Curtiss AT-4

Curtiss AT-4

Curtiss AT-4

Le Curtiss AT-4 était une tentative infructueuse de produire un entraîneur avancé en installant un moteur moins puissant dans une cellule P-1 standard.

Boeing et Curtiss ont tous deux produit des prototypes pour les entraîneurs avancés en utilisant cette idée. Boeing a installé un moteur Wright-Hispano E de 180 ch dans un PW-9A pour produire son XAT-3. Curtiss a utilisé le même moteur et l'a installé dans l'un des Curtiss P-1A Hawks pour produire le XAT-4, qui a été livré le 1er juillet 1926. La conception de Curtiss a été considérée comme la plus réussie, et l'AT-4 a été commandé dans la fabrication. Quarante ont été commandés, mais seulement trente-cinq ont été achevés en tant qu'AT-4. Les cinq derniers ont reçu des moteurs Wright de 220 ch et achevés sous le nom d'AT-5.

Il est vite devenu évident que l'idée de base était erronée. Bien que la puissance ait été réduite, le poids de l'avion et la charge alaire ne l'avaient pas été, de sorte que l'AT-4 se comportait très différemment des chasseurs qu'il était censé reproduire. L'armée a décidé de réduire ses pertes. Les trente-cinq AT-4 ont été remotorisés avec le même V-1150-3 que celui utilisé sur le P-1, et sont devenus des P-1D. Au cours de leur brève carrière, les AT-4 et AT-5 ont été utilisés par le 43rd School Squadron (devenu plus tard le 43rd Fighter Squadron).

Moteur : Wright Hispano E
Puissance : 180cv
Équipage : 1
Portée : 31 pi 6 po
Longueur : 23 pieds 1,75 pouces
Hauteur : 8 pieds 6,5 pouces
Poids à vide : 1,847 lb
Poids brut : 2 484 lb
Vitesse maximale : 133 mph
Taux de montée: 950ft/min
Plafond de service : 16 400 pi
Portée : 535 milles


Last of the Helldivers : Homme, machine réunis

/>George "Art" Plumador, 91 ans, de Malone, NY, examine le Curtiss SB2C Helldiver restauré dans lequel il a volé pendant la Seconde Guerre mondiale au Steven F. Udvar-Hazy Center du Smithsonian National Air and Space Museum à Chantilly, en Virginie, le Lundi 10 août 2015. Plumador a servi comme opérateur radio et mitrailleur à bord du bombardier en piqué.

Près de 70 ans jour pour jour après la capitulation du Japon aux Alliés, mettant fin à la Seconde Guerre mondiale, un Pacific Helldiver a retrouvé son avion.

Alors qu'Art Plumadore, 91 ans, descendait la rampe dans la salle d'exposition du Steven F. Udvar-Hazy Center Smithsonian National Air and Space Museum à Chantilly, en Virginie, une annexe du Smithsonian National Air and Space Museum, en août Le 10, il s'est arrêté et a regardé l'avion ci-dessous - un Curtiss SB2C-5 Helldiver méticuleusement restauré.

"Je ne peux pas le croire!" s'exclama-t-il en se tournant vers le Dr Jeremy Kinney, conservateur de l'Aviation militaire américaine, 1919-1945. "Après tout ce temps, je ne peux pas y croire."

Dans les derniers mois de la guerre, Plumadore, alors radio aéronautique de deuxième classe, vola sur la banquette arrière de ce même avion.

/>Photo # : 80-G-348290 Curtiss SB2C-5 Helldiver éclaireur-bombardier, du Bombing Squadron Ten (VB-10), USS Intrepid (CV-11) survole Tientsin, Chine, alors que la ville est réoccupée par les Alliés , 5 septembre 1945. Photographie officielle de l'US Navy, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Le bombardier éclaireur Curtiss SB2C-5 Helldiver, du Bombing Squadron Ten (VB-10), survole Tientsin, en Chine, alors que la ville est réoccupée par les Alliés, le 5 septembre 1945.

Crédit photo : photo de la Marine via les Archives nationales.

Plumadore a vu une action limitée dans l'avion, connu sous le nom de "Bête à grosse queue" ou plus simplement, "Bête". Après s'être engagé en 1943, il s'est entraîné à Jacksonville et à la base aéronavale de DeLand, en Floride, puis s'est dirigé vers le théâtre du Pacifique. Il a assisté à une brève action au-dessus de Tinian, mitraillant des cibles avec ses mitrailleuses de calibre 30, et au-dessus de Saipan.

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Tiré des archives : Les nouveaux immigrants

Curtiss, Wisconsin, a été colonisée il y a plus de 150 ans par des Norvégiens et des Allemands. Aujourd'hui, la plupart de ses résidents sont originaires du Mexique. Pourtant, les chemins divergents de l'immigration vers cette ville agricole éloignée de l'État sont plus similaires qu'on ne le pense.

Cette histoire apparaît dans le numéro d'août 2015 du magazine.

Située au milieu du centre-nord du Wisconsin, Curtiss est une ville par laquelle vous passez pour aller ailleurs. Il n'y a pas d'attractions touristiques « dans le Nord », pas de lacs, de forêts ou de rivières proéminents. La ville la plus proche, Wausau, est à 41 miles à l'est.

Mon beau-père a grandi dans une ferme laitière à 3 km de Curtiss, faisant partie d'une communauté norvégienne très unie. Tous les deux ans, plus ou moins, mon mari Bob et moi nous rendons à Curtiss un dimanche de la mi-juillet pour des réunions de famille impliquant les descendants de divers Oles et Peders et Tandlokkens de la région de Lillehammer en Norvège.

Quand je pense à Curtiss, ce qui me vient à l'esprit, ce sont les fermes laitières. Beaucoup d'entre eux. En fait, le comté de Clark, où se trouve Curtiss, compte plus de troupeaux laitiers que tout autre comté du Wisconsin.

Avec son histoire d'élevage laitier et d'immigration au XIXe siècle, Curtiss est un village emblématique du Wisconsin. Mais cela préfigure aussi l'avenir du Wisconsin. Curtiss, endormi, au milieu de nulle part, avec 279 personnes, est maintenant à 70% hispanique, selon la dernière enquête communautaire américaine du recensement américain.

« Les familles blanches plus âgées qui vivaient ici sont mortes ou ont déménagé, et maintenant c'est surtout hispanique », explique Randy Busse, le président du village. Busse, père de cinq enfants, dit en plaisantant de sa famille : "Nous sommes les excentriques de la ville."

Il y a un siècle, Busse aurait été tout sauf étrange. L'immigration européenne était la norme, car les Norvégiens et les Allemands, en particulier, appelaient Curtiss chez eux.

Ces immigrants européens sont désormais invariablement honorés en tant que personnes travailleuses qui ont construit le Wisconsin. En regardant à travers les verres roses de l'histoire, nous oublions les tensions qui existaient – ​​les stéréotypes des Irlandais en tant qu'ivrognes, les critiques des immigrés allemands qui cherchaient à conserver leur langue et leur culture.

Je me suis demandé : dans un siècle, comment les immigrants hispaniques pourraient-ils être perçus, alors que les deuxième et troisième générations apprendront l'anglais et deviendront « américanisées » ? Et que pourrait nous dire la petite ville de Curtiss aujourd'hui sur cette dernière vague de nouveaux arrivants américains ?

Scènes de la ville voisine du Wisconsin, Abbotsford, où une nouvelle vague d'immigration a changé le paysage. Photo par Ackerman + Gruber.

L'histoire de la famille de Bob à Curtiss a commencé dans les années 1870. Ole Thompson et Peder Pederson, les arrière-grands-parents de Bob, faisaient partie d'une migration norvégienne qui a trouvé sa place dans les fermes, les forêts et les températures hivernales du centre du Wisconsin. De plus, la région possédait l'une des plus grandes forêts de pins de l'État et, dans les années 1870, l'industrie forestière était bien établie. Ce qui signifiait des emplois.

La Norvège, en revanche, offrait peu d'opportunités. Ole, par exemple, était l'un des sept enfants, mais il n'était pas le fils aîné. Ce qui signifiait qu'il n'héritait pas de la ferme familiale. Ce qui signifiait qu'il avait un avenir limité. Ce qui signifiait que l'Amérique faisait signe, en particulier ces terres non développées dans le centre du Wisconsin.

Comme toutes les histoires familiales, la généalogie norvégienne de Bob est complexe. Mais une histoire se démarque. Lorsque Ole Thompson et Peder Pederson sont arrivés au Wisconsin, ils ont travaillé dans les camps de bûcherons pendant l'hiver. Mais ce qu'ils voulaient avant tout, c'était la terre. En vertu du Homestead Act de 1862, vous pourriez obtenir l'acte de 160 acres si vous défrichiez et développiez environ 5 acres chaque année pendant cinq ans.

Pendant l'été, lorsque les camps de bûcherons ont fermé, Ole et Peder ont dressé des tentes l'un à côté de l'autre et se sont aidés à défricher la terre. Ils se sont assurés qu'ils étaient sur des frontières distinctes afin qu'ils puissent faire des revendications distinctes.

J'ai toujours été impressionné par la praticité de monter ces tentes les unes à côté des autres. Et par la détermination qu'il a fallu pour défricher 5 acres de terre par an, bien avant les tronçonneuses à essence.

Ole et Peder faisaient tous deux partie de familles nombreuses qui ont immigré dans la région de Curtiss, les premiers arrivants gagnant suffisamment d'argent pour les renvoyer en Norvège pour leurs frères et sœurs. Une fois dans le Wisconsin, ils sont restés proches les uns des autres (et ont parfois épousé la sœur de leur ami, c'est ainsi qu'Ole et Peder sont devenus les arrière-grands-parents de Bob.) Ces premiers colons ont aidé à établir le village de Curtiss en 1882 et ont jeté les bases de son infrastructure économique. , des scieries aux banques en passant par les fromageries. Ils ont même créé une église luthérienne norvégienne, car ils ne voulaient pas être mélangés aux Allemands et voulaient des services dans leur langue maternelle. Beaucoup, y compris Ole, n'ont jamais appris plus qu'un peu d'anglais. Les petits-enfants d'Ole, à leur tour, n'ont jamais appris plus qu'un peu de norvégien.

Le père de Bob, Art, était l'un des petits-fils d'Ole. Art s'est vanté d'être un « Norvégien pur sang » et il a présidé le projet de ville sœur Oslo-Madison. Il s'est rendu dans la propriété familiale norvégienne près de Lillehammer et, jusqu'à sa mort, a fièrement hissé le drapeau norvégien lors des fêtes d'avant-garde des Brewers. Aucun document, cependant, n'identifiait Art comme norvégien, il était américain.

La catégorisation des immigrants non blancs du 21e siècle est plus complexe. « hispanique » a été utilisé pour la première fois dans les rapports de recensement américain des années 1970 pour désigner les personnes originaires de pays hispanophones, y compris l'Espagne. Certains préfèrent « Latino », qui identifie les personnes d'Amérique latine et est basé sur la géographie, pas sur la langue. Cette histoire utilise le terme le plus couramment utilisé par les habitants de la région de Curtiss et qui est conforme aux statistiques gouvernementales - hispanique.

Humberto Lopez, résident de Curtiss depuis 25 ans. Photo de Barbara Miner.

Humberto Lopez, 51 ans, fut l'un des premiers Hispaniques à s'installer à Curtiss. Dans une interview à son domicile, moitié en espagnol, moitié en anglais, il explique son histoire. Il est né dans un petit pueblo du centre-nord du Mexique et est parti pour les États-Unis à l'âge de 16 ans. Il a travaillé comme boucher dans de petites villes de l'Illinois et du Wisconsin, depuis une entreprise de deux employés qui fabriquait de la nourriture pour chiens. dans un abattoir qui massacrait 200 vaches par jour. Mais il n'avait pas de papiers légaux et a finalement été appréhendé et expulsé. Comme beaucoup dans cette situation, il est retourné aux États-Unis, traversant la frontière à pied avec l'aide de « coyotes », le nom donné aux passeurs de clandestins. Un membre de la famille avait parlé à Lopez du travail dans un abattoir appelé Abbyland, alors il est venu à Curtiss.

Vingt-cinq ans plus tard, Lopez vit toujours à Curtiss. Lui et sa femme, originaire du même pueblo au Mexique, ont élevé six enfants ici. Tous deux sont devenus citoyens américains, leurs enfants, du fait qu'ils sont nés ici, ont toujours été citoyens.

D'une manière étrange, Lopez me rappelle les parents norvégiens de Bob, et pas seulement parce qu'il est grand et dégingandé et porte un jean, une veste polaire et une casquette de baseball. C'est un homme de peu de mots. Il ignore les événements que d'autres pourraient dramatiser – la déportation, le passage illégal de la frontière, les réalités du travail dans un abattoir. L'épreuve fait partie de la vie.

Le travail est la principale raison pour laquelle Lopez est à Curtiss. Mais ce n'est pas tout. Dans un sentiment partagé par d'autres Hispaniques, il parle de bonnes écoles et, tout aussi important, de « seguridad ». Le mot espagnol est utilisé au sens large pour signifier non seulement la sécurité économique, mais les avantages de la vie dans une petite ville, sans la criminalité et les problèmes des grandes villes, et où les voisins veillent les uns sur les autres. Ayant grandi dans un petit pueblo mexicain, il est à l'aise avec le rythme lent de Curtiss. Cela ne le dérange pas que la ville ait failli mourir après l'arrêt du chemin de fer en 1938, ou que la rue principale ne soit guère plus qu'un bureau de poste, un centre communautaire et un éparpillement de maisons.

Après près de deux décennies à l'abattoir d'Abbyland, Lopez est parti travailler à l'usine Tombstone Pizza dans la ville voisine de Medford. Sa femme travaille toujours à Abbyland, tout comme son fils aîné, Oscar. En fait, il est difficile de trouver quelqu'un dans la région, blanc ou hispanique, qui ne connaisse pas quelqu'un qui travaille à Abbyland.

L'histoire d'Abbyland commence à Abbotsford, une ville de quelque 2 300 habitants située à environ 11 kilomètres à l'est de Curtiss et le centre économique de la région. En 1977, Harland Schraufnagel a lancé Abbyland avec une usine de bœuf à Abbotsford. D'une poignée de travailleurs, l'entreprise est passée à plus de 1 000 employés dans huit divisions. Les divisions basées à Curtiss comprennent Abbyland Trucking, l'usine Pork Pack et le Curtiss Travel Center qui comprend des relais routiers et le restaurant El Norteño.

Le cœur de l'entreprise est la transformation de la viande, avec l'abattoir de boeuf à Abbotsford et l'abattoir de porc à Curtiss. Aucun chiffre n'est disponible publiquement, mais il est de notoriété publique que les usines dépendent des travailleurs hispaniques. Comme le dit Busse, président du village de Curtiss, « Vous ne pouvez pas faire travailler des Blancs dans l'abattoir. C'est ce que Harland m'a dit lui-même.

