Mustang F-6 nord-américain

Mustang F-6 nord-américain

Mustang F-6 nord-américain

Près de 500 Mustang P-51 ont été construits ou convertis pour remplir le rôle de reconnaissance tactique sous la désignation F-6. Le F-6A a été la première version du Mustang à entrer en service actif avec l'USAAF, réalisant ses premières missions depuis la Tunisie avec le 154e Escadron d'observation en avril 1943. La RAF a également utilisé un certain nombre de ses Mustang dans des avions de reconnaissance photographique.

La majorité des F-6 emportaient deux caméras K-24, dans deux configurations différentes. Dans la version du F-6 basée sur les P-51 à P-51C, une caméra oblique était placée à l'arrière du cockpit, avec une autre caméra verticale placée dans le fuselage derrière le radiateur.

Dans les F-6D et F-6K, basés sur les P-51D et P-51K à verrière bulle, la caméra oblique devait également être placée dans le fuselage arrière, juste au-dessus de la caméra verticale.

La plupart des comptes publiés donnent les chiffres de production suivants pour le F-6.

La désignation

Basé sur

Nombre produit

F-6A

P-51

55

F-6B

P-51A

35

F-6C-NA

P-51B

71

F-6C-NT

P-51C

20

F-6D

P-51D-NT

136*

F-6K

P-51K

164

Cependant, ceux-ci sont probablement trop faibles. Robert Bourlier, qui a parcouru les fiches de production, a trouvé des chiffres nettement plus élevés :

Une publication de la NAA « Summary of Changes » pour le P-51 répertorie 146 numéros de série pour le F-6D-10-NA et le F-6D-15-NA.

Les cartes ont produit des chiffres similaires :

Un prototype XF-6D d'un P-51D-5-NA

99 P-51D-10-NA convertis en F-6D-10-NA et 47 P-51D-15-NA convertis en F-6D-15-NA pour un total de 147 F-6D de ces blocs
5 F-6D-20-NA pour les Suisses, 12 F-6D-20-NA et 6 F-6D-25NA pour les Français, pour un total de 170 F-6D à ce jour.

68 P-51C-10-NT convertis en F-6C-10-NT et 159 P-51C notés comme étant convertis en version de reconnaissance photo d'une manière ou d'une autre.

Un grand merci à Robert pour le partage des résultats de son travail


Ce magnifique Warbird est plus Phoenix que Mustang

Le P-51 Mustang est l'un des avions les plus emblématiques de l'histoire de l'aviation. Ces chasseurs-bombardiers monoplaces à longue portée ont servi tout au long de la Seconde Guerre mondiale ainsi qu'en Corée avant d'être relégués à la ferraille. Mais beaucoup ont survécu, certains dans les endroits les plus improbables. Vous ne devinerez jamais dans quelle banlieue tranquille Lil&# x27 Margaret a été trouvé dans.

P-51D (F-6D) Lil' Margaret

« Mustang Mike » Coutches of American Aircraft Sales à Hayward, en Californie, était à la recherche de pièces P-51H à la fin des années 1950 et au début des années 1960. Coutches vendait à l'époque des P-51D prêts à voler sous licence pour 3 995 $, mais son intérêt était pour le P-51H. Le 194th Fighter Squadron de la California Air National Guard utilisait des P-51D et -51H depuis l'aéroport de Hayward, et ce fut un jour triste lorsque l'unité a déménagé à Fresno, en Californie, et est passée au F-86A. À environ cent milles au nord-est de Hayward, le dépôt de l'US Air Force à la base aérienne Mc-Clellan, près de Sacramento, en Californie, avait vu des centaines de Mustang passer par ses lignes de révision et des dizaines d'autres ont également été vendues en surplus d'ici. De plus, des milliers de livres de pièces Mustang ont été vendues aux enchères car elles n'étaient plus nécessaires dans une force aérienne entièrement équipée.

À la fin des années 40, quelqu'un avait acheté une Mustang lors d'une vente de surplus (peut-être chez McClellan), puis avait tenté de la vendre à Israël ou à l'un des pays d'Amérique latine à la recherche d'avions à la fin des années 40 ou au début des années 50. L'avion aurait été démonté, mis en caisse, assis sur le quai, sur le point d'être chargé sur un navire, lorsque les douanes américaines sont intervenues et ont saisi la Mustang. L'avion n'a pas quitté le pays et a ensuite été vendu aux enchères puis acheté par un ferrailleur.

Coutches se rendait dans un chantier de récupération particulier de la région de Sacramento qui était riche en pièces Mustang modèle H, des pièces dont seul Mustang Mike avait besoin et voulait. Chaque fois qu'il entrait, le ferrailleur l'embêtait pour acheter un modèle D Mustang démonté assis dans un coin de la cour, mais ils ne pouvaient jamais parvenir à un accord car Mustang Mike ne voulait pas d'un P-51D démonté quand il le pouvait. acheter des avions volants pour pas beaucoup plus d'une prime.

Les Coutches sont revenus une fois de plus, et le scrapman lui a finalement dit que s'il voulait plus de pièces de modèle H, il allait devoir acheter le P-51D Mustang démonté. L'avion était prêt pour le transport, alors Mustang Mike l'a ramené chez lui et l'a mis dans son jardin. L'histoire raconte que les enfants des Coutches y ont joué pendant des années.

En 1961, William "Bill" Myers de St. Charles, Missouri, a acheté le P-51D démonté de Coutches. Transporté vers l'est, le projet d'avion de chasse a repris la maison, le sous-sol et le garage de Myers. Et petit à petit, la rumeur s'est répandue dans le quartier qu'il y avait un avion dans un garage. La rumeur a gagné du terrain comme les gens le verraient lorsque la porte était ouverte, et au milieu des années 1970, alors que le mouvement des warbirds prenait de l'ampleur, la rumeur avait pris de l'ampleur et commençait à se propager aux pilotes des États voisins.

Le propriétaire et restaurateur de Mustang John Dilley du Fort Wayne Air Service, Fort Wayne, Indiana, et Butch Schroeder de Danville, Illinois, qui possédait à l'époque l'ancien P-51D FAS 409 converti en Cavalier de l'armée de l'air salvadorienne, ex 45-11559, Nord Américain Femme de ménage- avait aussi entendu la rumeur. "J'ai en quelque sorte battu Dilley", a déclaré Schroeder. « J'ai eu l'occasion d'aller à Saint-Louis pour affaires et je cherchais toujours dans l'annuaire téléphonique à essayer de trouver qui je pensais être le propriétaire à l'époque, mais je finissais toujours les mains vides.

« Peu de temps après, un de mes amis qui possédait un Hawker Sea Fury m'a demandé de prendre Femme de ménage nord-américaine à un meeting aérien à St. Charles, Missouri. J'ai demandé si le meeting aérien allait payer pour le carburant et j'ai dit que je n'étais pas intéressé à m'en passer. Après l'avoir refusé, nous avons commencé à parler de cette mystérieuse Mustang, que l'on pensait être dans la même région. Mon ami a dit que les animateurs du spectacle aérien savaient où se trouvait la Mustang, et je me dis "Ouais, c'est ça". J'ai dit à mon ami que si les animateurs du spectacle m'emmenaient voir l'avion, je m'envolerais.

«Je suis allé au meeting aérien et un soir, ils m'ont emmené voir la Mustang, et en chemin, ils ont dit qu'ils n'étaient pas intéressés à l'acheter. J'ai donc essayé et conclu un accord pour acheter l'avion. Butch Schroeder avait trouvé l'insaisissable Mustang P-51D dans un garage et l'a acheté !

Restauration d'une Mustang F-6D

Après une inspection plus approfondie, Schroeder a déterminé que la Mustang était une rare version de reconnaissance photo du P-51D connue sous le nom de F-6D, et plus tard un RF-51D, numéro de série 44-84786. « Lorsque nous avons fait des recherches sur l'histoire de l'avion, nous savions exactement ce que nous regardions. Il avait encore la plaque signalétique d'origine indiquant qu'il était désigné F-6D. C'était un peu ironique, la plupart de vos avions ont une étiquette de données en métal avec les informations estampées. Tout cela a été fait sur du phénolique et c'était écrit à la main à l'aide de quelque chose comme un pinceau », a déclaré Schroeder.

Le F-6D a été construit à l'usine de North American Aviation à Dallas, au Texas, et livré le 8 juin 1945, après la fin de la guerre en Europe, mais encore trois mois avant la capitulation des Japonais. Le chasseur photoreconn a été affecté aux bases de l'US Army Air Force à Andrews, Washington, DC Stuttgart, Arkansas Brooks Field, Texas Topeka, Kansas Hobbs Field, Nouveau-Mexique Spokane, Washington Kelly Field, Texas Pope Field, Caroline du Nord et enfin à McClellan Air Force Base, faisant partie de l'Air Material Command, pour stockage en juin 1949. Le F-6D a été rayé de l'inventaire de l'armée de l'air le 25 novembre 1949.

