General Manager overseeing all operations for a mining and power generation company and as the Purchasing Director of a company helping to supply much-needed MRAP vehicles to the warfighters in Iraq and Afghanistan. In 2013, he joined Pegasus Steel and now serves as Vice President of Planning & Estimating. In his free time, Gregory enjoys boating, golfing, and spending time with his family.


Pegasus Project | Chronovisor and Time Travel Experiments

At least once each of us wanted to travel in time, whether forward or back. Everyone may have wanted to “give back time” to fix a mistake at some point. At other times, we would like to know what will be in the future in order to better guide our choices and decisions. Officially, there is no way to travel in time.

However, in frontier sciences, cases such as the scientist Pellegrino Ernetti and his chronicler are known, the case of the Montauk Project, whose participants claim that they managed to project both in the future and in the past of the planet, and the case of the engineer and the astronomer Frenchman Emile Drouet, who imagined and conceived in 1946 a Time Machine, was not realized because the engineer lacked the necessary financial means. Or the controversial case of lawyer Andrew Besagio who publicly stated in 2004 that he had participated in the US secret government program that deals with teleportation and time travel under the Defense Research Agency, called the Pegasus Project, a precursor to the Montauk Project and the Philadelphia Experiment

Time | But what is Time?

The nature of time is a subject that has concerned both scientists and philosophers. Considered once a frontier field of science, a journey in time has gradually become the playground of physicist theorists. Although time is one of the great mysteries of the universe and a fundamental dimension of life, no one has been able to define it. In principle, we can say that time is correlated with the notion of an event. Time is a measure of the duration of an event and has different meanings depending on the context.

There are several types of time:

  1. solar time,
  2. atomic time,
  3. quantum time,
  4. relativistic time,
  5. organic growth time,
  6. biological development time,
  7. historical time,
  8. subjective time,
  9. economic-social times,
  10. different ages, etc.

Time studies have gained momentum, leading to hypotheses, observations, experiences and surprising results, but it has become very difficult to keep up with the information.

Essentially, science admits two fundamental theories that seek to clarify the nature of time.

  1. The first concerns time as a linear phenomenon, in which only the “now” moment really exists and can be experienced. The past is over and can not be “visited”, except perhaps in imagination. The future does not yet exist, and when we live it already has become present. The hypothesis of linear time is all in our hands and after that, we guide our lives. We need a certain timeline of events, we need a calendar and a watch to put an order in the chaos of life. But if this hypothesis is correct, then time travel is impossible. Or is this just one of the constraints imposed by the human mind?
  2. The second theory says that all the moments of time exist in simultaneity. Past, present and future become simple terms that depend on the moment of time we are reporting. We can represent our time as a continuous loop, a sort of Möbius band. If we accept this model, then it would be possible to travel along the loop to a point, whether past or future. Time can be viewed from this perspective by analogy with images recorded on a videotape. Everything we would need to travel in time, in this situation, would be knowing the operation of fast forward and backward scroll buttons. This second hypothesis may seem fantastic, but there is already plenty of evidence to support it, as well as a theoretical framework in relativistic physics.

While most scientists say that time travel is not possible, Andrew Basiago, a lawyer in Vancouver, Washington state, claims to have done it a dozen times, taking part in the secret project called Pegasus, by Government of the United States.

“The Pegasus Project continued the findings of the” The Chronovisor, “which was invented in the 1950s by a team of twelve scientists gathered around an Italian monk, Pellegrino Ernetti, who was also a brilliant scholar, quantum physics specialist. Enrico Fermi (Nobel Laureate), as well as Wernher von Braun (father of the US space program), also took part in this group. The Chronovisor, which the Vatican sought to maintain in the greatest secret, is a device that, by resonance, captures the remaining superior harmonic frequencies of any event that has taken place in the past. These harmonics never completely disappear, but remain in a superior dimension of reality (known as “akasha tattva” in oriental esoteric science) as a kind of “echo”.

These frequencies are converted by a special device, thus reconstituting the images and sounds of an event that took place even hundreds or thousands of years ago.

Research on the Chronovisor was continued by the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) scientists, who added new discoveries derived primarily from reversed engineering alien technology.

This has resulted in technology able to create vortexes (tunnels) in the space-time continuum, through which it is possible not only to visualize past events but also from the future and even physical teleportation in those coordinates. This technology has been developed, among other things, as a possible way of saving “elites” in the event of a catastrophe that could affect our planet. After more than 40 years, Besiago has the opportunity to talk about his past, which is so thrilling, in which he has been teleported several times in the past.

“I officially entered the autumn 1969 program as a third-grade student, the age of 7,” says Basiago.

At that time, the Pegasus program included over 140 children and 60 adults. They all travelled over time and saw various important events that have happened over time. For example, Basiago witnessed the scene in which US President Abraham Lincoln had been shot. Another historical scene in which Basiago was sent was the fight at Gettysburg. In order to make his story credible, he made a photo taken during his travels. One can see a small boy with a cap in his head, who looks frightened at the crowd of soldiers around him.

“A time loop has been opened and it has made it possible to travel in time. When the loop closes I find myself at different times in different places on Earth, “Basiago describes the way he traveled over time in his childhood.

This controversial storey seems fantastic, but a person with a reputation and notoriety like those of Basiago is hard to challenge. That’s why the American lawyer’s story tends to be credible.
Basiago says he was teleported over a dozen times.

“I have hundreds of proofs, I can tell you where I was and what travel devices I have used.” I officially entered the program in the fall of 1969 when I was a student and I was 7 years old, “the lawyer said.


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