Quand on m'a refusé un entretien avec Schraufnagel, j'ai pensé qu'Abbyland ne voulait pas parler du statut juridique de ses employés. Mais ce n'est pas la seule raison. À l'ère des droits des animaux, la dernière chose qu'un abattoir souhaite, c'est qu'un journaliste frappe à sa porte. Il n'y a jamais eu de moyen réconfortant de tuer, décapiter, décaper et désosser un cochon de 250 livres ou une vache de bœuf de 1 400 livres.
Busse, qui habite à côté de l'usine de porc à Curtiss, a vu l'entreprise grandir. Au début, dit-il, l'usine abattait 100 porcs par jour. « Maintenant, ils abattent environ 2 200 porcs par jour. C'est beaucoup de porcs.

Alejandro Vazquez lit Noticias, le journal local bilingue qu'il publie. Sur sa chemise, il est écrit : "Un homme sans ventre est comme le ciel nocturne sans étoiles." Photo par Ackerman + Gruber

Alejandro Vazquez est l'un des nombreux Hispaniques qui ont travaillé à l'usine de porc d'Abbyland. Il est arrivé à Abbotsford il y a 11 ans et a travaillé en deuxième équipe au nettoyage de l'usine. « Bastante sangre [beaucoup de sang] », dit-il. Mais, ajoute-t-il, ce n'était qu'un travail. La vraie passion de Vazquez est son tabloïd hebdomadaire bilingue, Avis.

Agé de 54 ans, Vazquez est né à Mexico et a suivi une formation de journaliste. Lorsqu'il a immigré pour la première fois, il a occupé plusieurs emplois dans l'Illinois et le Wisconsin, allant d'une usine d'électronique à l'insémination de vaches. Il est retourné au Mexique pendant une décennie, puis est revenu aux États-Unis, cette fois à Sparte. Alors qu'il travaillait dans une petite usine de plastique près de Sparte, il a commencé Avis.

« Un jour, dit Vazquez, un ami m'a appelé et m'a dit : ‘Alejandro, tu dois rédiger ton article à Abbotsford.’ J'ai demandé pourquoi. "Parce qu'il y a une grande communauté hispanique", a-t-il déclaré. ‘Et s’ils aiment votre journal là-bas, les gens partout l’aimeront.’ »

Près de 11 ans plus tard, Avis va fort. Dans l'une des nombreuses indications de la présence hispanique croissante du Wisconsin, Vazquez distribue Avis à plus de 60 villes, villages et villes dans une douzaine de comtés du centre du Wisconsin.

Les deux enfants de Vazquez, quant à eux, ont décidé de s'installer dans la région, ce qui le rend immensément heureux. Sa fille de 25 ans a obtenu un diplôme en commerce international de l'Université du Wisconsin-Stout et travaille pour une entreprise internationale à Wausau qui l'envoie souvent à l'étranger en raison de sa maîtrise de l'anglais et de l'espagnol. Son fils de 18 ans travaille comme soudeur, de retour d'un bref passage en Oklahoma. Comme Vazquez raconte l'histoire, "Après six mois, il a appelé et a dit:" Papa, tu me manques et Abbotsford me manque et le Wisconsin me manque. ""

Vazquez est un intermédiaire entre les populations blanches et hispaniques. Il est bien adapté. Lors de notre entretien au petit-déjeuner à l'Abby Cafe, il est vêtu de façon décontractée d'un short jusqu'aux genoux, de baskets montantes Nike et d'un Avis T-shirt. Légèrement en surpoids et légèrement chauve avec des taches grises dans les cheveux, il a le comportement d'un oncle sympathique. Il a également une bonne maîtrise de l'anglais.

Booster sans vergogne d'Abbotsford, Vazquez s'offusque que quiconque puisse remettre en question son engagement envers la communauté. Il se lance dans ce qui pourrait être interprété à tort comme une conférence, mais je l'interprète comme le reflet de convictions profondément ancrées.

"Nous ne sélectionnons pas le pays où nous sommes nés", dit-il, parlant lentement et clairement pour qu'il soit compris. « L'année prochaine, je rédigerai ma demande de citoyenneté et je serai moi aussi américain. Et cette décision est ma décision. Ce n'est pas la décision de mon père. Je suis donc plus américain que beaucoup de personnes nées en Amérique. Parce que j'ai décidé.

Certificat de ferme Curtiss de Peder Pederson de 1880. Photo de Jessi Paetzke.

Personne ne sait avec certitude combien d'Hispaniques de la région ont des papiers légaux. Tous ceux à qui j'ai parlé ont supposé que, à l'exception des enfants, des jeunes adultes et des Mexicains-Américains de deuxième génération nés aux États-Unis, la plupart sont sans papiers. Les registres des votes à Curtiss fournissent une indication possible. Selon Jane Stoiber, la greffière du village, il y a 43 électeurs inscrits à Curtiss, et parmi eux, seulement trois sont hispaniques. Dans le même temps, le rapport ACS 2009-2013 du recensement américain estime que 70 pour cent des résidents sont hispaniques. (Le code postal de Curtiss, quant à lui, dessert environ 1 200 personnes dans le village et ses environs, et environ 16 % sont hispaniques, selon le recensement.) dit Stoiber.

Une photo de l'époque de Curtiss en tant que ville forestière animée. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Barbara Miner.

Comme j'ai voyagé les routes secondaires des comtés de Clark et de Marathon, j'ai été frappé par le calme écrasant. Pas de sirènes. Pas de circulation sur l'autoroute interétatique. Pas d'agitation des grandes villes. Pas de grandes collines, juste des montées et des descentes douces, avec des routes rectilignes de sable et de gravier qui s'étendent jusqu'à l'horizon. Si le vent ne souffle pas, le temps lui-même semble s'être arrêté.

Le changement ne vient pas rapidement dans le comté de Clark. Mais si vous regardez à plus long terme, les changements sont importants. Je repense, encore une fois, aux ancêtres norvégiens de Bob.

L'immigration norvégienne dans le Wisconsin a commencé vers 1840, rendue possible par la guerre de Black Hawk de 1832. Après la défaite du chef Sauk dans ce qui est maintenant le sud du Wisconsin, les Amérindiens ont été contraints de vendre leurs terres et de déménager à l'ouest du fleuve Mississippi. Les colons blancs se sont précipités et en 1836, le territoire du Wisconsin a été créé. En 1848, le Wisconsin est devenu un État. Désireux d'attirer plus d'immigrants, l'État a créé un Conseil de l'immigration et publié des guides du Wisconsin qui ont été traduits et distribués en Europe. Le système moderne de passeports et de visas n'avait pas été inventé, et les immigrants européens n'avaient pas à s'inquiéter d'être qualifiés d'« illégaux ».

Le 2 février 1848, quelques mois avant que le Wisconsin ne devienne un État, les États-Unis et le Mexique ont signé le traité de Guadalupe Hidalgo qui a mis fin à la guerre américano-mexicaine. Du jour au lendemain, les résidents hispanophones de la Californie, du Nouveau-Mexique, de l'Arizona, du Nevada, de l'Utah et de certaines parties du Wyoming et du Colorado n'étaient plus des Mexicains.Les relations toujours compliquées entre les pays ont ouvert un nouveau chapitre.

Même avant la création d'un État et la guerre américano-mexicaine, des Hispaniques vivaient dans le Wisconsin. Mais ce n'est que dans les années 1950 que les Mexicains ont pris pied de manière significative. Dans les grandes villes, ils travaillaient souvent dans les tanneries ou les usines. La plupart, cependant, sont venus en tant que travailleurs agricoles migrants dans le cadre du programme fédéral Bracero qui s'est déroulé de 1942 à 1964. En 1961, il y avait environ 18 000 travailleurs migrants dans le Wisconsin, pour la plupart des Mexicains.

Le stéréotype reste fort selon lequel les Hispaniques du Wisconsin rural sont des travailleurs migrants. Et bien que beaucoup travaillent encore dans l'agriculture, ce sont des travailleurs permanents. De plus, la ferme laitière du Wisconsin, institution centrale dans l'identité de l'État, ne survivrait pas sans les travailleurs immigrés. « Si les travailleurs hispaniques étaient expulsés demain, nous serions fermés, tout comme la moitié de l'État », explique Steve Bach, un producteur laitier près d'Abbotsford qui possède un troupeau de plus de 1 500 vaches.

Bach estime qu'environ la moitié de son aide embauchée est hispanique. Cela correspond à une étude publiée par UW-Madison en 2009, qui a révélé que 40% des travailleurs des fermes laitières étaient des immigrants, la plupart originaires du Mexique.

Bach, comme d'autres agriculteurs, n'est pas fou des journalistes. Les questions d'immigration et de statut juridique sont controversées. De plus, il y a rarement des temps d'arrêt dans une ferme laitière. De plus, il y a la préoccupation du journaliste pour un groupe de défense des droits des animaux. Un fermier que j'appellerai Tom D. Harry m'a permis de rendre visite. Mais les règles étaient claires. Pas de nom – « Tom, Dick ou Harry feront l'affaire », a-t-il dit – et pas de photos avec les visages de ses ouvriers. « Je ne veux causer aucun problème à aucun de mes employés », a-t-il déclaré.

Harry, qui a environ 70 ans et a été agriculteur toute sa vie, possède une ferme du Wisconsin parfaite près d'Abbotsford. Il a des centaines de vaches laitières et, à l'exception des membres de sa famille, tous ses ouvriers sont mexicains, cinq à temps plein et un à temps partiel. Deux des travailleurs à temps plein sont avec lui depuis 13 ans, les autres depuis sept ou huit ans.

L'élevage laitier n'a jamais été facile. Chaque jour, quel que soit le temps, que vous soyez malade, fatigué ou que vous vouliez simplement faire une pause, les vaches doivent être traites. Aujourd'hui, la norme dans toutes les fermes, sauf les plus petites, est d'utiliser des salles de traite et du lait trois fois par jour. "Quiconque traite 150 vaches ou plus, ou toute personne utilisant une salle de traite, ils ont à peu près des Hispaniques qui travaillent pour eux", dit Harry. Faisant écho aux commentaires des autres, Harry dit que les agriculteurs dépendent des travailleurs hispaniques parce que « les blancs ne veulent pas faire le travail. Ils veulent tous des emplois de 9 à 5.

Horaire de traite de la ferme Harry – 5 h 30, 13 h 30 et 21h30 – signifie que des travailleurs sont nécessaires 24h/24 et 7j/7. Avec une précision digne d'une usine, les vaches entrent dans la salle de traite par groupes de 20. Les travailleurs tamponnent les pis, attachent les machines à traire et, une fois la traite terminée, ramènent les vaches à l'étable et amènent un nouveau groupe. Même si j'avais été autorisé à interviewer les travailleurs, je n'aurais pas eu le temps.

Ni Harry ni Bach n'avaient grand-chose à dire sur la politique d'immigration fédérale et étatique. "Tout est stupide," dit Harry. « Avouons-le, l’agriculture a besoin de ces travailleurs. »

Les interdictions d'obtenir des permis de conduire avaient le moins de sens pour eux. Dix États donnent accès aux permis de conduire quel que soit leur statut juridique, mais pas le Wisconsin. L'exception concerne les jeunes sans papiers qui relèvent d'une politique de l'administration Obama de 2012 accordant des protections accrues.

Quand j'ai rencontré Harry dans l'allée de sa ferme, avant que j'aie à peine eu le temps de me présenter, il s'est lancé dans une plainte alors que nous marchions vers la grange. "Et puis ils peuvent obtenir une amende de 700 $ s'ils n'ont pas de permis de conduire", a-t-il commencé, expliquant à quel point il était facile pour ses travailleurs d'avoir des ennuis juridiques. Il a ensuite fait marche arrière et a raconté l'histoire depuis le début.

Il y a quelques années, il a reçu un appel d'un travailleur à 3 heures du matin. Le travailleur habite à proximité d'Abbotsford et a déclaré qu'un flic l'avait suivi et a appelé sa plaque d'immatriculation. Harry a cru son employé quand il a dit qu'il n'enfreignait aucune loi sur la conduite. Mais, suppose Harry, lorsque l'enregistrement a montré un nom de famille hispanique, le flic a arrêté son employé. « Mon fils et moi allons le chercher, et il écope également d'une amende pour conduite sans assurance. Il a ajouté jusqu'à 700 $.

Harry conduisit son ouvrier chez lui et lui demanda comment il se rendrait au travail lundi. « Il a dit qu'il conduirait », dit Harry. « Et ils conduisent tous, parce que sinon, comment vont-ils se rendre à leur travail ? »

L'une des nombreuses fermes laitières de la région de Curtiss dans le comté de Clark, qui compte le plus de troupeaux laitiers parmi tous les comtés du Wisconsin. Photo par Ackerman + Gruber.

Julien et sa femme, Victoria, ont une trentaine d'années et vivent à Abbotsford depuis cinq ans. Il admet qu'ils n'ont pas de papiers légaux mais, avec la confiance des jeunes, il me donne volontiers son nom de famille. Comme le fermier Tom D. Harry, je ne veux causer d'ennuis à personne, donc je ne l'utilise pas.

Julian et Victoria ont grandi dans une petite ville près d'Ixtepec dans le sud du Mexique, où il travaillait dans les champs de maïs. Mais après les changements économiques provoqués par l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) de 1994, lorsque le maïs américain a inondé le marché mexicain, les emplois agricoles ont commencé à se tarir. Julian et Victoria se sont rendus aux États-Unis, d'abord dans l'Indiana, puis à Atlanta.

Comme beaucoup d'immigrants récents dans la région, leur première langue est le mixtèque, un groupe de dialectes indigènes communs au sud du Mexique. Ils parlent le mixtèque entre eux mais parlent généralement espagnol à leurs quatre filles, âgées de 4 mois à 6 ans.

Contrairement à Lopez et Vazquez, Julian et Victoria espèrent gagner assez d'argent pour retourner au Mexique et construire une maison. « Los abuelos están en Mexico [les grands-parents sont au Mexique] », explique Julian.

Julian avait une sœur vivant à Abbotsford, et elle savait qu'il n'était pas content d'Atlanta. Il travaillait dans une usine, mais le salaire n'était pas bon et il n'aimait pas les déplacements. De plus, la vie d'une petite ville et le travail dans une ferme lui manquaient. « Ma sœur a appelé et a dit : ‘Viens ici à Abbotsford. Le travail paie plus et vous pouvez obtenir plus d'heures », explique Julian en espagnol.

Au cours des cinq dernières années, Julian a travaillé dans une ferme laitière à 15 minutes de chez lui. Il y a 10 mexicains à la ferme et quatre blancs. Les Mexicains travaillent dans la salle de traite tandis que les Blancs conduisent des tracteurs et travaillent les champs.