En tant que désormais fier propriétaire d'un projet Mustang, Schroeder a dû amener le combattant de la région de St. Louis à Danville, dans l'Illinois, à une distance de 215 milles. Il a d'abord dû appeler ses amis avec des camionnettes, puis trouver suffisamment d'amis supplémentaires pour aider à charger le projet. "La femme de Bill Myers était vraiment heureuse de voir la Mustang partir parce que, essentiellement, je devais nettoyer leur garage pour sortir l'avion", a déclaré Schroeder. "Je pense qu'il nous a fallu six camionnettes et cinq remorques et nous sommes descendus tôt un matin, chargés, et nous l'avons ramené à la maison cet après-midi-là." Myers possédait environ 95% de l'avion, et ce qu'il n'avait pas, Schroder utiliserait ses nombreux contacts dans la communauté des warbirds pour le localiser.

Une fois à la maison, le P-51D a été stocké dans le hangar de Schroeder pendant qu'il travaillait avec Mike VadeBonCoeur pour remettre son AT-6 en configuration militaire complète. "Je suis devenu ami avec Mike quand il était encore au lycée", a déclaré Schroeder. «Il est venu et a commencé à m'aider et je lui paierais du temps de vol en échange pour qu'il puisse travailler à l'obtention de sa licence de pilote. Donc, en substance, pour commencer, il a travaillé pour moi, puis des années plus tard, il est parti seul et a lancé Midwest Aero. VadeBonCoeur avait travaillé avec Schroeder sur ses warbirds avant de partir pour fréquenter la Spartan School of Aeronautics à Tulsa, Oklahoma. À son retour, VadeBonCoeur et Schroeder ont terminé la restauration de l'US Air Force T-6G numéro de série 49-3144 en 1990. L'avion a reçu le Warbird Reserve Grand Champion Award de l'Experimental Aircraft Association, et VadeBonCoeur a reçu le Golden Wrench Award pour son travail. Aujourd'hui, le Midwest Aero de VadeBonCoeur a été reconnu pour ses restaurations P-51D Mustang primées et très détaillées, telles que Cripes A' Puissant, La fille à papa, Happy Jack's Go Buggy, Habitent Appât, et chien rouge.

"Je faisais la plupart de ces premiers travaux sur le T-6 et la Mustang à temps partiel, car j'avais un très bon travail à l'Université de l'Illinois", a déclaré VadeBonCœur. « J'ai quitté l'Université de l'Illinois pour travailler à plein temps pour Butch sur le T-6. J'ai toujours eu en tête que si je devais quitter un bon poste universitaire solide, mon espoir et mon objectif étaient de pouvoir éventuellement démarrer ma propre entreprise.

Une fois le T-6G sorti du hangar, Schroeder et VadeBonCœur ont commencé à plein temps la restauration de la Mustang de photoreconnaissance. Le projet demandera encore trois ans de travail acharné. « Cet avion n'avait jamais été un avion d'arpentage ou un oiseau de guerre. Quand nous l'avons eu, il avait encore les marques sur les ailes et était à peu près comme il était sorti de l'usine. Dès le début, il a été décidé que l'objectif était de le faire ressembler au jour où il est sorti de l'usine et de le garder en stock – siège unique, armes, caméras, tout l'accord », a déclaré Schroeder. «Pour une raison quelconque, des armes à feu n'avaient jamais été placées dans cet avion, même si une grande partie de l'équipement s'y trouvait. Nous devions sortir et j'ai fait environ trois voyages différents en Californie en fouillant un peu partout. À l'époque, les accessoires rares et originaux étaient assez faciles à trouver car personne n'en voulait. Maintenant, tout le monde veut ces pièces de détail, elles sont donc beaucoup plus difficiles à trouver. Il y a une plaque de blindage qui se trouve juste derrière l'hélice pour protéger le réservoir de carburant qui se trouve là-bas. Je l'ai trouvé en Californie dans un magasin Mustang et ils l'utilisaient juste pour maintenir la porte ouverte. Le blindage qui passe derrière le siège. . . quelqu'un l'utilisait comme barbecue.

« J'avais une liste de tout ce que je cherchais, et j'en ai laissé des copies aux gens, et encore une fois, à l'époque, c'était des trucs que personne ne voulait. Je ne me souviens pas si c'était Strega ou Stylet, mais l'une des Mustang de course était un F-6D et des trucs originaux et cool sont sortis de l'un d'eux. Plus tard, j'étais à Fort Collins, Colorado, et je suis allé parler à Darrel Skurich [connu pour avoir reconstruit le XP-51 exposé au musée de l'Experimental Aircraft Association]. Il avait le support de caméra dont j'avais besoin pour mon avion. Dennis Schoenfelder avait les ports de caméra, mais ils avaient besoin de quelques travaux de réparation, qui ont été effectués par John Neel de Low Pass Inc. à Griffin, en Géorgie. J'ai également eu la chance de devenir ami avec Brian O'Farrell. C'est le gars qui a acheté toutes les Mustang dominicaines et leurs pièces de rechange, et il avait un entrepôt plein de pièces neuves. J'ai eu la chance de choisir parmi l'inventaire de nouvelles pièces d'O'Farrell pour mon avion.

Mike VadeBonCoeur a déclaré : « Nous avons tout fait sauf le moteur, l'hélice, le radiateur et les instruments. J'ai probablement construit la plupart des systèmes. J'ai fait tous les systèmes hydrauliques, tout le câblage électrique, surtout l'installation des composants intérieurs et essentiellement tous les travaux d'assemblage. Butch avait déjà restauré certains composants et avait ceux qui étaient assis de côté et prêts à entrer.

Malgré tous ses efforts, Schroeder n'a jamais pu localiser de plans d'usine pour la conversion du F-6D. Aucun des microfilms du P-51D Mustang n'a montré de modifications de photoreconnaissance, et de nombreuses pièces ont dû être fabriquées à partir de photos ou de pièces originales dupliquées. Le Cavalier Mustang de Schroeder a été utilisé comme modèle pour les installations intérieures, mais en ce qui concerne les modifications du F-6, l'équipe de restauration était seule. « Il n'y a pas de schémas pour les liaisons de câbles, par exemple pour les câbles de trim ou les câbles de profondeur, et sont tous modifiés dans le fuselage arrière pour éviter les caméras. C'est également différent d'un P-51D standard dans la zone de la baie d'oxygène, nous avons donc dû expérimenter en essayant de trouver des liaisons câblées appropriées », a déclaré VadeBonCoeur. «Je me souviens que c'était un défi pour moi à l'époque, mais nous avons fini par y arriver. Je pense que nous avions des échantillons de câbles d'ascenseur, mais nous n'avions d'échantillons d'aucun des câbles de garniture. Ceux-ci avaient disparu du fuselage il y a des années, donc je n'avais vraiment rien à faire. Nous avons en quelque sorte dû le redéfinir et tout régler. Nous venons de suivre le routage d'origine, qui dans un F-6D, les câbles de profondeur et de trim sont tous acheminés différemment de ceux d'un D d'origine.

Il n'y a tout simplement pas de données disponibles que nous ayons pu trouver que j'ai jamais vues. Les manuels montrent des illustrations de la façon dont les câbles ont été acheminés, mais pas de détails sur les liaisons par câble et des choses comme ça.


Ce combattant étrange a obtenu le premier kill air-air de la guerre de Corée

À un moment donné pendant la fin de la Seconde Guerre mondiale, un ingénieur créatif de North American Aviation a examiné le P-51 Mustang et a écrit une note à son patron indiquant que si un Mustang était incroyable, alors deux Mustang fusionnés par de l'acier et des rivets serait peut-être la meilleure chose à voler, jamais. Avec un cockpit dédié au radar et l'autre au pilotage, le F-82 Twin Mustang — surnommé « double trouble » — était né. Ce qu'ils ne savaient pas, c'est que la Twin Mustang était destinée à cimenter sa place dans l'histoire au-dessus du ciel de Corée.

Le F-82 était un avion né à la mauvaise époque. La mise en service allemande du Messerschmitt ME-262 à la fin de la Seconde Guerre mondiale a marqué l'aube du chasseur à réaction. Au début de la guerre de Corée, des jets de l'Air Force comme le F-80 remplaçaient les F-51D Mustang et F-82 qui étaient devenus le cœur de la flotte de l'Air Force. Mais il y avait encore trois escadrons de F-82 stationnés au Japon. Leur double fuselage à boîtier radar donnait à la 5th Air Force une capacité tout temps qui lui serait utile lorsque la guerre froide devenait chaude.

North American XP-82 Twin Mustang 44-83887 en vol d'essai au-dessus de Sierras, 1945.U.S. Aviation

Le 27 juin 1950, cinq F-82 effectuaient une mission d'escorte à enjeux élevés pour les transports de l'Air Force évacuant des civils hors de Séoul. L'armée nord-coréenne avait traversé la frontière le 25 et avait mis la ville dans sa ligne de mire. Bien que les Sud-Coréens alignés sur les États-Unis aient un esprit combatif, ils manquaient de chars et de soutien aérien, que le Nord avait en abondance. Il est rapidement devenu évident pour les États-Unis que Séoul tomberait, et tomberait rapidement. Les évacuations ont commencé par mer et par air, avec des F-82 assurant la protection.