Julian a un rire facile et un sourire amical, et ne montre rien du lourd tribut de travailler six jours par semaine alors qu'il est père de quatre jeunes filles. Vêtu d'un jean bleu, de sandales de sport, d'un t-shirt noir et d'une casquette de baseball Adidas portée à l'envers, il ressemble à n'importe qui de sa génération, blanc ou hispanique. Au cours de notre conversation, il se révèle que Julian travaille non seulement six jours par semaine, mais des quarts de 13 heures quatre de ces jours, à partir de 16 heures. et se terminant à 5 heures du matin. Il gagne 8,50 $ de l'heure, pas d'heures supplémentaires. Néanmoins, il l'aime mieux que l'usine car elle est proche et il peut travailler plus d'heures. À aucun moment il ne se plaint, et à un moment il dit simplement : « Luchar para vivir [combattre pour vivre] ».

Deux jours plus tard, j'interviewe une famille avec un père d'une quarantaine d'années qui travaille également dans une ferme laitière. La famille est plus prudente et un air de peur s'étend sur le visage de la mère jusqu'à ce que je la rassure que je n'utiliserai pas son nom de famille. Les deux enfants sont des citoyens américains dans la vingtaine et vivent tous les deux à Marshfield, mais les parents n'ont pas de papiers légaux.

La famille est arrivée dans la région d'Abbotsford il y a deux décennies. Le père, Jorge, travaille six jours par semaine dans une ferme laitière de 200 vaches. Il est salarié, 800 $ toutes les deux semaines. Le propriétaire s'est éloigné de la ferme et ils vivent gratuitement dans la ferme. Il y a quelques années, Jorge a pris une semaine de congé en raison de problèmes de santé. A part ça, il n'a pas pris de vacances depuis 14 ans.

De retour à Milwaukee, je raconte certaines de ces histoires à Bob, en particulier les longues heures pour les travailleurs de la ferme laitière. Il pense à feu son oncle Ralph. En tant que fils aîné, il a hérité de la ferme exploitée dans les années 1870 par Peder Pederson, dont le nom de famille a ensuite été américanisé en Peterson. Ralph a travaillé décennie après décennie sans interruption. Il a perdu sa jambe dans un accident d'exploitation forestière et a finalement cédé la ferme à Tom, son fils aîné. Tom s'y accrocha aussi longtemps qu'il le put, s'efforçant presque de mourir. Il y a environ 15 ans, un fermier mennonite est venu à la porte, a ouvert une mallette pleine d'argent et a proposé d'acheter la ferme. Tom a accepté l'offre à contrecœur, sachant que c'était la fin de la ferme familiale Pederson/Peterson mais estimant qu'il n'avait pas le choix.

Les variations sur cette histoire sont courantes dans le comté de Clark, car les familles blanches plus âgées sont confrontées à deux choix principaux : développer et embaucher de la main-d'œuvre immigrée, ou vendre aux Amish et aux mennonites de plus en plus installés dans la région.

Moulin d'alimentation Curtiss. Photo par Ackerman + Gruber.

Quand j'ai commencé travaillant sur cette histoire, je me suis demandé si Curtiss était une anomalie. Mais peut-être est-ce simplement en avance sur la courbe.

La population hispanique du Wisconsin reste centrée dans les villes du sud-est de l'État, en particulier Milwaukee. Mais un nombre croissant se déplace vers les zones rurales au nord et à l'ouest. Selon un rapport de mars 2014 de l'UW-Madison's Applied Population Laboratory, dans le comté de Trempealeau le long du fleuve Mississippi, la population hispanique a augmenté de 595 pour cent de 2000 à 2010. Dans le comté de Lafayette, le long de la frontière de l'Illinois près de l'Iowa, elle a augmenté de 467 pour cent. Dans le comté de Clark, la population hispanique a augmenté de 220 %.

À Abbotsford, l'évolution démographique est plus apparente dans les écoles et les églises. Reed Welsh, administrateur du district scolaire d'Abbotsford, a occupé son premier poste d'enseignant à Abbotsford il y a 38 ans et n'est pas parti. Il habite à un pâté de maisons et demi de l'école et a été entraîneur de football, professeur d'études sociales et directeur d'école secondaire.

Le gallois a remarqué pour la première fois l'évolution démographique il y a environ 20 ans, lorsqu'un étudiant hispanophone, Oscar, a rejoint l'équipe de football. Aujourd'hui, le district K-12 est presque 40 pour cent hispanique, avec un chiffre approchant 50 pour cent dans les premières années du primaire. L'économie de la région a également changé et l'école fournit à un peu moins de 70 pour cent de ses étudiants des déjeuners gratuits ou à prix réduit.

En vertu d'une décision de la Cour suprême des États-Unis de 1982, les enfants sans papiers ont droit à une éducation publique. Mais le gallois va au-delà de cette obligation légale. À la voix douce, calme, avec une aura de compétence qui n'a pas besoin de fanfaronner, il dit : « Je suis tout à propos d'Abbotsford et de cette école. Tous ceux qui franchissent ces portes, nous allons leur donner le meilleur de nous-mêmes. »

Welsh admet qu'"en tant que district scolaire, nous avons eu quelques embûches en cours de route". Il compare la situation à des étapes de la vie. «Lorsque cette première vague de familles est arrivée, c'était comme si les enseignants chevronnés avaient des petits-enfants, et nous voulions que cela fonctionne. Ensuite, nous avons traversé ces années d'adolescence, avec un peu de rébellion, et je me souviens avoir arrêté quelques grondements avant qu'ils ne se produisent. Et maintenant, nous sommes au stade adulte. Les choses se passent bien en tant que district scolaire.

Les Hispaniques sont également devenus essentiels aux finances du district. Alors que les écoles de certaines régions environnantes perdent des étudiants (et des aides de l'État), le nombre actuel d'étudiants à Abbotsford d'environ 720 étudiants est supérieur de 10 % à celui d'il y a 15 ans.

Si quelqu'un a une meilleure maîtrise que le gallois sur les hispaniques dans la région, c'est le révérend Tim Oudenhoven - un prêtre d'une trentaine d'années qui semble assez jeune pour être l'un des lycéens gallois. Le père Oudenhoven est originaire de la région de Green Bay et est d'ascendance néerlandaise, allemande et bohémienne. Il a pris l'espagnol au lycée et au collège, et cela a suffi pour qu'il soit affecté au service des Hispaniques dans le diocèse de La Crosse après son ordination il y a cinq ans. Connu des Hispaniques sous le nom de Padre Tim, il partage son temps entre quatre paroisses, souvent à des heures d'intervalle.

À Abbotsford, Padre Tim célèbre la messe en espagnol tous les dimanches à 13 h. à Saint-Bernard. Le nombre de membres de l'église hispanique a doublé sous lui, à quelque 300-400 personnes. Plus de 135 enfants et adolescents sont inscrits aux cours de catéchisme. Le samedi où je l'ai interviewé, il devait effectuer cinq baptêmes en espagnol.

Padre Tim ne se soucie pas de savoir si ses paroissiens ont des papiers légaux, mais il est conscient que les problèmes d'immigration causent le plus de problèmes. Pour certains, quitter le Mexique – ou y retourner – peut être une question de vie ou de mort. "Beaucoup de gens que je sers viennent de régions très difficiles du Mexique, surtout ces jours-ci avec les guerres contre la drogue", dit-il.

Pour beaucoup, l'immigration « devient une danse », explique Oudenhoven. « Les enfants sont peut-être légaux, mais pas les parents. Et il n'y a aucun moyen pour le moment pour eux de devenir légaux. Ils devraient retourner au Mexique, attendre 10 ou 15 ans et, s'ils ont de la chance, obtenir des papiers.

Et, bien sûr, il y a la peur constante des autorités de l'immigration. « La Migra [les agents de l'immigration] est venu à Sparte en septembre et a détenu 12 personnes au milieu de la nuit », a déclaré Padre Tim, citant l'exemple le plus récent qu'il connaissait. À Abbotsford, il y a eu des raids il y a quelques années avec des véhicules noirs entrant en ville et appréhendant des gens, selon Welsh.

Plus récemment, des problèmes ont tendance à se produire lorsque des personnes sont arrêtées pour d'autres raisons, peut-être pour conduire sans permis, et se retrouvent sans papiers légaux.

Le sentiment de Padre Tim est que les relations interculturelles sont généralement civiles. Les problèmes, dit-il, proviennent principalement de malentendus : « Certains Blancs pensent que les Hispaniques enfreignent la loi en n'ayant pas de papiers, et donc ce sont de mauvaises personnes. Ou ils essaient de traire le système et « nous payons pour eux ». Mais bien sûr, les Hispaniques paient des impôts.

« Du côté hispanique, poursuit-il, il y a beaucoup de peur. S'ils sont ici illégalement, ils ne veulent pas que quelqu'un les rende. Et si une personne est méchante avec vous, vous craignez que tout le monde soit méchant avec vous.

« Les généralisations, des deux côtés, nous causent des ennuis. »

Lorsque j'ai interviewé Padre Tim, c'était pendant le petit-déjeuner au restaurant Medo's Family Style à Abbotsford, un dîner classique avec des tartes maison et du pain frais. À un moment donné, il a expliqué comment les Blancs et les Hispaniques ont tendance à vivre dans des mondes parallèles mais séparés. Entre deux bouchées de ses gaufres, Padre Tim a fait un signe de tête vers la cuisine, a bu une gorgée de café et a dit : « Je sais pertinemment qu'il y a un hispanique qui travaille là-bas. Pour la plupart des gens, il reste invisible.

Lors de ma dernière visite à Curtiss, je conduis depuis Abbotsford un samedi après-midi pour distribuer des photos de remerciement que j'avais prises une semaine plus tôt. Je vais au parc Lions Club, qui se compose d'une aire de jeux pour enfants, d'un pavillon à ciel ouvert en cas de pluie et d'un terrain de baseball. Il agit également comme un centre-ville informel.

La remise des diplômes de l'école secondaire d'Abbotsford avait eu lieu cet après-midi-là et, alors que j'entre dans le parc, il est clair qu'il y a une fête. Je me rends compte que c'est pour Jessica, la fille d'Humberto Lopez. Il me reconnaît, me fait un grand ¡Hola ! et avant que je m'en rende compte, la mère de Jessica me tend une assiette en carton et me dit sans équivoque de chercher à manger.

Les souvenirs me submergent. Le pavillon du parc est exactement le même endroit où les Tandlokkens/Peterson tiennent leurs réunions de famille. Les mêmes tables de pique-nique, exactement la même configuration de buffet sur un comptoir en bois devant une cuisine petite mais fonctionnelle. Même les cuisinières Nesco se ressemblent, sauf qu'elles contiennent des haricots et du riz au lieu du porc et des haricots.

Je regarde dehors et, je le jure, le jeune groupe d'hommes debout juste à l'extérieur du pavillon pourrait facilement être les cousins ​​de Bob. En contre-jour par le soleil couchant, on ne sait pas s'ils sont norvégiens ou mexicains. Mais vous entendez leurs rires et remarquez leurs plaisanteries décontractées, les doigts accrochés dans les poches de leurs pantalons, les bouteilles de bière posées contre leurs hanches.

Le lendemain, de retour à Milwaukee, je raconte à Bob que j'ai trébuché dans la célébration et comment cela m'a rappelé tant de souvenirs. Mais, lui dis-je, il y avait une différence notable. La célébration mexicaine avait un système de son incroyable, avec de la très bonne musique mexicaine. C'était une fête qui commençait tout juste.

Bob a essayé d'être offensé. Mais il savait ce que je voulais dire. Les Norvégiens ont de nombreux traits admirables, mais la musique de danse n'en fait pas partie.


Curtiss AT-4 - Histoire



























1909 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

Archives de l'aviation de 1909

La vitesse: 47,82-mph, Louis Bléacuteriot, Blériot XII, 28 août 1909, France

Distance: 145,53 milles, Henry Farman, HF.1 N° III, 3 novembre 1909, France

Altitude: 1486 pieds, Hubert Latham, Antoinette VII, 1er décembre 1909, France

Poids: 1,367-lbs, Bléacuteriot, Blériot Modèle XII, La France

7 janvier (Paris, France) &mdash L'Aéro-Club de France délivre ses 15 premières licences de pilotes : le numéro 1 est Louis Bléacuteriot et le numéro 15 est Wilbur Wright.

23 janvier (Baddeck Bay, Nouvelle-Écosse) &mdash John McCurdy pilote l'Aerial Experiment Association's Dard d'argent biplan de 40 pieds au-dessus du lac gelé Bras d'Or à Baddeck Bay, devenant ainsi le premier vol d'un engin plus lourd que l'air au Canada.

1er mai (Fulham, Londres, Angleterre) &mdash The de Havilland N°1 est dévoilé par Geoffrey de Havilland, un ingénieur de bus. L'avion est un biplan monoplace avec deux hélices propulsives.

5 juin (Angleterre) &mdash Premier vol du Roe I Triplan.

juillet (Francfort, Allemagne) &mdash L'Exposition internationale de l'aviation s'ouvre à Francfort-sur-le-Main (maintenant connue sous le nom d'ILA et se tient régulièrement à Berlin).

13 juillet (France) &mdash Voler 25,6 miles dans son Blériot XI, Louis Bléacuteriot remporte le Prix du Voyage de l'Aéro-Club de 4 500 FF.

19 juillet (Calais, France) &mdash Hubert Latham fait la première tentative de traversée de la Manche. Il vole à 11 milles de Calais et atterrit dans l'eau.

23 juillet (Essex, Angleterre) &mdash À cette date, Alliott Verdon Roe, a sorti son triplan de son hangar sous une arche d'un pont de chemin de fer, jusqu'à la rivière Lea à Walthamstow, près de Londres pour son premier vol d'essai. Les Avroplane a décollé des marais de Lea pour un premier vol en ligne droite de 899 pieds. Cet avion triplan est ainsi entré dans l'histoire en étant le premier engin en état de navigabilité conçu et piloté par un Britannique.

25 juillet (Sangatte, France) &mdash Louis Bléacuteriot décolle de Sangatte, France à 4h35 du matin pour son vol historique à travers la Manche. Trente-sept minutes plus tard, il pose son Blériot XI monoplan à Douvres, Kent, Angleterre. Louis Blériot remporte donc le 1 000 £ Courrier quotidien prix de la première traversée de la Manche en avion en plein jour. Bléacuteriot a également reçu 3 000 £ supplémentaires du gouvernement français.

25 juillet (Odessa, Russie) &mdash Premier vol officiel en avion en Russie, réalisé par Van den Schkrouff aux commandes d'un Voisin biplan à Odessa.

29 juillet (Suède) &mdash Premier vol officiel en avion en Suède, réalisé par le pilote français Legagneux aux commandes d'un Voisin biplan.

août (Reims, France) &mdash Premières courses aériennes internationales organisées à Reims. Glenn Curtiss remporte le Grand Prix.