Un vol de Yak-11 et de La-7 de construction soviétique est apparu près de l'aérodrome de Kimpo pour intercepter les transports d'évacuation. Le lieutenant William G Hudson et son opérateur radar, le lieutenant Carl Fraser, ont sauté dans la boule de poils, abattant un Yak-11 et consolidant leur F-82 comme le premier avion américain à remporter une victoire aérienne en Corée.

North American F-82F Twin Mustang 46-414, 52d Fighter Group (All Weather), Mitchel AFB, New York à la rencontre d'artillerie mondiale 1950, Nellis AFB, Nevada le 26 mars 1950. Marqué comme commandant de groupe&aposs avion, piloté par le colonel William Cellini.United States Air Force

Le F-82 a continué à se battre dans le conflit jusqu'en 1952, lorsque le dernier Twin Mustang a été envoyé en service d'arrière-garde en Alaska. L'introduction de chasseurs à réaction avancés comme le MiG-15 a marqué la fin de l'ère des chasseurs à hélice, et le ciel au-dessus de la Corée a rapidement été rempli de F-86 Sabres et de MiG-15 engagés dans un ballet mortel d'acrobaties de l'ère atomique. Mais à ce moment-là, le F-82 Twin Mustang avait déjà cimenté sa place dans l'histoire de l'Air Force ce jour-là au-dessus de Séoul.


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North American F-6D (la version de reconnaissance du P-51) 44-73822 (N51BS) a été gravement endommagé à l'aérodrome de Woodchurch (un ancien aérodrome de la Seconde Guerre mondiale dans le Kent, Royaume-Uni) le 25 mai 2018. L'avion n'a apparemment pas réussi à obtenir en vol pendant sa course au décollage. Le nouveau propriétaire, qui pilotait le N51BS au moment de l'incident, s'en sort bien.

L'avion a été peint avec les marques de « Lil » Margaret », un F-6D de guerre original piloté par Clyde B. East, qui a remporté 14,5 victoires. Il portait le code « 5M-K ». « Lil’ Margaret » était finalement destiné à déménager vers sa destination finale en Italie.

Numéro de série 44-73822 Statut Valide
Nom du fabricant NORTH AMERICAN/AERO CLASSICS Date d'émission du certificat 11/07/2017
Date d'expiration du modèle P-51D 30/11/2020
Type d'avion à voilure fixe Type de moteur à moteur alternatif
Changement de numéro en attente Aucun N° de revendeur
Date Changement Autorisé Aucun Code Mode S (base 8 / oct) 51457500
MFR Année 1958 Mode S Code (base 16/hex) A65F40
Type d'enregistrement Société Propriétaire fractionnaire NON
Propriétaire enregistré
Nom FIDUCIAIRE DE SOUTHERN AIRCRAFT CONSULTANCY INC
Rue TOWN FARM POUND LANE DITCHINGHAM

Ville BUNGAY SUFFOLK État
Comté Code postal NR35 2DN
Pays ROYAUME-UNI
Navigabilité
Fabricant du moteur PKRD-ROLL Classification Limited
Moteur Modèle V1650 SERIES Catégorie Aucun
Date A/W 25/06/1958 Exception Code No

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Déploiement spécial du C-47 SNAFU

Le 19 juin, le vétéran Douglas C-47 43-15073, baptisé SNAFU spécial, sortira officiellement de son hangar de Merville (France) après une longue restauration. veuillez continuer à lire en cliquant sur le lien ci-dessous.
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La flotte de la mer Baltique recevra de nouveaux chasseurs Su-30SM

Le groupe d'aviation dans la région de Kaliningrad devrait être renforcé avec les chasseurs multirôles Sukhoi Su-30SM pour les deux .

Veuillez en savoir plus sur notre site Web en cliquant sur le lien ci-dessous.

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La flotte de la mer Baltique recevra de nouveaux chasseurs Su-30SM

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Poste vacant : rédacteur en chef de l'US Navy, de l'USMC, de l'USCG et de la NASA

Un poste s'est ouvert dans notre équipe éditoriale : un rédacteur en chef pour l'US Navy, l'USMC, l'USCG et/ou la NASA, car le rédacteur actuel a décidé de poursuivre d'autres options. Idéalement, vous couvririez les quatre, mais si vous préférez seulement un ou une combinaison de ces quatre, ce serait également bien.

Nous avons déjà quelqu'un qui s'occupe des bases de données de ces forces armées américaines, mais pour la partie actualités, nous recherchons quelqu'un ayant une affinité pour ces branches.

Chaque mois, vous (re)chercherez et recevrez des informations de diverses sources et compilerez des rapports bien écrits et soigneusement étudiés, pour notre magazine et nos réseaux sociaux.

Si vous pensez être la bonne personne pour le poste, nous sommes impatients de vous entendre sur bestuur@scramble.nl.

Comme vous le savez peut-être, nous sommes une organisation à but non lucratif, entièrement basée sur le volontariat, il n'y aura donc aucune compensation financière.


North American F-6 Mustang - Histoire

J'encourage tous ceux qui ont plus d'informations (entrées du carnet de vol) ou des photos sur l'escadron 112 à envoyer un e-mail à [email protected] avant que l'historique ne soit perdu.

Photos 1944 et divers

Le roi George VI, déguisé en "général Collingwood", visite la 239e Escadre sur le front de bataille du nord de l'Italie, le 27.6.44.

D'autres sources donnent la date du 21/6/43 sur l'aérodrome tunisien Sorman

FT854 , GA B avait été précédemment codé comme GA P, l'avion Flt LT Neville Ahrens après la dernière bataille aérienne du 112 Sqn sur Rieti le 7 août 1944. Le F/L Ahern et le F/Sgt Peters étaient en patrouille et ont rencontré une formation de FW -190. Le F/Sgt Peters a fait exploser l'un des avions ennemis dans les airs et le F/L Ahern a infligé des dommages à plusieurs autres. Après un engagement fougueux, Ahern a rapidement fait le point sur les dommages causés à son Kittyhawk et a constaté à sa grande consternation que l'anémomètre et la moitié de la gouverne de profondeur tribord avaient été abattus. Il y avait un trou propre à travers l'avion principal bâbord d'un mètre de long sur dix-huit pouces de large. Il y avait aussi un espace dans le gouvernail suffisamment grand pour permettre à une paire de poings de passer et que l'empennage bâbord et l'aileron étaient également percés. La réussite d'Ahern à ramener son avion à la base, en un vol de 100 milles, est une illustration frappante de la quantité de punition qu'un Kittyhawk peut subir.

Flt Lt Maurice Neville Matthias, 119867, RAFVR, Kittyhawk Mk. III FR474/ GA Jinx, après la dernière bataille aérienne du 112 Sqdn sur Rieti le 7 août 1944, notez ce qui semble être un recouvrement ou une réparation découpée pour le rond-point

Kittyhawks en formation Codé E peut-être K et M

Photo du pilote dans Kittyhawk AK907 codé M

Je ne sais pas encore s'il s'agit d'un avion 112 Sqn codé M AK 907

GÉORGIE-? avion série FX760 Kittyhawk Mk IV avec du carburant supplémentaire dans un réservoir central

Mai 1944, FX740 entièrement bombardé, GA-? piloté par Eddie Ross Cutella LG travaille pour décoller notez le cockpit ouvert, cela a été fait depuis que 2 pilotes ont presque perdu la vie au décollage lorsque leurs avions ont pris feu en les piégeant, jusqu'à ce qu'ils soient secourus par l'équipe au sol. L'avion a 20 degrés de volets et un coffre plein de gouvernail droit pour contrer la vrille de l'hélice. Pendant cette période, les Kittyhawks transportaient une charge de bombes égale à celle d'un bombardier Baltimore ou Maryland.

Mise à jour : Vous avez fait une erreur que je voudrais corriger. Re Kittyhawk MK IV GA-? FX740 DU 112 SHARK Squadron Cutella Italie 1944. Cet avion était la monture personnelle de feu mon père FL/LT EDWARD ROSS 'A' COMMANDER. Il est à l'origine du '?' sur ses avions FX 561, FX740 et FX760 . FX 740 A AU FIL DES ANNÉES, ÉTÉ CRÉDITÉ À MORT AU SGT PILOTE DAVIES QUI A ÉTÉ TUÉ LE 31 MAI'44. Mon père était un pilote de chasseur-bombardier très expérimenté qui a effectué plus de 134 missions de combat avec les Sharks depuis l'Afrique du Nord jusqu'à Malte, la Sicile et jusqu'à l'invasion de l'Italie. Je serais ravi de vous envoyer un extrait de son journal de bord pour vérifier cela si vous vouliez corriger cette erreur sur votre site Web et donner crédit là où elle est due. Les '?' il est né sur son avion Fx 561/740/760 devait commémorer "Ici aujourd'hui, parti demain" reflétant le taux d'attrition élevé auquel les avions et les hommes du 112 étaient confrontés en Italie à cette époque. J'ai hâte d'entendre vos points de vue en temps voulu. Robin Brown L'auteur de « Shark Squadron » vérifiera également ces points que j'ai soulevés. À des fins historiques, il est bon de bien faire les choses pour les générations futures (et les modélisateurs dont je suis le modélisateur du 112 Shark Squadron lors des réunions) Meilleurs voeux Alistair Ross

Mise à jour 112 Squadron, pilote de la Royal Air Force : le sergent G. F. Davis Cutella, Italie, avril 1944 a volé FX740 GA-? les ? était utilisé si l'escadron avait plus de 26 avions et/ou comme avion des commandants d'escadron.