1 août (Washington, DC) &mdash Le Wright Military Flyer est entré au service de l'armée américaine en tant que Avion n°1.

2 août (Washington, DC) &mdash L'armée des États-Unis a acheté son premier avion, le Flyer militaire de Wright des frères Wright.

22-29 août (Reims, France) &mdash Première réunion internationale de l'aviation au monde tenue à Reims, France.

28 août (Reims, France) &mdash Hubert Latham, qui est arrivé deuxième à Henry Farman dans la course de distance à Reims avec un vol de 96 milles, a fait haleter la foule lorsqu'il a atteint une nouvelle altitude record de 512 pieds dans son monoplan, le 1909 Lavavasseur Antoinette VII, et remportant un lot de 10 000 FF.

16 septembre (Saint-Cyr, France) &mdash Santos-Dumont s'envole dans son Demoiselle en 300 pieds et en 6 secondes, battant ainsi de 32 pieds le record de distance au décollage établi par Glenn Curtiss.

7 octobre (États-Unis) &mdash Glenn Curtiss devient le premier Américain à détenir un certificat d'avion FAI.

15 octobre/23 octobre (Doncaster, Angleterre) &mdash La première réunion de l'aviation britannique s'est tenue à l'hippodrome de Doncaster.

22 octobre (France) &mdash Raymonde de Laroche devient la première femme à piloter officiellement et en solo dans un avion.

26 octobre (France/Angleterre) &mdash Marie Marvingt devient la première femme à piloter un ballon à travers la mer du Nord et la Manche de l'Europe à l'Angleterre.

27 octobre (College Park, Maryland) &mdash Mme Ralph H. van Deman vole avec Wilbur Wright pendant quatre minutes à College Park, MD, devenant ainsi la première femme passagère des États-Unis.

30 octobre (Roumanie) &mdash Premier vol officiel en avion en Roumanie effectué par Louis Bléacuteriot aux commandes d'un monoplan Bléacuteriot.

3 novembre (Angleterre) &mdash Alec Ogilvie fait breveter le premier anémomètre.

4 novembre (Angleterre) &mdash John Moore-Brabazon effectue le premier vol cargo en direct en avion lorsqu'il met un petit cochon dans une corbeille à papier attachée à une jambe de force de son avion.

5 décembre (Australie) &mdash George Taylor devient la première personne à piloter un engin plus lourd que l'air en Australie, dans un planeur qu'il a conçu. Le même jour, Florence Taylor devient la première femme en Australie à piloter un engin plus lourd que l'air, dans le planeur conçu par son mari.

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipédia, 1909 dans l'aviation
  4. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie

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Le premier avion à bord d'un navire atterrissant et décollant

Chaque fois que le pilote d'un F/A-18 Super Hornet de 16 tonnes pose le jet sur le pont d'un porte-avions de l'US Navy, un fil d'histoire incassable s'étend de cet atterrissage il y a plus d'un siècle au premier atterrissage à bord d'un navire.

C'était en 1911. Les frères Wright ont célébré leurs réalisations à Kitty Hawk il y a à peine sept ans. Certains observateurs de la marine américaine ont estimé que l'avion aurait une application militaire, mais pour le moment, cette application était en grande partie non formée.

Les avions et les automobiles ont défini le nouveau siècle, et ceux qui étaient attirés par les merveilles mécaniques de l'une ou l'autre machine ont souvent traversé et embrassé l'autre. Eugene Ely est d'abord devenu pilote de course sur route, chauffeur et vendeur d'automobiles. Lorsqu'un concessionnaire automobile de Portland, dans l'Oregon, a commencé à vendre des biplans Curtiss Pusher, la transition pour Eugene Ely s'est produite rapidement.

Eugene Ely assis dans le biplan pousseur Curtiss, juste avant de décoller de l'USS Pennsylvania.

En juin 1910, Ely effectuait des vols d'exposition au Canada. Il a rencontré le constructeur d'avions pionnier Glenn Curtiss à Minneapolis, et Curtiss a pensé qu'Ely avait l'étoffe d'un bon pilote de démonstration.

En juillet, Eugene Ely volait pour l'équipe de démonstration aérienne de Curtiss, un groupe d'aviateurs colorés dont les exploits à l'échelle nationale étaient souvent la première fois que des milliers d'Américains étaient témoins d'un avion en vol.

Eugene Ely assis dans un biplan Curtiss Pusher, avec sa femme, Mabel (Hall) Ely debout à côté de lui. Photographié à Birmingham, Alabama, en novembre 1910. Notez le moteur V-8 refroidi à l'eau de l'avion.

Glenn Curtiss était un coureur de vitesse à moto record du monde qui a construit ses propres cycles et moteurs. Ces moteurs ont permis à Curtiss d'entrer dans le monde de l'aviation naissant. Showman et homme d'affaires avisé, Glenn Curtiss était à l'écoute des entreprises qui pourraient mettre des avions - en particulier ses avions - sous un bon éclairage public.

En 1910, le journal New York World propose un exploit digne de l'avion de Curtiss et de son sens du spectacle, comme le raconte le biographe de Glenn Curtiss, C.R. Roseberry. Le plan était de faire voler un avion à partir d'un paquebot sortant en mer, puis de revenir poser l'avion sur le rivage. Le principe était de trouver un moyen d'accélérer la livraison du courrier transocéanique.

La ligne de bateaux à vapeur Hamburg America a été engagée dans le projet. Leur paquebot, le SS Kaiserin Auguste Victoria, a été choisi pour être le navire d'où décollerait un Curtiss Pusher. La date prévue était le 5 novembre 1910.

Le navire avait été le plus grand paquebot à flot entre 1905 et 1907, jusqu'à ce que le Lusitania prenne ce titre.

John McCurdy était le pilote Curtiss étiqueté pour le premier lancement proposé à partir d'un navire. Il devait se dérouler à 50 milles au large. Un sac de courrier étanche était la cargaison prévue. Curtiss et McCurdy ont construit à la baguette une rampe inclinée 85 & 8242 sur le pont avant du paquebot.

Le 4 novembre, un coup de vent sur la côte est a rendu le vol impossible. L'effort a donc été reporté au 12 novembre lorsque le paquebot SS Pennsylvania quitterait le port. McCurdy a eu un autre engagement de vol, alors Bud Mars a été choisi pour devenir – espérons-le – le premier pilote à piloter un avion à partir d'un navire.

Cette fois, un test du moteur du Pusher à bord du SS Pennsylvania a mal tourné lorsqu'un morceau de tuyau a été aspiré dans l'hélice. Les dommages qui en ont résulté n'ont pas pu être réparés à temps pour respecter la date de départ prévue du paquebot et le vol a dû être annulé à nouveau.

Même pendant que l'effort du SS Pennsylvania était en cours, la marine américaine a approché Curtiss pour effectuer un tel test à partir d'un navire de guerre. Eugene Ely était le pilote Curtiss affecté à la quête de la Marine.

Deux jours seulement après que le Curtiss Pusher cassé ait provoqué l'annulation du vol du paquebot, Ely s'est préparé le 14 novembre 1910 à faire voler un Curtiss Pusher sur une rampe en bois construite sur le croiseur USS Birmingham à Norfolk, en Virginie.

Entre 11h30 et 15h30 cet après-midi-là, Ely a survécu au vent et aux pluies qui ont balayé la plate-forme en bois du croiseur. Enfin, une pause météo lui a donné une fenêtre d'opportunité, et Eugene Ely est devenu la première personne à piloter un avion depuis un navire.

Eugene B. Ely vole son avion pousseur Curtiss de l'USS Birmingham (Scout Cruiser # 2), à Hampton Roads, Virginie, au cours de l'après-midi du 14 novembre 1910. USS Roe (Destroyer # 24), servant de garde d'avion, est visible dans l'arrière-plan.

Le Pusher a plongé de l'extrémité de la rampe et Ely a été trempée d'embruns alors que l'hélice et les roues du biplan à ciel ouvert effleuraient l'eau. Il a touché terre en toute sécurité, et le concept, bien qu'un peu bancal dans sa première exécution, a été validé.

Eugene B. Ely pose son biplan pousseur Curtiss sur l'USS Pennsylvania, ancré dans la baie de San Francisco, en Californie.

Le décor était planté pour le plus grand triomphe d'Eugene Ely avec la Marine. Le 18 janvier 1911, Ely a dirigé son Curtiss Pusher vers un pont en planches plus long construit sur le croiseur USS Pennsylvania dans la baie de San Francisco. Il a effectué le premier atterrissage à bord du navire, avec des crochets attachés à son pousseur pour attraper des cordes en sacs de sable pour abréger le rouleau d'atterrissage. Une heure plus tard, Ely a décollé du croiseur et récupéré à terre.

Premier avion atterrissant sur un navire de guerre : Eugene B. Ely’s Curtiss poussoir biplan sur le point d'atterrir sur la plate-forme d'atterrissage sur USS Pennsylvania (Armored Cruiser # 4), au cours de la matinée du 18 janvier 1911. Le navire était ancré à San Baie de Francisco, Californie.

La profession d'Ely en tant que pilote a pris fin brusquement le 19 octobre 1911, à Macon, en Géorgie. L'écrasement de son Curtiss Pusher lors d'une démonstration a coûté la vie au premier aviateur à atterrir et à décoller d'un navire.

La Grande-Bretagne et le Japon ont été les pionniers de certaines tentatives d'opérations de porte-avions pendant la Première Guerre mondiale.

La marine américaine, investissant initialement dans des hydravions, est revenue au concept d'aviation de porte-avions avec le converti USS Langley en 1922.

Au cours des décennies qui ont suivi, la marine américaine est devenue le leader mondial des porte-avions.

Pour son rôle de pionnier, Eugene Ely a reçu à titre posthume la Distinguished Flying Cross en 1933, décernée par le Congrès en reconnaissance de ses exploits de 1910 et 1911.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen est un produit de la scène aéronautique historique du nord-ouest du Pacifique. Auteur de nombreux livres et articles historiques sur l'aviation, Fred était historien et conservateur de l'Air Force. Maintenant, il consacre ses énergies à la couverture du GAN ainsi que de la chaîne YouTube d'Airailimages. Vous pouvez le joindre à [email protected]

À propos de Frederick Johnsen

Fred Johnsen est un produit de la scène aéronautique historique du nord-ouest du Pacifique. Auteur de nombreux livres et articles historiques sur l'aviation, Fred était historien et conservateur de l'Air Force. Maintenant, il consacre ses énergies à la couverture du GAN ainsi que de la chaîne YouTube d'Airailimages. Vous pouvez le joindre à [email protected]

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Commentaires

Petite erreur évidente dans la date d'atterrissage juste en dessous de la photo d'Ely atterrissant sur l'USS Pennsylvania. Je pense que l'année 2011 devrait être 1911. Désolé, je ne pouvais pas le laisser passer. Je prévois de faire fabriquer un modèle d'envergure de 8 ailes (je n'ai pas ces talents) pour l'accrocher en vol dans la crique au-dessus de ma porte d'entrée. Avec une peinture d'un Spitfire de 4 & 8242 envergure d'aile le surveillant. Quelle histoire. Maintenant, je m'assois et me souviens de mes jours A-1 ‘Spad’. Les ancres pèsent !

Je suis fier et honoré d'avoir fait partie de cette noble tradition ! Lieutenant-commandant Thomas E. Holmes, USN. Retraité. Un aviateur de la marine !

Ce qui m'a frappé, ce sont les délais. Ce qui était fait en quelques jours, semaines ou mois il y a un siècle, prend maintenant des années ou presque une décennie. Trop s'embourber dans la minutie et le papier. Si nous poursuivons cette culture d'aversion au risque et de conformité, la lingua franca de nos arrière-petits-enfants sera le mandarin.

J'ai visité le musée Curtiss à Hammondsport il y a quelques années. Wow un grand musée, des avions, des motos et de nombreuses autres inventions précoces. À voir absolument.

Il convient de noter que l'homme qui a conçu l'équipement d'arrêt était un autre pilote de Curtiss Exhibition, Hugh Robinson ! Il a accepté l'idée car il a utilisé un concept similaire en sortant du manège à sensations fortes du « Wall of Death » à moto qu'il avait joué au cirque/carnavals plus tôt ! Robinson est l'un des grands pionniers oubliés de l'aviation. Curtiss l'a rencontré pour la première fois lorsqu'il a vu un avion construit par Robinson qui avait du mal à décoller. Curtiss a diagnostiqué le problème car un mauvais accessoire lui a prêté l'un des siens ! Plus tard, GHC a embauché et il a volé avec l'équipe d'exposition de Curtiss lors du 1er US Air Mee à LA, en janvier 1910. Robinson a ensuite aidé au développement d'hydravions et a ensuite fait une démonstration pour Curtiss en Europe en 1912. Curtiss a brièvement quitté et a aidé Benoist à développer Flying Boat utilisé dans la 1ère compagnie aérienne régulière au monde en 1914. St Petersburg-Tampa Airboat Line. Retourné à Curtiss après avoir travaillé pour Aeromarine sur un avion léger et a géré l'usine Curtiss “Aerocar” en Floride.

Intéressant. Ellyson semble toujours s'en attribuer le mérite, mais j'aime apprendre comment cela s'est vraiment produit. Selon au moins un journal de l'époque, Hugh Robinson a également «inventé» la chenille et l'équipement associé utilisé pour déplacer les hydravions et les hydravions du hangar à l'eau de l'île du Nord en janvier 1911. A vraiment eu un impact significatif sur les expériences Curtiss là-bas et essentiellement une partie de son travail. Je suis un grand fan de cette période et toujours ravi d'apprendre quelque chose de nouveau.


Le PCSO est-il lié au e-sabong ou au sabong en ligne ? La réponse est non. Le PCSO a déclaré qu'ils n'étaient en aucun cas liés aux activités concernant le sabong en ligne. Si vous trouvez un groupe ou des individus utilisant le nom de PCSO dans e-sabong, vous pouvez les signaler aux autorités policières les plus proches de chez vous.

15 mai 2021: Tous les jeux PCSO ont repris dans les zones relevant des zones MECQ, GCQ et MGCQ tout en restant suspendus dans les zones classées ECQ. Pour citer la résolution n° 115 de l'Inter-Agency Task Force (IATF),

Le bureau des loteries caritatives philippines et ses agents autorisés peuvent reprendre le pouvoir de vendre des billets de loterie au loto, au keno, à gratter et dans les petites villes à l'échelle nationale, même pendant le MECQ. À cette fin, la section 3(5)(f) des Directives générales pour la mise en œuvre de la quarantaine communautaire aux Philippines, telle que modifiée, sera suspendue en partie en ce qui concerne uniquement les magasins de loterie et de paris.