Remarque : Des recherches plus poussées montrent que le Sgt G F Davis a été abattu dans le FX740 GA ? le 31 mai 1944 voir la page Planes Lost 1940-45

Pour aider les gens à mieux comprendre, veuillez noter ce qui suit, qui peut ne pas être une liste complète :

Kittyhawk Mk. I, (AL161,GA ?, avion personnel de Billy Drakes pendant un temps)

Kittyhawk Mk. IA, (ET790,GA ? portait le nom "Christine" sous l'ouverture du cockpit, Billy Drake a volé, 41-36144 à RAF comme ET790, également l'avion que Plt Off John Satterehwaite Barrow, 118054, RAFVR a été perdu en raison de dommages causés par la flak le 22 juillet 1942)

Kittyhawk Mk. IA, (EV165 GA ?, Drake, 41-36419 à RAF comme EV165)

Kittyhawk Mk. IA, (EV168 GA ? Drake, 41-36422 à RAF comme EV168. Abattu le 27 octobre 1942 d'une mission d'escorte, Fuka, Afrique du Nord.)

Kittyhawk Mk. III , (FR213,GAQ également GA ? lorsqu'il est piloté par Drake) 42-45817 à RAF sous le nom de Kittyhawk III FR213 juillet 1942. Aucune trace de destin

Kittyhawk Mk. III , (FR293, GA ? Drake) 42-45883 à la RAF sous le nom de Kittyhawk III FR293 juillet 1942. Naufragé lorsque le train d'atterrissage s'est effondré lors d'un atterrissage d'urgence à Azizia Main le 13 août 1943 après que le moteur a dépassé la vitesse et s'est enfui pendant le décollage.

Kittyhawk Mk. III , (FR338,GA?) 42-46131 à RAF sous le nom de Kittyhawk III FR338. SOC 14 mars 1946

Kittyhawk Mk. III, (FL740,GA?)

Kittyhawk IV , (FX561, GAR plus tard GA?) 42-105402 à RAF comme Kittyhawk IV FX561. SOC 23 août 1945

Kittyhawk IV , (FX740, GA? portait le personnage de dessin animé Wimpy sur le capot) 43-23325 à RAF sous le nom de Kittyhawk IV FX740. Disparu le 1 juin 1944

Kittyhawk IV, (FX760,GAT puis GA? cn 9150M) 43-23639 à RAF sous le nom de Kittyhawk IV FX760. Abattu par la flak lors d'une mission d'appui rapproché le 21 août 1944, je ne suis pas sûr qu'il faisait partie de la force du 112 Sqdn lorsque cela s'est produit

Mustang III , (HB900,GA?) 42-103869 à RAF juin 1944 sous le nom de Mustang III HB900. SOC 14 avr. 1946

Mustang III , (KH589, GA? plus tard GAX) 44-11014 à RAF sous le nom de Mustang III KH589. SOC 14 mars 1946

Mustang IV, (KH776,GA? plus tard GAK, 44-11604)

Mustang IV, (KM278,GA?) Vous n'êtes pas sûr que ce soient les bons numéros pour GA? 44-12401 à la RAF sous le nom de Mustang IVA KM278. SOC 25 novembre 1946

Rendu du Curtiss Kittyhawk Mk IV

Rendu de GA-Jinx Cette machine particulière a servi avec cette unité en 1944 en Italie. Il était piloté par le capitaine Matt Mathias, qui a endommagé un Fw 190F lors d'une bataille aérienne au-dessus de Rieti en avril 1944.

P51C Mustang MK III. FB247 GA Q, Mustang nord-américain P-51C-1-NT, notez la verrière de style plus ancien, pas un capot Malcolm C'est peut-être l'avion de Flt. Lt. Raymond Vincent Hearn, 102547, RAFVR, No.112 Squadron, Fano, Italie, en février 1945. Hearn a effectué deux tours avec le No.112 Sqn sur des Kittyhawks et des Mustangs. Il était le chef du vol B et a utilisé la lettre individuelle "Q" sur son avion. Il abattit un Ju 88 dans cette machine le 9 septembre 1944, même si un seul de ses quatre canons fonctionnait. Il a été tué lors de ce qui aurait été sa dernière sortie le 18 février 1945, à bord du KH820 GA Q, un Mustang Mk IV ultérieur avec le capot Malcom, son avion explosant après avoir été touché par la flak. La lettre "Q" n'a pas été réutilisée en signe de respect

Envoyé par Peter Izzard, petit-fils du membre de l'équipe au sol Arthur Master

.

Je suppose qu'il s'agit d'un Mustang Mk III FB259. GA E avec FB279, GA F derrière, notez que GA F semble avoir quelque chose de plus peint juste devant le cockpit,

Mustang Mk III, P51C. FB296, queue courte GAR, 5/08/1944, A/C abattu près de Florence, le pilote Sgt R K Mann a survécu

Inconnu RAF 112 Sqdn pilote (?) debout sur l'aile d'un 112 Sqdn (?) Mustang,

une étude plus approfondie du Shark Mouth, en raison des dents incurvées et de la profondeur de la bouche, lorsqu'il remonte sur le bord d'attaque de l'aile, suggère un Mustang américain ou peut-être même australien.

Envoyé par Peter Izzard, petit-fils du membre de l'équipe au sol Arthur Master, Arthur avait cette photo étiquetée

Il y a un petit dessin avec un lettrage juste sous le pare - brise avant du cockpit .

Cela pourrait faire référence à l'action en Italie, le 22 janvier 1944 dans les collines d'Alban, mais ce jour-là, l'escadron était de l'autre côté de l'Italie en train de regarder Tommy Trinder le comédien au Garrison Theatre de Foggia

Pour le moment je n'ai pas plus de détails sur ce P51 Mustang

Mustang MK IV (P51 K) KH832, GA J vu ici en finition naturelle avec peinture antireflet sur le capot supérieur note auvent de style plus récent

Mustangs de 112 Sqdn certains peints en finition naturelle 1er avion est KH774,GA S, Derrière c'est le Mustang Mk IV du Wing Commander Brain Eaton, cet avion portait le nom de Marisa sur le rail inférieur de la verrière et les lettres BAE sous la verrière, il y avait aussi un grand bouclier de la Desert Air Force peint devant la verrière sur le capot moteur. Voir ci-dessous

Mustang IV, No.112 Sqdn.KH774 GA S, février 1945 - décembre 1946

KH774,GAS, 44-11602, piloté par le lieutenant Blanchford 6/5/45

La dernière version du Mustang à voir le service avec la RAF était le Mustang IV, équivalent au P-51K de l'USAAF. Cette version incorporait un certain nombre d'améliorations, notamment un capot à bulles et un armement accru de 6 mitrailleuses de 0,50 po. La Mustang est sûrement l'un des meilleurs combattants à avoir vu l'action pendant la guerre. Il combinait un immense rayon opérationnel avec la capacité de vaincre les intercepteurs ennemis sur leur propre territoire, un facteur crucial dans le succès des opérations alliées au-dessus de l'Europe à partir du jour J et au-delà.