10 février 2021: Le PCSO rappelle au public d'être conscient des entités se faisant passer pour des employés du PCSO et incitant le public à acheter des billets de loto en ligne en utilisant leur plateforme de paris. À ce jour, PCSO n'a pas d'applications de paris en ligne, que ce soit via une application, des SMS ou des appels pour répondre à ces services.


Curtiss AT-4 - Histoire


Pour vous tenir au courant des activités en cours, veuillez vous rendre au John Hope Franklin Center for Reconciliation. Vous trouverez des ressources pédagogiques et plus d'informations sur le souvenir du centenaire de l'émeute raciale de Tulsa.

(Avec l'aimable autorisation de la Société historique de l'Oklahoma).

Il ne fait aucun doute que des avions étaient dans les airs au-dessus de Tulsa pendant et après l'émeute raciale de Tulsa. La question est : à quoi servaient-ils ?

Nous ne pouvons pas entièrement croire tous les rapports publiés au fil des ans dans les journaux, ou racontés par des survivants, des descendants de survivants et d'autres. Le problème est de séparer le probable de l'improbable. Par exemple, dans un article de journal non identifié du 12 juin 1921, il a été allégué que « les avions utilisés pendant l'émeute et qui ont incendié des bâtiments en briques appartiennent au gouvernement des États-Unis ». 1 Des recherches ultérieures jettent cependant un doute considérable sur cette affirmation. Alors qu'il recherchait pour son article "Profile of a Race Riot", paru dans le numéro de juin-juillet 1971 d'Impact Magazine, le général de brigade Ed Wheeler (à la retraite) s'est penché sur l'implication possible d'avions militaires américains dans l'émeute. Wheeler, qui avait accès à des dossiers militaires qui ne sont plus disponibles, a appris qu'il n'y avait que six avions militaires américains dans l'Oklahoma au moment de l'émeute. Basés à Fort Sill, à quelque 212 milles de Tulsa, ces six avions étaient des Jenny de la Première Guerre mondiale, avec une autonomie d'environ 190 milles. Sur les six avions, les dossiers ont montré que deux étaient inutilisables et en cours de maintenance tandis que deux venaient d'être livrés et n'étaient pas encore en état de vol. Seuls deux étaient des avions en état de marche et aucun n'était en vol le 31 mai ou le 1er juin 1921. 2 Il est donc raisonnable de conclure que les avions signalés au-dessus de Tulsa pendant l'émeute n'étaient pas des avions militaires américains. Par conséquent, ils doivent avoir été des avions privés ou commerciaux, probablement basés à Tulsa.

L'histoire des avions à Tulsa remonte au 4 juillet 1903, lorsque le premier vol local enregistré, une ascension en ballon, a eu lieu. 3 Trois ans plus tard, au cours de l'été 1906, Jimmy Jones a construit un avion de sa propre conception dans sa maison de Tulsa. Lui et son partenaire, Bill Stigler, ont démonté l'avion et l'ont emmené dans un pâturage près de Red Fork. Là, ils l'ont remonté, à l'exception de l'installation des câbles de commande pour effectuer un vol d'essai. C'était une journée chaude et Jones et Stigler ont décidé de rentrer chez eux et de terminer le travail le lendemain. Cet après-midi-là, cependant, un vent fort s'est levé et a détruit l'avion. 4

L'avion suivant à Tulsa a été conçu et construit par Herman DeVry, qui possédait une entreprise de réparation de machines. DeVry a engagé A. C. Beach, un pilote anglais vivant alors à Tulsa, pour tester l'avion. Après quatre essais, il a finalement décollé d'un champ au sud-ouest de Sand Springs et est monté à 800 pieds, restant en l'air pendant 20 minutes. Après plusieurs autres tentatives de vol, le moteur a explosé et DeVry a quitté l'activité aéronautique. 5

Le premier aérodrome de Tulsa a été créé en 1917 par Harold Breene du côté sud de Federal Drive (aujourd'hui East Admiral Place), à ​​environ South Hudson Avenue. Une ligne de chemin de fer en embranchement servait de frontière ouest au champ. Il y avait un hangar. M. Breene a acheté un certain nombre d'avions Curtis Jenny excédentaires qu'il a ensuite vendus à des passionnés d'aviation. 6

En 1920, M. Breene a vendu ses intérêts dans l'aviation de Tulsa à B.L. Brookins et Bill Campbell. La nouvelle société, appelée Curtiss-Southwest Airplane Company, était l'agence des avions Curtis et Waco. 7

Au début de 1921, l'aérodrome a été déplacé vers un nouvel emplacement sur une ferme appartenant à M. Brookins située juste à l'est de North Memorial Avenue et au nord de East Apache Street. Il était situé dans ce qui est aujourd'hui un coin de l'aéroport international de Tulsa. Selon le numéro du 1er janvier 1922 du Tulsa Spirit , une publication de la Chambre de commerce de Tulsa, l'aérodrome contenait deux grands hangars en acier, mesurant 90' x 60' et pouvant contenir dix-huit avions, un atelier de réparation de moteurs, une aile et un atelier de fuselage et une station-service d'essence et d'huile. Quatorze avions y étaient basés. 8

Dans le courant de 1921, un deuxième aérodrome a été créé à Tulsa par Paul Arbon, un pilote britannique de la Première Guerre mondiale et concessionnaire de l'avion Bristol de fabrication britannique. L'aérodrome d'Arbon était situé au coin nord-ouest de Federal Drive et Sheridan Road, et ne comportait qu'un seul hangar. 9

L'immatriculation des avions par le gouvernement des États-Unis n'était pas requise en 1921. Ainsi, il n'existe aucune trace de la propriété réelle des avions au moment de l'émeute. Sans archives gouvernementales, on peut supposer que s'il y avait quatorze avions à l'aérodrome de Curtiss-Southwest à la fin de 1921, et probablement pas plus d'un (un démonstrateur) à l'aérodrome de Paul Arbon, le nombre total d'avions basés à Tulsa au moment de l'émeute n'aurait pas eu plus de quinze ans.

La plupart d'entre eux appartenaient probablement à la Curtiss-Southwest Airplane Company, mais quelques-uns appartenaient probablement à des particuliers ou à des entreprises. Il n'y a vraiment aucun moyen de déterminer la propriété des avions, mais il est très probable qu'au moins un appartenait à la Sinclair Oil Company. Un "avion de la St. Clair Oil Company" est mentionné dans certains récits de l'émeute et il y a une photographie dans les dossiers de la Tulsa Historical Society d'un Jenny faisant le plein à l'aérodrome de Curtiss-Southwest à partir de barils marqués "Sinclair Oils". Tulsa était le siège de la Sinclair Oil Company à l'époque et les hauts dirigeants vivaient ici. dix

Apparemment, parmi les avions à Tulsa au moment de l'émeute, il y avait un Stinson Detroiter, un avion monomoteur avec une cabine fermée capable de contenir plusieurs personnes ainsi qu'un autre trimoteur, rendu inconnu. Stinson fabriquait un trimoteur à cette époque, selon le personnel du Tulsa Air and Space Center. 11

Il existe de nombreuses références aux avions pendant l'émeute, mais peu peuvent être documentées par des recherches supplémentaires. Mary E. Jones Parrish a inclus un certain nombre de références aux avions dans son livre, Events of the Tulsa Disaster. Dans son propre récit de ses expériences pendant l'émeute, elle mentionne avoir vu "des avions qui s'approchaient rapidement". De plus, dans son évasion de la zone d'émeute, Parrish raconte qu'elle s'est approchée des « terrains d'aviation » - selon toute vraisemblance, le Curtiss-Southwest Air Field - et qu'elle a vu les « avions sortir de leurs hangars, tous prêts à voler, et ces des hommes avec des fusils de grande puissance y pénètrent. » Parrish ajoute que "Les avions ont continué à surveiller les gens en fuite comme de grands oiseaux de proie guettant une victime, mais je n'ai pas entendu parler d'eux faisant du mal aux gens dans la direction où nous étions." Les événements de la catastrophe de Tulsa comprennent également des entretiens dont un avec M. James T. West, un enseignant au lycée Booker T. Washington, qui a rapporté que les avions "survolaient très bas, ce qu'ils faisaient, je ne peux pas le dire, car j'étais dans ma chambre." Le Dr RT Bridgewater, un médecin adjoint du comté, a déclaré qu'il était « près de ma résidence et que des avions ont commencé à nous survoler, dans certains cas très bas au sol », et qu'il a entendu une femme dire : « attention aux avions , ils nous tirent dessus." Mme Parrish a également écrit que « plus d'une douzaine d'avions sont montés et ont commencé à larguer des boules de térébenthine sur les résidences des Noirs », mais elle ne donne aucune source pour cette déclaration et il ne semble pas qu'elle en ait été elle-même témoin. Enfin, Parrish a également inclus le témoignage d'un témoin oculaire anonyme, qui a déclaré: "Puis j'ai vu des avions, ils ont volé très bas. À ma grande surprise, alors qu'ils traversaient le quartier des affaires, ils ont laissé une masse de flammes dans tout le bloc." 12

Les pertes dans le seul quartier des affaires de Greenwood, dont deux théâtres, trois hôtels, plus d'une douzaine de restaurants et des dizaines de magasins, d'entreprises familiales et de bureaux professionnels, ont été stupéfiantes. Un observateur contemporain a qualifié les morts et les destructions causées par l'émeute raciale « sans parallèle en Amérique » (Avec l'aimable autorisation de l'Oklahoma Historical Society).

D'autres sources contemporaines ont également signalé la présence d'avions. Walter White a écrit dans le numéro du 29 juin 1921 The Nation que « huit avions ont été employés pour espionner les mouvements des nègres et, selon certains, ont été utilisés pour bombarder la section colorée ». 13

Mabel E. Little, dans sa biographie inédite, a écrit que « des avions ont largué des bombes incendiaires pour intensifier l'incendie de l'église baptiste du mont Zion et des bâtiments commerciaux ». 14 Un journaliste du Black Dispatch d'Oklahoma City a écrit que « les avions étaient apparemment partout. Ils semblaient voler bas et je pouvais voir les hommes dans les avions lorsqu'ils nous dépassaient. Dans une interview avec le Dr Payne et M. Robinson parue dans le même numéro, il a été déclaré que « Ces deux hommes avec leurs femmes ont réussi à atteindre la campagne. de missiles au plomb sur eux. W. I. Brown, un porteur du chemin de fer Katy qui a atteint Tulsa le mercredi matin 1er juin avec la Garde nationale, a récité cette histoire :

"Nous avons atteint Tulsa vers 2 heures. Les avions tournaient partout dans Greenwood. Nous avons arrêté nos voitures au nord du dépôt de Katy, en direction de Sand Springs. Le ciel était éclairé comme le jour par les nombreux incendies au-dessus de la section Negro. Je pouvais voir depuis la vitre de ma voiture que deux avions faisaient la plupart du travail. Ils laissaient tomber quelque chose toutes les quelques secondes et chaque fois qu'ils le faisaient, il y avait une forte explosion et le ciel se remplissait de débris volants. " 15

Bruce Hartnitt, du Tulsa Junior College, a interviewé Mabel Bonner Little en 1969 et 1971. Il a demandé à Mme Little : « Vous souvenez-vous, à l'époque de l'émeute elle-même, s'il y avait des avions, des gens larguant des trucs ? Mme Little a répondu: "Oh oui, ils ont largué ces bombes incendiaires, c'est ce qui a brûlé ces grands bâtiments, ils n'auraient pas pu les détruire avec autre chose . . ." 16

Dans l'affaire n° 23, 331 déposée devant le tribunal de district du comté de Tulsa entre Barney Cleaver, demandeur, et la ville de Tulsa, l'un des défendeurs était « The St. Clair Oil Company ». Le quatrième paragraphe de la requête des demandeurs allègue que :

« La St. Clair Oil Company, une société, a, à la demande et à l'insistance des agents de la ville, et en vue de la conspiration, susmentionnée et énoncée, fourni des avions dans la nuit du 31 mai 1921 et le matin du 1er juin 1921, pour transporter les agents, serviteurs et employés de la ville du défendeur, et d'autres personnes, faisant partie de ladite conspiration et autres conspirateurs. Que ledit JR Blaine, capitaine du département de police, avec d'autres, a été transporté dans ladite avion qui a largué des boules de térébenthine et des bombes vers le bas et sur les maisons du plaignant . . . "

Le 1921 Tulsa City Directory ne répertorie pas un J.R. Blaine, mais il répertorie un G.H. Blaine, un capitaine de police. Le capitaine Blaine apparaît dans un certain nombre d'articles de journaux concernant les avions et il ne fait aucun doute qu'il a été pilote ou passager sur un certain nombre de vols. La même source ne répertorie pas une "St. Clair Oil Company", mais sa similitude phonétique avec la Sinclair Oil Company est trop proche pour être ignorée. Il est intéressant de noter qu'Elisha Scott était l'avocat du demandeur en 1937 lorsque cette affaire a été rejetée. C'est le même Elisha Scott, un éminent avocat afro-américain de Topeka, Kansas, qui, selon un article du 14 octobre 1921 dans le Chicago Defender, prétendait avoir un affidavit de trente et une pages signé par Van B. Hurley, soi-disant un ancien policier blanc de Tulsa, qui a raconté une rencontre entre des aviateurs locaux et des fonctionnaires avant l'invasion de Tulsa noire le matin du 1er juin. Van B. Hurley" n'a jamais été policier ou a même existé. Cet affidavit n'a jamais été rendu public ni apparemment utilisé dans aucun des procès. Après sa mort, la maison de M. Scott a brûlé et ses papiers personnels ont manifestement été détruits. Beryl Ford, une autorité sur l'histoire photographique de Tulsa, après avoir examiné des photographies des dommages de Greenwood, a déclaré que les bâtiments n'ont pas été détruits par des explosifs. Les débris montrés sur les photographies, croit-il, est situé à l'intérieur des coquilles des bâtiments, où je Il était tombé après que les chevrons aient brûlé, et non à l'extérieur où il aurait été dispersé si des explosifs avaient été utilisés. Les dépendances sont également en grande partie intactes, ce qui était peu probable si des explosifs avaient été utilisés. 17

Un journal non identifié a rapporté qu'Ed Lockett avait été abattu depuis un avion qui l'avait suivi à environ 13 kilomètres de Tulsa. Il a été rapporté que "plusieurs centaines de personnes ont vu l'aviateur tirer sur Lockett et ont ensuite été abattues par le même avion elles-mêmes". Le corps d'un homme a été retrouvé le 6 juin 1921 près de l'aérodrome de Curtiss-Southwest. Bien qu'il n'y ait aucune trace d'un « Ed Lockett », il existe un dossier de salon funéraire d'un Ed Lockard qui a été trouvé à huit miles de Tulsa le 6 juin 1921 et est enterré au cimetière d'Oaklawn à Tulsa.

Le Chicago Defender, le 11 juin 1921, rapporta qu'« à 4h30, un sifflet à vapeur retentit trois fois. À 6 h 15, des hommes dans les avions ont largué des bombes incendiaires à base de térébenthine ou d'autres matières inflammables sur la propriété. L'article poursuit en disant: "Un homme, penché loin d'un avion, a été abattu par la balle d'un tireur d'élite et son corps a éclaté sur le sol." D'autres journaux ont publié des allégations similaires.

Le St. Louis Argus , le 10 juin 1921, a rapporté que "Les Noirs ont tenu bon jusqu'à environ 6 heures du matin quand une attaque féroce a été menée contre eux depuis la colline par des canons, et des avions ont survolé la section des Noirs. larguant le feu sur leurs maisons. J.W. Hughes, directeur de l'école primaire de Dunbar, a écrit une déclaration disant qu'"à cinq heures, un coup de sifflet a été donné, sept avions survolaient le quartier coloré...". 18

Comme certains articles de journaux mentionnent des bombes à la nitroglycérine, il est intéressant de noter que le Tulsa World a publié un article le 20 avril 1921 intitulé "Tulsa Man First to Transport Nitro by Means of an Airplane". L'article traite du grand danger que représente le transport de nitroglycérine et note qu'un mouvement imprudent « ne peut laisser qu'une tache de graisse ». 19

Il existe de nombreuses informations selon lesquelles la police a utilisé des avions pour fouiller la périphérie de la zone noire à la recherche de personnes en fuite. Lorsque des individus ont été aperçus, un message a été placé dans un conteneur et abandonné aux équipes de recherche sur le terrain. Ces conteneurs ont peut-être été considérés comme des bombes par certains. En réponse à une demande d'informations de personnes concernant l'émeute, un homme a appelé et a déclaré que son oncle, Charles Foor, un policier de Tulsa, avait piloté l'un de ces avions de recherche. Il a dit que trois avions ont été utilisés et qu'ils ont volé en formation "V" avec son oncle en tête. Les avions, croyait-il, n'étaient utilisés que pour la reconnaissance. 20

Le 7 juin 1921, le Tulsa World a rapporté que le capitaine George Blaine du département de police de Tulsa avait survolé un certain nombre de communautés noires autour de Tulsa pour voir si des foules armées se formaient. C'était en réponse aux rumeurs persistantes selon lesquelles une attaque contre Tulsa était planifiée par les Afro-Américains de ces communautés. Son vol l'a emmené au-dessus de Boley, Red Bird, Taft, Wybark et d'autres. Blaine, il a été rapporté, n'a trouvé aucune preuve d'une telle activité. 21

Bien qu'il soit raisonnable de croire que certaines personnes ont largué des produits inflammables ou des explosifs sur la zone des émeutes, il y a très peu de preuves à l'appui. Les journaux destinés aux lecteurs noirs étaient pleins d'histoires de bombes à la térébenthine ou à la nitroglycérine larguées et d'hommes tirant depuis des avions. Mary E. Jones Parrish mentionne des attentats à la bombe, mais l'un provient d'une source anonyme et l'autre n'a peut-être pas été vu par elle. Dans le procès de Barney Cleaver, sa pétition allègue que des bombes à la térébenthine ont été larguées sur sa maison, la détruisant ainsi. Cependant, il n'a apparemment pas été témoin de cela.

Allen Yowell a déclaré qu'en 1950 ou 1951, il se faisait couper les cheveux dans un salon de coiffure à Tulsa. On a entendu un homme, qui avait l'air d'avoir 50 ou 60 ans, qui a dit que pendant l'émeute, lui et un ami ont obtenu de la dynamite, réquisitionné un avion, survolé la zone d'émeute et largué la dynamite sur un groupe de fuir les réfugiés afro-américains non loin de l'endroit où certaines voies ferrées traversent East Pine Street. Yowell a déclaré: "L'homme se vantait de cela, et même s'il ne savait pas si l'histoire était correcte ou non, il a estimé que l'homme disait la vérité. Il ne connaissait pas le nom de l'homme et ne l'a jamais revu. "22

Une autre informatrice orale, Lillian Lough, a rapporté que sa grand-mère, une immigrante récente du Mexique, vivait à la lisière de la zone noire en 1921. Au moment de l'émeute, elle a vu deux jeunes garçons noirs courir dans la rue suivis d'un avion biplace. L'homme sur le siège arrière tirait sur les garçons. Elle est ensuite sortie en courant et a attrapé les garçons et les a emmenés dans la maison. L'homme dans l'avion a cessé de tirer quand elle est apparue. 23

Il est raisonnable qu'il y ait eu des tirs d'avions et même des tirs d'engins incendiaires, mais la preuve semble indiquer qu'il s'agissait de tirs mineurs et d'aucun effet réel sur l'émeute. S'il est certain que les avions étaient utilisés par la police pour la reconnaissance, par les photographes et les touristes, il y avait probablement des Blancs qui ont tiré des coups de feu depuis des avions ou laissé tomber des bouteilles d'essence ou quelque chose du genre. Cependant, ils étaient probablement peu nombreux. Il est important de noter qu'un certain nombre d'éminents Afro-Américains au moment de l'émeute, dont James T. West, le Dr R.T. Bridgewater et Walter White de la NAACP n'ont parlé d'aucune action agressive des avions pendant le conflit.

1 « Search Homes for Loot Taken during the Conflict », article non identifié, Tuskegee Institute News Clipping Files, « 1921 Riots, Tulsa ».

2 Entretien avec Ed Wheeler, Tulsa, 1999.

3 Tulsa Division Skywriter , 26 avril 1968, une publication de la North American-Rockwell Corporation.

4 David Moncrief, "Early Tulsa Takes Flight", un article non identifié d'octobre 1981 situé dans les archives de la Tulsa Historical Society.

8 The Tulsa Spirit, 1er janvier 1922.

9 Skywriter de la division Tulsa, 26 avril 1968.

10 "Rushing in the Roaring 20s", Tulsa World, 15 juin 1969.

11 Entretien avec Beryl Ford et le personnel du Tulsa Air and Space Center, Tulsa, 1999.

12 Mary E. Jones Parrish, Events of the Tulsa Disaster , (rpt ed Tulsa: Out On a Limb Publishing, 1998).

13 Walter Blanc. "Éruption de Tulsa", La Nation, 29 juin 1921.

14 "A History of the Blacks in North Tulsa and My Life (A True Story)" par Mabel E. Little, manuscrit non publié.

15 Dépêche noire d'Oklahoma City, 10 juin 1921.

16 Transcription de l'entretien entre Bruce Hartnitt et Mabel Bonner Little, vers 1969-1971.


Curtiss AT-4 - Histoire

Un mot sur l'intérêt de Neville Webb pour l'aviation :
J'ai toujours été intéressé par l'aviation, l'aviation et l'aviation. Dans le cadre de mon apprentissage au ministère de l'Approvisionnement (1954-59), j'ai travaillé à l'entretien des aéronefs chez RRE Pershore (1957-58) et RAE Farnborough (1958-59).
A été dans les cadets de l'Air pendant cinq ans et planeur solo à la RAF Hawkinge (1957), et membre du RAE Gliding Club, Farnborough. J'ai obtenu ma licence de pilote privé (PPL) en 1971 à Swift Current, en Saskatchewan, et après avoir déménagé à Terre-Neuve en 1972, j'ai continué à voler pendant quelques années et plus tard en tant que passager « d'avance ».
Je me suis retrouvé à enseigner dans la communauté accessible par avion de la Première nation de Sandy Lake, dans le nord-ouest de l'Ontario (1955-2005). Avoir un appareil photo à portée de main vous permet de profiter de toutes les occasions pour photographier ces avions plus anciens dont la vie de travail restante se poursuit utilement dans le Nord.


Ce Curtiss C-46 Commando non identifié a été photographié par Neville à Winnipeg (peut-être en juin 1998), pris du côté industriel de l'aéroport de Winnipeg (probablement l'ancien hangar d'Air Manitoba).


Notez les tubes de Pitot jumeaux sous le fuselage avant et il semble y avoir une écriture sur la face avant (extérieure)
du capot moteur bâbord.

Webmaster : J'ai le sentiment que cela pourrait être C-GIBX, C-46F c/n 22472 il faisait partie de Commanda Air Transport,
ex/Air Manitoba. Après des années d'entreposage, il a été enregistré auprès de First Nations Transportation (qui est actuellement
au moment de la rédaction, mai 2007). C-GIBX sur Airliners.net

"Ces photos de C-46 ont été prises lors d'un voyage à travers Winnipeg et Red Lake, tandis que les photos à Sandy Lake
a demandé un peu plus d'efforts : j'ai entendu le C-46 atterrir tôt un matin et je suis allé rapidement à la piste d'atterrissage et, chanceux
assez j'ai trouvé le Curtiss Commano toujours là après le déchargement de la cargaison de carburant."


Curtiss C-46A Commando C-GTXW (c/n 30386) est vu ici lors d'un vol de transport de carburant à Sandy Lake, au nord-ouest
Ontario. (Date décrite par Neville comme « environ 2000 ».)


Cette photo a donc été prise pendant ses jours avec Commando Air Transport (enregistrée comme telle le 23oct96), jusqu'à ce qu'elle soit
impliqué dans un accident à l'automne 2000 La licence d'exploitation de CAT a été révoquée le 15mars01, renouvelée le 17avr01
et suspendu à nouveau le 23août01.

Le C-GTXW a été acheté par Buffalo Airways de Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest le 14 novembre 2001 et je l'ai vu à
Yellowknife, juillet 2006 semble très bon.


C-46A c/n 30386 a été brièvement enregistré 5Y-TXW, comme on le voit ici.
Air Manitoba l'avait mis en vente et l'immatriculation C-GTXW a été annulée en août 1994. En 1995, il a été réenregistré 5Y-TXW pour Air Kenya mais est rapidement revenu au Canada, il a été signalé à Bar River en avril 1996, toujours immatriculé 5Y- TXW. Le 23 octobre 96, il a été enregistré auprès de Commando Air Transport.
Reg'd 14nov01 à Buffalo Airways (C-GTXW). Ils ont essayé de le vendre en 2004, avec un C-FAVO endommagé, mais sans succès.


Neville a pris ces photos à son retour du Kenya, à Winnipeg.


C-GTXW a manqué de piste à l'automne 2001 à Red Lake et a ensuite été entreposé, avec les dommages.
Neville a photographié le 'X-Ray Whiskey' à Red Lake en décembre 2000 ou en janvier 2001. La photo ci-dessous est un gros plan de certains des dégâts.

Neville a fourni le rapport suivant sur l'incident : "Le 28 septembre 2000, le C-46A C-GTXW de Commando Air Transport a interrompu un décollage de l'aéroport de Red Lake, en Ontario, en raison d'une perte de puissance dans un moteur R-2800.
Il est parti pour un vol de carburant prévu vers Sandy Lake. L'avion a dépassé la piste et s'est retrouvé dans un fossé. Dommages substantiels au Curtiss Commado mais aucun blessé à l'équipage de trois.
Remarque : L'utilisation d'une partie d'une porte cargo dans les anciennes couleurs bleu et rouge d'Air Manitoba.


Notez l'utilisation d'une partie de la porte cargo principale.
Après que Buffalo Airways en ait fait bon usage, le C-GTXW s'est écrasé le 25 septembre 15 près de Deline, dans les Territoires du Nord-Ouest en raison d'un
la pompe de récupération d'huile du moteur est tombée en panne et n'a pas pu maintenir l'altitude. Anno 2019 Je n'ai rien entendu d'une reprise.


Certaines des anciennes couleurs bleu et rouge d'Air Manitoba sont encore visibles.

"Terre-Neuve-et-Labrador (Gander et Goose Bay) a joué un rôle important dans l'aviation de guerre (rappelez-vous les efforts du Ferry Command pendant la Seconde Guerre mondiale) et dans l'aviation de passagers d'avions à hélice d'après-guerre.
Il a été dit qu'il y a plus d'une centaine de sites d'épaves dans la province.
Avoir une expérience dans le travail avec des avions permet d'étudier les vestiges du site du point de vue archéologique et technique, d'identifier les composants de l'avion et de permettre une description des événements.

Maintenance des aéronefs dans le Nord.
Il s'agit de Hawker Siddeley (ou Avro) 748-264 Série 2A, c/n 1681, numéro de queue C-FTTW.
Neville a écrit : "Une série de photos (prises par moi) dans la zone de déchargement des marchandises à Sandy Lake, au nord-ouest de l'Ontario.
Cet avion avait récemment fait l'objet d'une révision programmée. Après avoir déchargé du fret à Sandy Lake, alors que le pilote roulait, il a remarqué "quelque chose d'amusant". Sur la piste, le train avant s'est effondré !
Le nez u/c est sorti du support supérieur sur la jambe oléo. Les pointes de l'hélice se sont enfoncées (voir photos) et l'avion a « tourné » autour.
Je crois qu'un chargeur frontal a été utilisé pour relever le nez et que l'avion a été ramené vers l'aire de trafic de fret.
Quelque temps plus tard, une équipe de maintenance a été envoyée par avion, une nouvelle roue de nez équipée à la fois de moteurs et d'ensembles d'hélices. L'avion a été évacué pour d'autres réparations avec le train d'atterrissage étendu."

Église Richard décrit d'autres événements entourant cette situation :
"L'incident de Sandy Lake a eu lieu le 06avr98. Voici des photos de lui assis sur le nez sur une piste couverte de neige. Il a été soulevé par un câble attaché au godet d'un bulldozer/chasse-neige à ce moment-là, la neige avait disparu de la piste.

"Il a été transporté à Winnipeg via Red Lake pour réparation le 19avril98. Lorsque cela a été terminé, il a été transporté jusqu'à Pickle Lake (le 5 juin 1998) et a été remis en service.

Photos par Colin Carswell de Wasaya, Collection Richard Church.

Un "cheval de trait du Nord" typique dans la zone de fret de Sandy Lake. Voici Air Creebec Cargo HS.748-214 Série 2A C-GMAA (c/n 1576).
C-GMAA est venu d'Air Gabon (TR-LQY) et est passé à Wasaya Airways (C-GMAA).

DC3 CF-QBI "The Spirit of Harbour Grace" photos 2007.
Cet avion (c/n 6179) a été fabriqué comme un C-47 en 1943 par Douglas Aircraft Company à Santa Monica et a servi avec l'USAF en Afrique du Nord. A la fin de la guerre, le C47 fut utilisé comme avion cargo par Resort Airlines, puis plus tard par Leeward Aeronautical Service et Lake Central Airlines. En 1951, l'avion a été acheté par une société canadienne et modifié au standard DC3 par Douglas.
Photos et texte de Neville Webb © 2007.
De 1953 à 1977, le CF-QBI était piloté par Québec Air. En 1977, M. Roger Pike a acheté l'avion pour des vols cargo entre Stephenville et Goose Bay. En 1983, M. Pike est devenu propriétaire de Labrador Airways Ltd. et a basé CF-QBI à Goose Bay pour les vols de courrier et de fret. Le CF-QBI a été retiré en 1988 et en 1993, l'avion a été présenté à la ville de Harbour Grace. L'avion se trouve dans un petit parc adjacent à la route et à environ quatre-vingts mètres du rivage.