Mustang Mk d'Amérique du Nord. IVA 112 Squadron, Royal Air Force Cervia, Italie, mai 1945 Voici le dernier type d'avion à moteur à pistons exploité par 112 Sqdn, le Mustang IVA (P-51K) un mélange de Mk.IV (P-51D) et d'IVA ont été exploités de février 1945 à décembre 1946. Jusqu'à approximativement la fin des hostilités en Europe, ces Mustang étaient peintes dans le camouflage normal. lettres de code en noir au lieu de blanc, toutes les autres marques restant les mêmes. Notez qu'encore une fois, le numéro de série (KH774) est surpeint, par la lettre d'identification individuelle de l'avion "S". Les Mustang IV et les IVA ont été utilisés aux côtés des Mk.III restants principalement dans le rôle d'attaque au sol avec des bombes, bien qu'ils aient également effectué des missions à plus longue portée avec des réservoirs de carburant sous l'aile. Après une période d'occupation dans le nord de l'Italie après la fin de la guerre, l'escadron est dissous à Trévise le 30 décembre 1946

Pilote inconnu,( Ressemble beaucoup à Tex Gray) derrière son avion se trouve GA B P51 K peut-être KH734 ou peut-être KH719 l'avion Capt G H Edwards, SAAF, 11208V, s'est écrasé le 20/06/45

Envoyé par Robert "Jock" Sinclair, Mustang Mk III, HB900 GA "", note "Wimpy" peinte par le pilote (inconnu, peut-être W D Musther), photo prise en juillet 1944 à Creti LG près de Foiana, Italie

Le FB290,GAB, avait encore la verrière initiale, a également servi avec le 260 et le 3 Sqdn, détruit par la flak le 3 avril 1945 alors qu'il servait avec le 3 Sqdn, 42-103184 jusqu'à la RAF en mars 1944 sous le nom de Mustang III FB290. S'est écrasé près de Maribor le 3 avril 1945 après que le pilote ait abandonné l'avion à la suite de dommages causés par la flak


F-82 / P-82 Twin Mustang nord-américain

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 29/04/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Alors que plusieurs entreprises aéronautiques de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) envisageaient de coupler deux fuselages de lignes d'avions à succès existantes, seuls quelques projets ont réellement porté leurs fruits - le Heinkel "Zwilling" (jumeau He 111) et le North American P/ Je pense au F-82 "Twin Mustang". Le Twin Mustang a été créé à l'origine pour remplir le rôle requis d'escorte de chasseurs à longue portée pour le bombardier lourd quadrimoteur à longue portée et à haute altitude Boeing B-29 "Superfortress". En fin de compte, le Twin Mustang a complètement raté les actions de combat pendant la Seconde Guerre mondiale, a été transformé en chasseur de nuit et a servi avec distinction pendant la guerre de Corée (1950-1953), réalisant ainsi les premières attaques aériennes du conflit.

Alors que la Seconde Guerre mondiale avait officiellement commencé en septembre 1939, les États-Unis ne sont officiellement entrés en guerre qu'à la fin de 1941, à la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. La nation s'est mobilisée l'année suivante et sa grande industrie de guerre s'est développée pour répondre à la demande. Au départ, l'accent était mis sur le théâtre européen laissant les forces dans le Pacifique en place pour l'intérim - la survie de la Grande-Bretagne et de l'Union soviétique ont été des facteurs clés dans la disparition des puissances de l'Axe en Europe. Une fois la situation de l'autre côté de l'Atlantique stabilisée, l'attention américaine s'est alors tournée vers l'Occident et l'Empire du Japon dont le territoire s'étendait désormais sur l'océan Pacifique. Chaque possession était essentiellement aidée par de longues distances d'eau libre qui obligeraient les envahisseurs à engager des ressources navales et une main-d'œuvre considérables pour forcer les défenseurs japonais à quitter leurs positions retranchées. De telles offensives - par le biais de "Island Hopping" - finiraient par coûter la vie à des millions de participants.

L'un des défis uniques auxquels sont confrontés les planificateurs de guerre américains était la portée requise pour soutenir les actions terrestres, navales et aériennes. Alors que le Boeing B-29 devait bombarder des cibles lointaines (y compris le Japon proprement dit), il avait besoin d'escortes de chasseurs capables avec des qualités à longue portée similaires. Les qualités à long rayon d'action des avions nécessitaient des réserves de carburant suffisantes et plusieurs membres d'équipage pour partager la charge de travail. En 1943, North American Aviation a commencé à développer un candidat potentiel pour le rôle d'escorte à longue distance, en prenant son excellent chasseur P-51 Mustang comme point de départ. Il a été estimé que les principales qualités du P-51 de base pouvaient être largement conservées, bien qu'étendues en joignant simplement deux P-51 en un seul. Les modifications sembleraient relativement mineures mais se sont avérées assez profondes au point que le produit résultant a été considéré comme un tout nouvel avion. Cela impliquait la jonction des surfaces alaires intérieures (l'envergure principale et la queue), la concentration de l'armement dans une section centrale, un nouvel agencement du train d'atterrissage et des cockpits modifiés avec des commandes et des systèmes de vol redondants. Le pilote principal serait assis dans le cockpit gauche du fuselage avec le navigateur/copilote dans le cockpit droit du fuselage - la charge de travail étant théoriquement partagée entre les deux hommes. L'utilisation de deux groupes motopropulseurs garantissait une sécurité intégrée en cas de panne d'un moteur dans les eaux impitoyables du Pacifique. De cette réflexion est née la proposition nord-américaine du NA-120 qui a été approuvée par l'United States Army Air Force (USAAF) le 7 janvier 1944, donnant naissance à deux prototypes (s/n 44-83886 et MX-485) destinés à tester la viabilité du projet. Les travailleurs nord-américains ont baptisé leur concept unique de « jumeau ».

Les prototypes ont été désignés collectivement sous le nom de "XP-82" et le groupe motopropulseur de choix est devenu le moteur à pistons en ligne de la série Packard, des versions produites sous licence des excellents Rolls-Royce Merlin Vs britanniques. Le moteur s'est avéré très performant et, avec deux unités couplées, offrait le double de la puissance de sortie. Comme chaque unité conduisait sa propre hélice, le "couple" (la traction naturelle de la cellule dans une direction causée par la rotation des pales de l'hélice) a été neutralisé en assignant à l'autre hélice la rotation dans la direction opposée. Chaque moteur devait entraîner une hélice à quatre pales.

Le XP-82 incorporait une liste de changements par rapport aux cellules P-51 d'origine : chaque fuselage a été allongé de 57 pouces derrière la prise d'air, une virure a été ajoutée le long de la couture ventrale et chaque gouvernail de queue a été augmenté en hauteur. Le train d'atterrissage a été entièrement redessiné pour tenir compte du centre de gravité repositionné ainsi que des dimensions révisées. Des jambes de train principal à une roue étaient désormais positionnées sous la masse de chaque nacelle de fuselage (à l'endroit où l'élément de voilure rencontrait le fuselage). Ces unités se sont rétractées vers l'intérieur vers la ligne médiane. Chaque empennage a reçu une jambe de queue à une seule roue qui a conservé l'apparence "à cabrer" du P-51 d'origine lorsque l'avion était au repos. Avec la section centrale de l'aile principale joignant les deux fuselages, un nouveau stabilisateur horizontal a été dessiné et ajouté entre les deux empennages pour compléter le look XP-82. Les parties extérieures des envergures principales ont reçu des points d'emport de munitions et de carburant ainsi qu'une technologie de dégivrage. La section centrale de l'aile tenait un volet.

Dans le cas de l'armement standard, il a été décidé de concentrer 6 mitrailleuses lourdes Browning de calibre 0,50 le long de l'envergure de jonction centrale de l'aile. Les chasseurs P-51 d'origine tenaient trois de ces mitrailleuses sur les bords d'attaque de chaque aile. Dans le XP-82, les canons extérieurs ont été complètement abandonnés et les trois triplets intérieurs ont été accouplés en une seule batterie de six canons. Un support pour les bombes larguées et les roquettes conventionnelles a également été ajouté, tout comme la plomberie pour les réservoirs de carburant largables.

En mars 1944, l'USAAF accorda à North American un contrat de production officiel qui couvrait le modèle "P-82B". Cette forme variait légèrement du prototype en ce sens qu'elle devait incorporer une nacelle centrale sous suspension contenant 8 mitrailleuses lourdes de calibre 0,50. De plus, quatre points d'emport sous les ailes ont été demandés pour transporter des munitions ou des réserves de carburant. La puissance de feu combinée de ce développement était massive, comptant pas moins de quatorze mitrailleuses capables de larguer 4 x 1 000 livres sur des cibles au sol. Jusqu'à 10 x 5" HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) des roquettes air-sol hautement explosives pourraient être utilisées pour des sorties d'attaque au sol. Les capacités de transport de munitions conventionnelles totalisaient 4 000 livres de magasins externes. L'USAAF a commandé 500 de le type alors que la guerre faisait encore rage.

La puissance du F-82B était assurée par 2 moteurs à pistons en ligne Packard V-1650 développant 1 380 chevaux. La vitesse maximale était de 482 milles à l'heure avec une vitesse de croisière indiquée de 280 milles à l'heure. La portée était de 2 200 milles, ce qui donnait à l'équipage une bonne portée tandis que les plafonds d'exploitation atteignaient au maximum 39 000 pieds. Dimensionnellement, le F-82B avait une longueur de 38 pieds, une envergure de 51 pieds 3 pouces et une hauteur de 13 pieds 8 pouces. La masse maximale au décollage était de 24 800 livres.

Le prototype original du XP-82 a été testé pour la première fois le 15 avril 1945 avec des moteurs V1650-11/12 de 1 380 chevaux (bien qu'il tourne dans le même sens) et il n'a pas réussi à décoller. Après qu'une partie de son poids ait été réduite, l'avion a décollé pour la première fois le 16 juin. L'évolution de la Mustang s'est avérée solide avec une grande partie de sa maniabilité conservée. Un deuxième XP-82, encore incomplet, a effectué son vol le 30 août (seul le XP-82 d'origine a été officiellement achevé).L'USAAF aimait ce qu'elle avait et poussa le programme plus loin, aboutissant au "XP-82A", un troisième prototype (n° 44-83888) désormais équipé de moteurs Allison V-1710-119 de 1 500 chevaux dans le cas où le Les Britanniques ont retiré à Packard les droits de production de leur Merlin. Un deuxième XP-82A a suivi (s/n 83889) et les deux modèles A équipaient les moteurs de la série 119.

La guerre en Europe a pris fin en mai 1945 et le Japon a suivi en août. Sa conclusion a amené de nombreux programmes militaires en cours à ralentir tandis que de nombreux autres ont été purement et simplement annulés au début du retrait d'après-guerre. L'entreprise Twin Mustang est tombée sous la menace car la commande initiale de 500 F-82B a été considérablement réduite à 20 cellules. À titre historique, le F-82 est devenu le dernier chasseur à hélices à être acheté en nombre par l'US Air Force (USAF) alors que l'ère des avions à réaction se profilait (l'USAAF est officiellement devenue l'USAF en 1947).

À cette époque, le chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow était sur le point de prendre sa retraite et cela s'est avéré une grâce salvatrice pour le développement continu du Twin Mustang. Une paire de P-82B a été sélectionnée pour la conversion au rôle de chasseur de nuit et ceux-ci sont devenus les "P-82C" et "P-82D". La principale différence entre ces supports résidait dans le choix des systèmes radar installés : le modèle C a reçu le système radar de la série SCR720 tandis que le modèle D a reçu le système de la série APS-4 (pods installés sous la section centrale de l'aile). Les deux cellules étaient convenablement revêtues de noir.

Les travaux sur d'autres P-82 se sont poursuivis : le P-82E est devenu un chasseur de jour tout temps dont 100 ont été produits. Le P-82F est devenu un chasseur de nuit dédié équipé d'un radar APS-4, la production comptant également 100 unités. Le P-82G est apparu à 50 exemplaires et était équipé du radar SCR720. C'est devenu la forme finale de production de la Twin Mustang. Tous les avions ont été fabriqués à l'usine nord-américaine d'Inglewood en Californie, la dernière unité sortant des lignes en mars 1949. Au total, 273 P-82/F-82 ont été produits.

La guerre de Corée

Le commandement de la défense aérienne a adopté le chasseur de nuit équipé d'un radar F-82G (tous les chasseurs "P" ont été redésignés en "F") et, au moment de la guerre de Corée (1950-1953), ceux basés en Extrême-Orient sont devenus certains des l'un des premiers groupes de chasse américains à répondre à l'invasion nord-coréenne du Sud. Les P-82G ont revendiqué les trois premiers tirs aériens nord-coréens de la guerre le 27 juin 1950.

Pendant le conflit, le F-82 a utilisé sa formidable puissance de feu de mitrailleuses pour mitrailler les malheureux troupes et convois nord-coréens tandis que les roquettes ont mené des attaques dévastatrices sur des positions et des infrastructures clés. Sa charge de bombes a été utilisée contre des cibles plus précises, ajoutant un autre outil à l'arsenal de l'impressionnante machine. La fin du F-82 au-dessus de la Corée a été marquée par l'arrivée de la nouvelle génération d'avions de combat qui pouvaient également exceller dans le rôle d'attaque au sol. Au fur et à mesure que de plus en plus d'avions entraient dans l'inventaire américain, l'utilisation du F-82 diminuait et était encore plus restreinte par un manque général de pièces de rechange. Après la guerre de Corée, les modèles P-82G excédentaires ont été remis au commandement aérien de l'Alaska pour la défense du Nord contre une éventuelle invasion soviétique ou une incursion de patrouille. Ces supports ont été modifiés de manière appropriée pour le service par temps froid.

Le recordman d'Hawaï à New York : "Betty-Jo"

Un F-82B détient la distinction du plus long vol sans escale d'un avion de chasse militaire à moteur à pistons/propulseur couvrant 5 051 milles en 14 heures et 33 minutes lorsque "Betty-Jo" (s/n 44-65168) a volé de Hickam Field, Hawaï à New York pendant la période du 27 au 28 février 1947. L'avion était équipé de quatre réservoirs de carburant surdimensionnés et largables de 310 gallons et atteignait une vitesse moyenne de 334 milles à l'heure. Sa dynamique de vol a été quelque peu entravée lorsque trois de ses réservoirs de carburant ont refusé de se libérer. "Betty-Jo" - du nom de l'épouse du pilote lieutenant-colonel Robert Thacker - réside maintenant comme pièce maîtresse du musée au Musée national de l'US Air Force à Dayton, Ohio. Thacker a été aidé par le copilote Lt John Ard lors du vol record.


North American F-6 Mustang - Histoire

La Mustang n'a pas gagné sa renommée immortelle jusqu'à ce que cette cellule américaine soit mariée avec le moteur britannique Merlin. Fournissant une escorte à longue portée aux B-17 et B-24, le Mustang a transporté la guerre aérienne au cœur de l'Allemagne. À la fin de la guerre, les P-51 avaient détruit 4 950 avions ennemis dans les airs, plus que tout autre chasseur sur le théâtre européen.

Un éventail incroyable de premières a été empilé par la Mustang. C'était le premier chasseur monomoteur basé en Grande-Bretagne à pénétrer en Allemagne, le premier à atteindre Berlin, le premier à accompagner les bombardiers lourds au-dessus des champs pétrolifères de Ploesti et le premier à effectuer un balayage à grande échelle, entièrement composé de chasseurs, spécifiquement pour traquer le Luftwaffe allemande.

L'un des plus grands honneurs accordés au Mustang a été sa qualification en 1944 par le comité d'enquête sur la guerre du Sénat de Truman comme « l'avion de poursuite le plus aérodynamiquement parfait. »

Le P-51D est également le plus grand avion de chasse warbird encore en vol, avec plus de 100 exemplaires en état de navigabilité dans le monde.

Cette collection de profils est consacrée aux P-51 du service de guerre américain. Je présenterai les Mustangs USAAF sélectionnés par ordre de numéros de l'Air Force avec lesquels ils ont servi. Commençons par la 5th Air Force.

5e Armée de l'Air

Le 35th Fighter Group a été rééquipé de P-51D’ en mars 1945, ayant déjà piloté des P-47’. Ils étaient en métal naturel avec les bandes de théâtre noires sur le fuselage et les ailes ainsi que les bandes de gouvernail de style d'avant-guerre utilisées sur un certain nombre de 5th AF Fighter Groups. Le reste des marquages ​​fait tous référence au 39e escadron de chasse, à savoir le nez et les rayures bleus au-dessus et au-dessous du numéro d'aileron ainsi que le numéro 34 lui-même (le 39e utilisait la plage de 10 à 39, tout avion supplémentaire ayant 100 ajouté à eux, donc le 31e avion serait 110 et ainsi de suite). Les deux autres escadrons du Groupe étaient le 40e (couleurs rouges et numéros 40 à 69) et le 41e (jaune avec 70 à 99).

Comme note pour les modélisateurs de tous les avions opérationnels de l'USAAF de la Seconde Guerre mondiale et de leurs schémas de couleurs, je recommanderais vivement la série de livres sur les différentes forces aériennes écrites par Kenn C. Rust et publiées par Historical Aviation Album à diverses dates dans les années 1970&# 8217s. La plupart des informations ci-dessus, par exemple, ont été recherchées dans son “Fifth Air Force Story”.

8e Armée de l'Air

Voici le premier des trois 8th AF Mustang, en l'occurrence un modèle B du 352nd Fighter Group. La coloration est la tige standard Olive Drab avec Neutral Grey sous camouflage. L'avion porte un ensemble complet de bandes du jour J (au-dessus de l'aile également) nécessitant le repositionnement de la lettre de l'avion sur le nez et les marques de nez bleu du 352e.

Voici le deuxième 8th AF Mustang – un P-51D de type ancien sans filet d'aileron du 363rd FS 357th FG. Le pilote du HORSES ITCH était le Major Edwin W. Hiro qui a été tué au combat dans cet avion le 18 ou le 19 septembre 1944.

Le temps n'est pas long après le jour J, donc les rayures sont toujours sur les sous-surfaces. Le 357th n'avait pas encore appliqué ses marques colorées à ce stade, de sorte que le nez blanc standard et les bandes sur l'empennage étaient toujours utilisés. Ces avions étaient camouflés à l'époque du jour J, ayant été en métal naturel.

Il existe un certain nombre de récits qui indiquent que les 8e et 9e avions AF ainsi peints ont été réalisés avec des peintures obtenues localement auprès de la RAF plutôt qu'avec les nuances américaines d'olive terne et de gris neutre. Surfaces inférieures Gris Mer. Sur les photos, le dessous du 363e semble trop clair pour être un gris neutre, qui était une nuance beaucoup plus foncée quelque peu similaire à RAF Dark Sea Grey. Cependant, en dernière analyse, les modélisateurs doivent se faire leur propre opinion sur les couleurs précises utilisées. Notez que cet avion a trois petites marques de victoire juste en avant du pare-brise. Notez également qu'il existe différents styles de lettrage : les ‘B’ et ‘D’ sont au carré, tandis que le 𔃶’ est arrondi.