Neville vit à proximité d'un site de crash de B-36 (51-13721), à seulement 3 heures de route. Il a, au fil des ans, investi beaucoup de temps dans l'enquête sur ces restes.
L'image est d'un compresseur entraîné par l'échappement, les aubes de turbine ont coupé le boîtier mince lors de l'accident.
Accès amélioré (route de travaux) voir les choses déplacées et prises, «bientôt» il ne restera plus rien.

La figure de B-36 dans le Musée virtuel de l'air et de l'espace de Goleta: www.air-and-space.com, et sur ce site Web, vous voyez comment Neville a expliqué où et comment sur le site du crash.

Dirk Septer a écrit un article sur le crash du B-36 sur ma page Abandoned Plane Wrecks of the North

Neville m'a écrit à propos d'une nouvelle visite le 21 septembre 2018.

Résumé du crash du RB-36H 51-13721 : "Par mauvais temps et hors parcours, à 4h10 du matin le 18 mars 1953, RB-36H 51-13721
a volé dans une crête de 896 pieds au-dessus de Nut Cove Terre-Neuve. L'avion a d'abord heurté une crête inférieure est, la
aile bâbord et moteurs bâbord se séparant. L'avion a continué à heurter l'avant de la crête à peu près à la
Niveau de 810 pieds, épave de dispersion d'élan vers l'avant sur et au-dessus de la crête.'


Neville a écrit: "De 2001 à 2010, des visites sur le site de l'épave ont été effectuées, ce qui a permis d'en savoir plus sur les derniers moments du vol et d'identifier et de cartographier les éléments de l'épave. Les photos montrent l'assemblage de la queue dans la zone de la vallée de la
crashsite, le numéro de port. 1 moteur à pistons et l'un des moteurs à réaction GE J47 à port jumelé."

Après une escale de ravitaillement à Gander le matin du 12 décembre 1985, les 256 Américains à bord de l'Air Arrow DC8 sont morts lorsque l'avion a plongé dans le sol, peu de temps après le décollage et a complètement brûlé dans l'incendie qui a suivi l'écrasement.
Le site de l'écrasement est au bord du lac Gander, presque en ligne avec la piste 22.
Les 248 soldats du 3e bataillon, du 502e d'infanterie, de la 101e division aéroportée et huit membres d'équipage retournaient du Sinaï aux États-Unis pour les vacances de Noël.

En quittant la route transcanadienne, les visiteurs peuvent faire un court trajet en voiture jusqu'au bord du lac Gander pour visiter le mémorial. Photos prises vers 1997 ou 1998.
Détails de l'accident sur le réseau de la sécurité aérienne

Canso C-FCRP (c/n CV-271)
Cet avion a été fabriqué par Consolidated Aircraft Company à San Diego, en Californie et est propulsé par deux moteurs Pratt et Whitney R-1830-92.
Ce Canso appartenait à Eastern Provincial Airways à Gander en 1958. En 1970, l'avion a été vendu au gouvernement provincial du gouvernement de Terre-Neuve et du Labrador et a servi de bombardier d'eau pendant une vingtaine d'années! Lorsqu'il a été remplacé par le CL-215, cet avion a été offert au Musée.

[Le meilleur livre, à mon humble avis, à lire sur le PBY Catalina / Canso est "Consolidated PBY Catalina, the Peacetime Record", écrit par David Legg (Airlife, 2001 ISBN 1 84037 276 1) -Webmestre]

Une autre photo du C-FCRP est visible plus bas sur cette page.

Le c/n est A-710 (ou CA-110, il semble y avoir 2 systèmes) et orné d'un faux enregistrement, C-FVPK. Source : OldProps.

En décembre 2009, Neville a envoyé un autre lot de photos à ajouter sur cette page Web.
Commencer avec: deHavilland DHC-3 otter CF-QOS (c/n 398) de Gander Aviation. Neville pensait avoir pris cette photo en 1973, à St.John's.

L'autorité sur le DHC-3 Otter est Karl E. Hayes, qui a publié une monographie sur ce "Skytruck of the Bush". Je cite son ouvrage (en abrégé) :
Le DHC-3 Otter c/n 398 a été livré à l'ARC le 31 octobre 1960 avec le numéro de série 9418. Il a été affecté au 418e Escadron, Namao. Il a subi des dommages de catégorie « B » le 14 septembre 1961 au cours d'un vol d'entraînement. À l'atterrissage à la base de Namao, l'élève s'est stabilisé trop haut et a décroché. L'atterrissage brutal a gravement endommagé le train d'atterrissage.
L'Otter a été transporté par camion jusqu'au dépôt de la Canadian Pacific Airlines à Lincoln Park, à Calgary, pour y être réparé, où il est arrivé le 29 septembre 1961. Après réparation, il a été remis au 418e Escadron de Namao le 11 janvier62. En 1963, il a participé à deux missions SAR, en février 63 pour Howard DGA N58856 et en septembre 63 pour Cessna 175 CF-LBF. Lors de ces deux missions, le 501 vola aux côtés du 418 Squadron Otter 9417 (396). Il a continué à voler pour le 418e Escadron jusqu'à ce qu'il rencontre un autre accident de catégorie « B » sur la base aérienne de Namao le 15 octobre67.
Cet accident a mis fin à sa carrière dans l'ARC, au cours de laquelle il avait effectué 2 127 heures de vol.

La loutre endommagée a été entreposée à Namao et, en septembre 68, a été transférée au dépôt de Mountain View en Ontario et mise au rebut, dans son état endommagé, par l'intermédiaire de la Crown Assets Disposal Corporation.

C'était l'une des trois loutres endommagées vendues le 08 février 71 à Gander Aviation Ltd de Gander, Terre-Neuve.
Les 3 avions ont été transportés par camion de Mountain View à Weston Aircraft Ltd, à Oshawa, en Ontario, où ils ont été reconstruits pour Gander Aviation. Le 13mai71, alors que les reconstructions étaient en cours, des notes ont été attribuées aux trois Otter, CF-QOQ (46) ex 3685, CF-QOR (375) ex 9409 et CF-QOS (398) ex 9418. Deux des appareils, QOQ et QOR, ont été vendus sur mais QOS a été enregistré au nom de Gander Aviation Ltd en juin 1971, destiné à être exploité par l'entreprise.
Le 3 juillet 71, William Bennett, propriétaire de Gander Aviation, a effectué un vol d'essai à Oshawa en QOS, et le 6 juillet 71, il a piloté l'Otter jusqu'à Carp, en Ontario, où des flotteurs amphibies Bristol ont été installés. Le 8 juillet 71, il embarque sur le vol de livraison de l'Otter, faisant route ce jour-là de Carp à Fredericton, Nouveau-Brunswick et le lendemain via Charlottetown à Gander, CF-QOS est alors entré en service avec Gander Aviation Ltd.

L'Otter a été utilisé pour des travaux d'affrètement généraux autour de l'île de Terre-Neuve et du Labrador continental. Il a également soutenu des camps de pêche éloignés au Labrador, à Michael River et à Sand Hill River. Il a été utilisé pour transporter du fret et du personnel à Baie d'Espoire, à Terre-Neuve, où une centrale électrique était en construction. Une autre tâche consistait à amener les patients des postes de soins infirmiers périphériques à St.Johns. C'est lors d'un tel vol que QOS s'est écrasé à l'atterrissage à St.Johns le 11 janvier 72.
L'Otter volait sous affrètement pour le ministère de la Santé. Il y avait sept âmes à bord, dont deux pilotes et un assistant médical. Deux patients sur civière avaient été récupérés à Burgeo, et deux autres à Harbour Breton. L'Otter a atterri à 300 pieds avant la piste 29 à l'IAP de St.Johns, peu après 17 h cet après-midi. Le rapport d'accident a cité comme facteur le manque de familiarité du pilote avec l'avion. Le Otter s'est écrasé sur du gravier rugueux et a été gravement endommagé, mais personne n'a été blessé. Les ambulances qui attendaient à l'aéroport l'arrivée des patients se sont rendues sur les lieux et ont pu emmener les patients à l'hôpital.
L'Otter a été expédié à Montréal pour réparation, après quoi il est retourné à Gander et a continué en service avec Gander Aviation jusqu'en août 1974. Il avait volé 1 304 heures alors qu'il était en service avec Gander Aviation.
Il est ensuite allé sur le continent pour des modifications structurelles avant d'être vendu à Direquair Inc de Chibougamau, Québec en 1975, immatriculé C-FQOS. Il était basé au Lac Cache et servait aux côtés des deux autres Otters C-FDIO (452) et C-FAPQ (201). Il y a eu un changement de nom pour Air Mistassini Inc en 1981. L'année suivante, Air Mistassini a fait faillite et les Otter étaient couchés au Lac Cache pendant un certain temps. QOS a été vendu à Air Melancon Inc de St.Anne du Lac, Québec à qui il a été enregistré en août 1983. Il devait voler pour Air Melancon pendant de nombreuses années et en 1992 a été converti en un Vazar turbo Otter.

Le C-FQOS est resté en service avec Air Melancon jusqu'en juin 1998, date à laquelle il a été vendu à Labrador Airways Ltd, sous le nom d'Air Labrador et a déménagé dans sa nouvelle base à Goose Bay. Les propriétaires d'Air Labrador avaient une société associée appelée Tamalik Air, utilisée principalement pour soutenir les camps de chasse et de pêche, et QOS a été affecté à Tamalik Air et peint dans sa palette de couleurs globale rouge frappante. Lorsqu'il ne volait pas pour Tamalik Air, il faisait partie de la flotte d'Air Labrador. Par exemple, en avril 2001, il a été lourdement chargé de transporter du carburant dans des barils et des produits d'épicerie de Goose Bay à Border 502 Beacon alors que les Innus indigènes s'y déplaçaient de Davis Inlet.
QOS a continué à voler pour Air Labrador/Tamalik Air jusqu'à un accident le 12 septembre 2001, survenu alors que l'Otter décollait d'Otter Creek à Goose Bay en route vers un pavillon de pêche. Le pilote a signalé qu'il était en mode montée lorsque l'avion a piqué vers l'avant, puis s'est cabré avant d'amorcer une descente en piqué incontrôlable, bien qu'il ne présentait pas les caractéristiques normalement associées à un décrochage aérodynamique. Il a heurté l'eau durement, entraînant une défaillance structurelle des supports de flotteurs et d'importants dommages au fuselage. « Lab Air 911 », un vol d'évacuation sanitaire Twin Otter à destination de Nain a été témoin de l'incident et a sonné l'alarme. Le pilote et trois passagers ont été secourus par bateau, mais le QOS a coulé dans 55 pieds d'eau. Il a été relevé et l'épave vendue au concessionnaire d'avions Glen W.Ernst de Temecula, en Californie.

La loutre a quelque peu disparu de la vue jusqu'en juillet 2007, lorsque lors d'une visite à l'aéroport de Kenai en Alaska, elle a été remarquée dans un hangar en cours de reconstruction.
En janvier 2010, je n'ai trouvé aucune référence indiquant que la reconstruction avait été achevée ou pour qui.

Sur les images ci-dessus, Neville a écrit :
"Vu à Gander : Lockheed Electra L-188CF de NORDAIR affecté à un contrat du gouvernement canadien, la soi-disant mission ICE PATROL.
Voici un lien utile : http://www.al-airliners.be/k-o/nordair/nordair.htm, qui comprend également les informations pertinentes suivantes :
'. Les DC-4 ont été remplacés en 1972 par deux Lockheed Electra (L-188C), CF-NAY et CF-NAZ (rebaptisés CF-NDZ suite à un accident en 1977). Les avions Electra appartenaient à Nordair Limited de Montréal et étaient exploités par elle.
Je ne connais pas le numéro d'immatriculation de cette L.188 Electra."

Steve Woolfrey suivi (novembre 2010) avec la mise à jour suivante et des liens recommandés pour des recherches plus approfondies :
"CF-NAZ a été réenregistré sous le nom de C-GNDZ en 1978 lorsqu'il a été reconstruit à la suite de graves dommages subis lors d'un incident avec le CAF 10737, Argus - 31 mars '77.
http://tinyurl.com/4gkrx45

Ceci est un lien vers une image de journal Summerside de l'Electra - après :
http://media.photobucket.com/image/argus%20summerside/iceobs/ElectraAccident.jpg?o=1 "
Affiche une version légèrement plus grande de cette image :

J'inclus cette photo car en février 2014, j'ai reçu l'e-mail suivant de Ken Pickford, qui a écrit :

"En ce qui concerne les photos du Nordair Lockheed L-188 et les informations connexes, je mets en doute l'exactitude de la déclaration suivante :
". CF-NAZ (rebaptisé CF-NDZ suite à un accident en 1977)." (Neville Webb)

"Toutes les informations que je peux trouver indiquent que CF-NAZ a été radié après l'accident. Je ne trouve rien qui indique qu'il a été reconstruit et réenregistré. Et si vous regardez la photo du L-188 endommagé d'un article de journal sur l'accident, il est difficile de croire que l'avion aurait (ou aurait pu) être réparé." -Ken Pickford

Étant donné que la photo du journal soutient la déclaration de Ken selon laquelle il était peu probable que cette épave ait été reconstruite, j'ai enquêté plus avant.
Pour commencer : les détails de l'accident se trouvent sur aviation-safety.net/database/ : ' CF-NAZ 31mar77 A landing Forces armées canadiennes Canadair CP-107 Argus (série 10737, c/n 28), s'est écrasé dans le Electre. Les trois membres d'équipage à bord de l'Argus ont été tués. '

Une base de données en ligne a également confirmé que CF-NAZ c/n 1132 avait été radié après cet accident : rzjets.net/aircraft/?typeid=149

Cette même base de données propose l'historique de L.188 c/n 1111 :
http://rzjets.net/aircraft/?typeid=149
Comme N128US du 12oct59 &ndash nov71 Northwest AL, lsd juil72-juil74 Air Holiday N128US, lsd Air Florida N25AF
C-GNDZ regd fév78 Nordair Canada, [entrer le point avec 'Ice Reconnaissance' -Webmestre]
fusionné jan87 CP Air, fusionné apr87 Canadian Airlines Intl, à
9Q-CRY apr92 pour New ACS, sans aug92 dbr. REMARQUE : aucune note de réparation ou de reconstruction !