Ce P-51D, numéro de série. Le 413926 était normalement piloté par le lieutenant Abe P Rosenberger, mais il a été perdu (KITA) alors qu'il était piloté par le lieutenant Donald D Dellinger le 9 août 1944, trois jours seulement après l'invasion. Je ne peux que deviner que KITA signifie tué dans un accident de décollage.

Le schéma de peinture peut être un peu controversé en ce qui concerne la couleur de camouflage de la surface supérieure. Comme vous pouvez le voir, j'ai créé mon profil avec du vert foncé (peinture RAF), bien que, comme le dernier, il puisse être US Olive Drab. J'en ai une photo en couleur dans quelques publications et elle a certainement l'air trop verte pour être Olive Drab. Le camouflage recouvre l'ensemble du dessus des ailes et de l'empennage, le reste de l'avion étant en métal naturel.

La controverse est que certaines publications ont déclaré que ces P-51’ du 361st Fighter Group étaient peints en bleu sur les surfaces supérieures, mais après avoir vu les photos, je suis convaincu que les autres ont raison de dire vert foncé ou peut-être olive terne. Il se peut que certains de leurs avions aient été peints avec Insignia Blue, mais pas tous. de leurs avions après le jour J et que certains ont utilisé l'Insignia Blue, mais la plupart ont obtenu le Dark Green de sources britanniques).

Les rayures du jour J sur le dessous sont évidentes, tout comme le marquage jaune du groupe de nez (les gouvernails de direction de l'escadron n'ont été introduits que plus tard en 1944, date à laquelle le camouflage avait pratiquement disparu des chasseurs de la 8e AF à l'exception du P-47&# 8217s du 56th Fighter Group).

9e Armée de l'Air

Voici une 9e AF Mustang. Ce qui rend celui-ci intéressant pour les modélistes, c'est que les marquages ​​sont ceux qu'Airfix a fournis pour leur tout premier kit Mustang lors de sa sortie il y a environ 40 ans. Je me souviens avec impatience de l'avoir acheté alors, oserais-je dire ! Les instructions du kit ne faisaient malheureusement aucune mention du nez bleu ou des rayures du jour J, et ne disaient pas non plus qu'il s'agissait d'une 9e machine AF, ce qui était très déroutant à l'époque car les seuls codes USAAF qui avaient été publiés étaient ceux du 8e et ne comprenaient donc pas ‘A9’.

Il n'y a pas grand-chose à dire sur la coloration de ce premier type de P-51D, car elle est surtout évidente. Les rayures du jour J ont été repeintes sur les surfaces supérieures avec de la peinture vert foncé (britannique) ou olive terne (États-Unis). Le panneau anti-éblouissant devant le cockpit est l'Olive Drab d'origine. Le nez bleu est la couleur du 380th Fighter Squadron - le 9th avait les couleurs de l'escadron sur le nez plutôt que le groupe comme dans le 8th.

Il existe également des bandes de reconnaissance noires P-51 standard autour de l'empennage – mais pas de l'aileron. Sinon, la cellule est globalement en métal naturel. Une photo de cet avion apparaît à la page 100 du livre de Kenn C. Rust, The 9th Air Force in World War II, publié en 1970 par Aero Publishers, Californie, ISBN-0-8168-7025-X.

10e Armée de l'Air

Nous arrivons maintenant à la 10th Air Force basée en Inde et en Birmanie, et au célèbre 1st Air Commando Group, comme illustré ici sur l'un de ses anciens P-51A à moteur Allison. La palette de couleurs globale est la norme US Army Olive Drab et Neutral Grey. Il est décoré de rayures diagonales blanches et d'autres marques blanches sur le nez, l'aileron et le gouvernail, ainsi que les extrémités des ailes et de l'empennage (mais pas de la profondeur !).

Joliment ajouté au nom de Carol’s Daddy sur le nez dans un type de script en vieil anglais. Comme vous pouvez le voir, le numéro de l'avion individuel 󈧖’ est peint en blanc sur le numéro de série jaune orange (36113). La boucle de radiogoniométrie au-dessus du fuselage arrière était un montage normal sur les Mustangs dans le théâtre Chine/Birmanie/Inde.

Voici le deuxième 10th AF, 1st ACG Mustang, mais cette fois un P-51D en métal naturel. Les marques de bande noire à l'arrière de la fusée, les rayures diagonales du fuselage et les ailerons et bouts d'aile en damier – mais pas l'empennage sur cet avion particulier – sont toutes assez évidentes, tout comme le numéro d'identification individuel 󈨆’ sous le cockpit. A noter que la boucle D/F et le mât d'antenne radio sont également noirs. Le nom Soupir ! sur le nez est intéressant en étant deux couleurs avec des lettres rouges et noir ‘!’. Le panneau anti-éblouissant est Olive Drab.

Le troisième et dernier 10e AF Mustang représente le 2e ACG. Comme avec la première machine ACG précédente, nous avons un avion en métal essentiellement naturel avec des marques noires en dehors du panneau anti-éblouissement Olive Drab.

Les bandes de reconnaissance standard apparaissent sur la queue verticale et autour des ailes – mais sur celle-ci pas sur l'empennage. De plus, le spinner est noir. Les marquages ​​unitaires sont constitués du ‘!’ qui interrompt la bande d'aileron et les éclairs. Ces derniers se trouvent également à la fois en haut et en bas des ailes, de chaque côté de la bande de reconnaissance, les éclairs étant inclinés avec les points se rejoignant de chaque côté de la bande au niveau du bord d'attaque. L'insigne national, bien sûr, se trouve au-dessus de l'éclair extérieur sous l'aile droite et au-dessus de la gauche.

Le cadre de la verrière du cockpit arrière est également noir, tout comme le numéro d'avion individuel " 821784 / 8217" sur le nez. Notez que cet avion n'a pas de boucle D/F sur le fuselage arrière.

14e Armée de l'Air

Voici un Mustang du 14th AF quelque peu oublié qui a opéré en Chine de 1943 à la fin de la guerre, après avoir été séparé du 10th en Inde/Birmanie.

Comme vous pouvez le voir, il s'agit d'un modèle P-51C avec une finition métallique naturelle normale et un panneau antireflet Olive Drab. Le numéro de série est déplacé de l'aileron vers l'arrière du fuselage pour faire place aux marquages ​​Groupe/Escadron et le grand nombre �’ est l'identification individuelle de l'avion. L'ensemble du 311th Fighter Group avait des queues jaunes avec deux bandes noires, le 530th Fighter Squadron avait ses bandes diagonales inclinées du haut à droite vers le bas à gauche, tandis que les deux autres Sqn avaient les leurs soit verticales ou inclinées dans le sens opposé. Le nez rouge était également un marquage d'escadron.

De nombreux avions de ce groupe avaient le nom d'une fille sur le nez, mais très peu avaient des illustrations.

15e Armée de l'Air

Il y avait quatre Fighter Groups de la 15th AF basés en Italie qui étaient équipés de P-51. Ce P-51C montre le style antérieur des marquages ​​du 52nd Fighter Group sur la finition métallique naturelle habituelle avec un panneau antireflet Olive Drab.

Le marquage principal du groupe était la bande jaune bordée de noir autour du fuselage, qui était répétée autour de l'extrémité extérieure de l'aile et à mi-chemin autour de l'empennage dans diverses combinaisons. Certains chasseurs avaient les deux, d'autres n'en avaient qu'un. Cet avion particulier n'a que la bande de bout d'aile mais pas de bandes d'empennage.

La bande jaune autour de l'aile intérieure de cet avion était une marque d'identification P-51 courante en Italie et non une marque de groupe. De même, le nez rouge était commun à tous les combattants alliés du théâtre méditerranéen.

Le 2nd Fighter Squadron est identifié par les lettres de code ‘QP’ sur le fuselage, la lettre individuelle ‘L’ en noir étant sur la queue verticale. Ces lettres individuelles étaient toujours sur la nageoire pour les trois escadrons du Groupe, parfois noir uni ou parfois jaune souligné de noir. Le 4th Fighter Squadron était codé ‘WD’ et le 5th FS ‘VF’ ainsi les codes des trois Sqns du 52nd Group dupliquaient ceux du célèbre 4th Fighter Group (les Debden Eagles) du 8th AF basé à la Grande-Bretagne.

Plus tard, vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, le 52e a changé ses marquages ​​en une queue et un fuselage arrière entièrement jaunes, en conservant les bandes de bout d'aile.

Le deuxième de mes 15th AF Mustangs est ce premier type P-51D du 31st Fighter Group avec leurs bandes diagonales rouges sur la queue verticale. Notez également les bandes jaunes autour des extrémités des ailes (plus tard, les extrémités elles-mêmes ont été peintes en rouge).