Puis j'ai trouvé les détails sur la base de données ATDB.Aero (www.aerotransport.org) :
CF-NAZ : Détruit le 31/03/77 à YSU (touché par RCAF CL-28 10737, épave utilisée pour reconstruire le C-GNDZ c/n 1111).
Et sur C-GNDZ c/n 1111 : Nordair ex Air Florida &ndashreconstruit par AJI avec fuselage avant de CF-NAZ c/n 1132, opf Canadian Dept of Environment/Ice Reconnaissance .

Alors je me suis demandé pourquoi ? Pourquoi le fuselage avant a-t-il été nécessaire pour reconstruire le C-GNDZ, c'est sûrement le CF-NAZ qui a été endommagé ?! Peut-être que le terme « reconstruction » contribue à la confusion, peut-être que « modifications » devrait être utilisé (aussi). La réponse se trouve ici :
Histoire de la reconnaissance des glaces :
"Les avions DC-4 ont été remplacés en 1972 par deux avions Lockheed Electra (L-188C), CF-NAY et CF-NAZ (rebaptisés C-GNDZ suite à un accident en 1977). Les avions Electra appartenaient et étaient exploités par Nordair Limited de Montréal.
Le premier radar aéroporté à visée latérale (SLAR) utilisé pour la reconnaissance des glaces a été installé sur C-GNDZ en 1978. "


Canso Water Bomber en 1973, du Service forestier de Terre-Neuve. Prise à l'aéroport de St John's (côté industriel).

Par le site Web Warbirdregistry.org, j'ai pu identifier le Tanker #5 comme C-FNJC (c/n CV-430). Ce site Web a offert l'histoire suivante:
Livré à l'USAAF sous le numéro 44-33929.
Eastern Provincial Airways, Gander, Terre-Neuve, 1965. Enregistré sous le nom de CF-NJC.
Province de Terre-Neuve et du Labrador, St. Johns, 1970-1992 (enregistré sous le nom de C-FNJC en 1985). A volé en tant que tanker #5. /Fin de citation,
La collection d'images photographiques d'Air Britain contient une photo du C-FNJC en tant que pétrolier n° 701.
Mes dossiers montrent ce Canso OA-10A (ex/BuN 67893) comme anno May08 stocké dans un hangar à Goose Bay, en attente de conservation. Mises à jour bienvenues ! E-mail

L'enregistrement C-FNJC a été officiellement annulé le 17 décembre 2009, en tant que définitivement retiré (« wfu ») et doit être conservé. (Lettre de l'aviation 518, jan.2010)

Neville a partagé ces photographies avec moi en novembre 2017


Airspeed Oxford, avec les titres 'The Noon & Pearce Organisation' (?) et 'Airspeed' t/t sur le fuselage.
Neville a pris cette photo à l'aéroport de Nairobi´s Wilson, vers 1961.
Avec une partie de l'immatriculation sous l'aile gauche lisible (RMU ou KMU ?), j'ai trouvé une bonne correspondance sur
ce site Web britishaviation-ptp.com/airspeed_as10.html#Export pour VP-KMU, ex/V3889. Un considérable
nombre d'avions ont été convertis de l'AS.10 militaire (après la Seconde Guerre mondiale) à un usage civil.
Wikipedia a une bonne liste de variantes d'Oxford. je n'ai pas pu placer L'organisation Noon & Pearce.


Canso A au North Atlantic Aviation Museum (@Gander pas de date précisée).
'Forest Service' : un bombardier d'eau de la province de Terre-Neuve
Identifié via Wikipedia : Liste des Catalinas comme Canso A C-FCRP (c/n 9837)
Il a été remplacé par la division des services aériens de Terre-Neuve et du Labrador dans le rôle d'avion-citerne par des avions CL-215 et
par la suite donné donné au musée. Son histoire est décrite plus haut sur cette page.


deHavilland Dragon Rapide G-AHJS à Lasham (Royaume-Uni) en 1966, par Neville Webb
Remarquez le Bristol Freighter en arrière-plan !


DC-7 G-ATAB (c/n 45361) à Lasham (1966) par Neville Webb
Neville : "Juste après s'être éloigné de l'avion, un véhicule s'est enroulé, l'équipage est monté à bord, très rapidement
a démarré les moteurs et ATAB a roulé pour décoller ! »


Neville : "L'avion n'est pas dans la finition standard DAN AIR, il doit donc avoir été acheté."

Le C/n 45361 a d'abord été livré à United Air Lines (N6348C), puis a volé pour Transmeridian Air Cargo (TMA en tant que
G-ATAB, converti en DC-7B en décembre 1960) et Dan-Air London était 3e et dernier.
G-ATAB a été mis au rebut à Lasham (EGHL) en 1973. [ATDB.aero]
www.danairremembered.com/dc7
et histoire intéressante sur le logo de la dérive : abpic.co.uk/pictures/view/1010430

Neville Webb m'a envoyé ça en janvier 2018

Alliance aérienne ukrainienne ! mercredi 31 janvier 2018

Neville m'a écrit : ". la semaine dernière [26 janvier?] est passé par l'aéroport de St. John's YYT et a remarqué deux avions de transport Antonov An-12BK UR-CAK et UR-CAJ de l'Ukraine Air Alliance (UAA) à la rampe d'Irving Aviation !
Les deux avions avec la tourelle arrière [les fenêtres s'avançaient] et le boîtier du canon toujours en place !
L'UR-CAJ déchargeait une cargaison.
Ces deux avions ont été construits dans les années 1960 et volent dans le monde entier.

Trois avions DHC-8 étaient également stationnés sur l'aire de trafic dont Bahamasair (!) DeHavilland Canada DHC-8-314 Dash 8-300 : C6-BFP (ex/ C-GFHZ, OE-LLW, N394DC, G-JEDA, N994DC ) et un autre cocon de bleu
emballage avec l'empennage retiré.
C'était une journée extrêmement froide, si froide que trois jeux de batteries ont perdu leur charge.
Photos prises en tenant l'appareil photo contre une clôture grillagée et en espérant.

1. Alliance aérienne ukrainienne (UAA) :
www.uaa-avia.com/en La page d'accueil fournit des détails sur les deux avions

Neville Webb m'a écrit en décembre 2019 : "Cette année, j'ai assisté à des réunions locales de la COPA, un vol [co-pilote !] vers la piste d'atterrissage de Harbour Grace (célèbre pour les vols transatlantiques dans les années 1930).
La visite d'un site de crash de Hawker Hurricane a été intéressante, bien qu'il en reste très peu. Et l'occasion de photographier les restes d'un Liberator GR.V 586 de l'ARC, lentement reconstruit ici (expédié de Goose Bay).


Le Hawker Hurricane 1359 de l'ARC s'écrase près de Cochrane Pond, à Terre-Neuve, le 15 octobre 1942.



Le site de l'accident a été nettoyé, il ne reste donc que très peu de vestiges de l'épave sur place. ​


Neville a écrit en septembre 2020: "Photo of Self: Cela a été pris tard le même jour après le Visite du site B-24 au
Musée de l'aviation d'Amérique du Nord (plus bas) par le gars qui nous a guidés vers le site du B-24. Il est sur le
Conseil du musée et nous a fait visiter le musée et l'intérieur de l'Hudson après les heures d'ouverture."


L'Hudson 'T9422' a besoin d'une restauration intérieure. northatlanticaviationmuseum.com/our-hudson-bomber/
Citation du musée : '. le 17 mai 1967, le Hudson se rendait à Gander. Une fois à Gander, le Hudson était monté sur un piédestal près de l'aéroport. En 1990, des bénévoles de l'unité de sauvetage Gander 103 ont remis à neuf le BW769 et l'ont peint en T9422 pour commémorer le vol historique du D.C.T. Bennett de 1940. L'avion a également été utilisé dans le tournage de la mini-série « Above and Beyond » (2006), qui raconte l'histoire de l'Atlantic Ferry Command. Remarque : D.C.T Bennet a dirigé le premier vol de 6 avions Hudson à travers l'Atlantique, en partant le 10 novembre 1940, le début du Ferry Command.'

Neville a écrit en septembre 2020: "Trois d'entre nous ont été guidés vers un site de crash, de l'USAF Radar Aigle B-24 @GANDER (12Sep20), qui couvre une zone de 330 mètres de diamètre, l'occasion de se promener sur le site, d'étudier les éléments de l'avion et de prendre des photos.
Ce B-24 était équipé d'un radar de 3 cm et en route vers le Royaume-Uni.
Le B-24 44-42169 s'est écrasé le 14 février 1945 à 14 milles au nord-est de Gander. L'avion n'a été retrouvé que le 15 mars 45.


"Une journée des plus intéressantes. Des signes d'ours noirs [caca] ont été vus par un collègue ! »


Partie supérieure du stabilisateur gauche avec numéro d'avion et feu arrière.

Les Libérateur consolidé B-24 est un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie.
À sa création, le B-24 était un design moderne doté d'une aile Davis très efficace montée sur l'épaule et à allongement élevé. L'aile a donné au Liberator une vitesse de croisière élevée, une longue portée et la capacité de transporter une lourde charge de bombes.

Les premiers Liberators de la RAF ont été les premiers avions à traverser l'océan Atlantique de façon routinière.
En comparaison avec ses contemporains, le B-24 était relativement difficile à piloter et avait de mauvaises performances à basse vitesse, il avait également un plafond plus bas et était moins robuste que le Boeing B-17 Flying Fortress.
Avec environ 18 500 unités, dont 8 685 fabriquées par Ford Motor Company, il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde de l'histoire.

Le B-24 a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.
Il a servi dans toutes les branches des forces armées américaines ainsi que dans plusieurs forces aériennes et marines alliées. Il a été utilisé sur tous les théâtres d'opérations. Avec le B-17, le B-24 était le pilier de la campagne de bombardement stratégique des États-Unis sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale.
en.wikipedia.org:_Consolidated_B-24_Liberator


Engrenages coniques de réduction d'hélice.


Partie avant moteur Pratt & Whitney B-24 turbocompressé.


Turbo-compresseur : la partie avant est en bas de la photo.


L'aéroport international de St. John's (code AITA : YYT code OACI : CYYT) se trouve à Terre-Neuve-et-Labrador, au Canada.
Neville a écrit: "Comme vous l'avez noté, cet avion a une histoire de propriété variée, exploite maintenant un "service de messagerie" Labrador, Air Borealis. Le hangar est également utilisé par Provincial Airlines (PAL), des travaux y sont effectués pour mettre au rebut les avions qui ont atteint des heures de service.

Un peu sur De Havilland Canada (Viking Air) DHC-6-300 c/n 600 de twinotterarchive.com- mfr 1978,
identités précédentes N601KC &bull HI-685CA &bull HI-685CT &bull N612BA &bull TJ-SAD &bull N604NA
C-GIED a été enregistré pour la première fois auprès de Provincial Airlines de St Johns, NFL (basé à Goose Bay) le 12 juin 2008.
En 2017 xfrd à Air Borealis Ltd. (PAL Airlines Ltd, dba). Et (en tant que C-GIED) reg'd à Air Borealis Limited Partnership, dba Air Borealis Inc., Goose Bay, NFL. 19novembre2019.


Neville à Bell Island, avec Avsport Skyranger C-GXVC (mfd par Bryan Hood , c/n 773).


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(remplacez -AT- par le symbole @).

Désolé pour le désagrément, mais c'est parce que le spam est devenu de plus en plus un problème.


Curtiss AT-4 - Histoire

Glenn Curtiss à Buffalo, État de New York
Chronologie 1911-1946 et
18 photographies du Niagara Aerospace Museum prises en 2002

Un merci spécial au personnel du Niagara Aerospace Museum, en particulier le conservateur/Sr. L'historien Richard Byron, pour leur coopération et leur aide en 2002.
Chronologie ci-dessous photos

Une moto à moteur V8 construite par Curtiss

Usine de la rue Churchill à Buffalo.

Flying Field, sur la rue Genesee à Cheektowaga

Cintre de bateau volant sur le lac Érié

P40E en production sur Genesee St. dans l'usine 2

P40E en production sur Genesee St. dans l'usine 2

C-46 en production en 1942 sur Genesee St. dans l'usine 2

C-46 en production en 1942 sur Genesee St. dans l'usine 2

Lignes de production en 1942 sur Genesee St. dans l'usine 2

Lignes de production en 1942 sur Genesee St. dans l'usine 2

Voir la photo des P-40 Hawks en cours d'assemblage au début des années 1940 à l'usine Urtiss-Wright (rue Genesee)

Curtiss loue le Usine de fabrication automobile Thomas Flyer sur la rue Niagara. C'est là qu'il développe l'avion modèle R qui sera le précurseur du célèbre Curtiss "Jenny."

La Curtiss "Jenny," L'avion américain le plus célèbre de la Première Guerre mondiale est développé en combinant les meilleures caractéristiques des modèles Curtiss "J" et "N". Les JN-3 est modifié en 1916 pour améliorer ses performances et redésigné le JN-4. Avec l'entrée de l'Amérique dans la Première Guerre mondiale le 6 avril 1917, le Signal Corps a commencé à commander de grandes quantités de JN-4, et au moment où la production est terminée après l'Armistice, plus de 6 000 ont été livrés, la majorité d'entre eux JN-4D.

Le Jenny est généralement utilisé pour l'entraînement au pilotage primaire, mais certains sont équipés de mitrailleuses et de porte-bombes pour l'entraînement avancé. Après la Première Guerre mondiale, des centaines sont vendues sur le marché civil.

Les intérêts de Curtiss et Wright sont fusionnés et le nouveau Société Curtiss-Wright déménage à Buffalo, érigeant une nouvelle usine (usine 1) à Kenmore et Vulcan Sts. dans la ville de Tonawanda (en 2002, le bâtiment Western Electric) dédié à la construction d'avions militaires.

Buffalo Plant 1 fabriquera une variété d'avions militaires et navals, y compris

  • Aïel biplan d'observation
  • Helldiver bombardier en piqué naval biplan
  • Faucon P-36 (un modèle d'exportation acheté à la fois par les Français et les Néerlandais), et
  • Faucon de guerre P-40 Avions de chasse. Le P-40 est un P-36 redessiné avec un moteur Allison.

Ces avions volent de nuit du parking à l'aéroport de Buffalo à Cheektowaga pour être testés en vol.

Le laboratoire sera donné à l'Université Cornell après la guerre et nommé Cornell Aeronautical Laboratory (plus tard Calspan). Cornell invente des simulateurs de vol, des avions spécialement modifiés qui peuvent être programmés pour ressembler à d'autres avions qui n'existent peut-être même pas. Des souffleries sont développées pour tester des modèles réduits d'avions en cours de développement.

    Musée de l'aérospatiale de Niagaraaffiche. En ligne 2002

Les photos et leur disposition 2002 Chuck La Chiusa
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