Le nez est à nouveau le marquage de théâtre rouge standard pour tous les combattants alliés et la finition générale est en métal naturel avec un panneau antireflet Olive Drab. Le 308th Fighter Squadron est identifié par les lettres codes ‘HL’, les deux autres Sqns du Groupe, le 307th et le 309th, étant respectivement ‘MX’ et ‘WZ’ ces lettres codes doublons celles du 78th Fighter Group de la 8th AF basé au Royaume-Uni.

Un autre 15th AF Mustang, il s'agit d'un P-51D de type tardif du 332nd Fighter Group.

Malheureusement, selon les normes modernes, pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a pratiqué une politique de ségrégation stricte des Noirs, de sorte que ce groupe était entièrement composé de Noirs américains. Leur fière affirmation à la fin de la guerre était qu'ils n'avaient jamais perdu un seul bombardier sous leur escorte, ce qui est un record énorme.

Le groupe a été identifié par leurs queues toutes rouges et dans certains cas des extrémités d'ailes comme celle-ci. Le groupe avait quatre escadrons (99e, 100e, 301e et 302e) dont le 302e était identifié par la plage de numéros 70 – 90 et la couleur jaune sur les volets compensateurs de queue et la bande derrière le cône. La toupie rouge est bien sûr le marquage standard des chasseurs alliés et les bandes jaunes autour des ailes intérieures étaient des marquages ​​d'identification P-51 standard. La finition de base est le métal naturel habituel avec un panneau anti-éblouissant Olive Drab.

Le dernier des 15th AF Mustangs est ce P-51D du célèbre “Checkertail Clan” 325th Fighter Group. En dehors de l'aileron/gouvernail à damier, du fuselage arrière et de l'empennage, le Groupe avait les bandes jaunes à contour noir près des extrémités des ailes (vers la fin de la guerre, certains avions avaient des vérifications sur les extrémités des ailes).

Cet avion a également les bandes jaunes intérieures autour des ailes et, bien sûr, le nez rouge habituel. Les trois escadrons du groupe (317th FS, 318th FS et 319th FS) n'utilisaient aucune identification de couleur distincte, mais chacun avait sa propre gamme de numéros d'identification, dans ce cas 70 – 99 pour le 319th. La palette de couleurs globale est le métal naturel habituel avec un panneau anti-éblouissant Olive Drab.

20e Armée de l'Air

Passons maintenant au 20e AF. Il y avait trois groupes P-51D dans la 20e AF, les 15e, 21e et 506e, identifiés respectivement par les tranches de numéros 50-199, 200-349 et 500-649.

Le 15th Fighter Group était composé des 45th, 47th et 78th Fighter Squadrons qui étaient respectivement numérotés 51-99, 150-199 et 100-149, d'où ce 45th Fighter Squadron est le numéro 󈧼’.

Les marques vertes bordées de noir sont également des marques d'escadron, il n'y avait pas de marques de groupe colorées distinctives en tant que telles. Certains avions du 45th Fighter Squadron avaient les bandes diagonales répétées sur les ailes et l'empennage.

La finition générale est le métal naturel standard avec un panneau anti-éblouissant Olive Drab. Cet avion particulier a le mât radio simple normal au-dessus du fuselage, mais les modélisateurs doivent noter que de nombreux 20th AF P-51D’ avaient deux mâts côte à côte.

Ce P-51D montre les marquages ​​du 47th Fighter Squadron du 15th Fighter Group : tous les marquages ​​noir/jaune sont des marquages ​​Squadron, ainsi que le numéro d'identification du fuselage �’. Notez que cet avion a deux mâts radio côte à côte, qui sont également peints en noir.

La seule autre chose à dire est que la finition est comme d'habitude en métal naturel avec panneau antireflet Olive Drab.

Le troisième du 20th AF Mustang est celui du 21st Fighter Group. Les trois escadrons de ce groupe (46e, 72e et 531e) avaient tous les mêmes marquages ​​mais dans des couleurs différentes - respectivement bleu clair, jaune et blanc - et différentes plages de numéros d'identification d'aéronefs individuels : 200-249 pour le 46e, 250-299 pour le 72e et 300-349 pour le 531e. Toutes les marques de couleur de l'escadron étaient bordées de noir comme indiqué sur celui-ci.

Celui-ci a également ses deux mâts radio peints en bleu. Le nom sur le nez Little “ANGEL” le 104 est en noir et rouge. Encore une fois, il s'agit d'un avion en métal naturel avec un panneau antireflet Olive Drab.

Voici le dernier des Mustang de l'USAAF dans cette rafle, celui-ci du 506th Fighter Group, 20th AF.

Les trois escadrons (457e, 458e et 462e) du groupe avaient des marques similaires dans des couleurs différentes et avaient également différentes séries de numéros d'identification (457e 500-549, 458e 550-599 et 462e 600-649). Les marquages ​​de l'escadron consistaient à peindre l'aileron, le fuselage arrière et l'empennage partout dans une couleur. Comme indiqué ici, le 457e était rouge, le 458e avait des rayures diagonales noires sur le fond en métal naturel et le 462e était jaune.

Sinon, la finition était standard en métal naturel, y compris le cône d'hélice, avec un panneau antireflet Olive Drab. Notez que cet avion particulier a deux mâts aériens côte à côte.


Histoire des chevaux sauvages d'Amérique

Il y a cinquante millions d'années, une petite créature ressemblant à un chien appelée Eohippus a évolué sur le continent nord-américain. En fait, ce précurseur du cheval moderne a été tracé dans la vallée du Tennessee. Après avoir évolué en Equus et disparu en Asie et en Afrique il y a probablement 11 à 13 000 ans, le cheval est revenu sur notre sol avec les Espagnols au début des années 1500. De leurs mains, quelques-uns se sont échappés sur la toile américaine et sont revenus à l'état sauvage.

Selon l'écrivain occidental J. Frank Dobie, leur nombre au 19ème siècle a atteint plus de 2 millions. Mais au moment où le cheval sauvage a reçu la protection fédérale en 1971, il a été officiellement estimé que seulement environ 17 000 d'entre eux parcouraient les plaines américaines. Plus d'un million de personnes avaient été enrôlées pour les combats de la Première Guerre mondiale, le reste avait été chassé pour leur chair, pour les entreprises d'alimentation pour poulets et pour chiens, et pour le sport. Ils ont été poursuivis par des hélicoptères et aspergés de chevrotine, ils ont été écrasés par des véhicules motorisés et, mortellement épuisés, lestés de pneus afin qu'ils puissent être facilement récupérés par des camions de rendu. Ils ont été chassés des falaises, abattus au grand galop, abattus dans des bains de sang encerclés et enterrés dans des fosses communes.

Comme le bison, le cheval sauvage avait été poussé au bord. Entre Velma Johnston, alias "Wild Horse Annie". Après avoir vu du sang couler d'un camion de bétail, elle l'a suivi jusqu'à une usine d'équarrissage et a découvert comment les chevaux sauvages américains étaient acheminés par pipeline hors de l'Occident. Sa croisade a conduit à l'adoption d'une loi de 1959 interdisant l'utilisation de véhicules motorisés et d'avions pour capturer des chevaux sauvages. En fin de compte, c'est le tollé général qui a mis fin au carnage à visage découvert - et il est venu des écoliers du pays et de leurs mères : en 1971, plus de lettres ont afflué au Congrès sur le sort des chevaux sauvages que tout autre problème non lié à la guerre aux États-Unis. histoire, il n'y a pas eu un seul vote dissident et un seul membre du Congrès a déclaré avoir reçu 14 000 lettres. Le président Nixon a promulgué le projet de loi le 15 décembre 1971. C'est ainsi que le Wild Free-Roaming Horse & Burro Act a été adopté, déclarant que « les chevaux sauvages et les burros sont des symboles vivants de l'esprit historique et pionnier de l'Occident qu'ils contribuent à la diversité des formes de vie au sein de la nation et enrichissent la vie du peuple américain et que ces chevaux et ces burros disparaissent rapidement de la scène américaine. » La loi a ensuite été modifiée par la Federal Land Policy and Management Act de 1976 et la Public Rangelands Improvement Act de 1978.

Par le peuple, du peuple, pour le peuple. Il n'y a jamais eu de cas plus vrai. La législation de 1959 de Wild Horse Annie a permis au mustang (du mot espagnol mestengo, ou "bête errante") de prendre un pied désespéré dans l'Ouest américain. Le nombre de chevaux sauvages a augmenté et a par conséquent encouragé la colère des éleveurs qui bénéficient de pâturages subventionnés pour leur bétail sur le domaine public. Le Bureau of Land Management (BLM) et le US Forest Service ont été nommés pour mettre en œuvre la loi de 1971 (la plupart des zones de troupeaux sont sous la juridiction du BLM). Leurs responsabilités comprennent également la délivrance de permis de pâturage sur les terres publiques aux éleveurs de bétail.

C'est une guerre aussi vieille que l'Occident lui-même. Ce qui est utile est utilisé, ce qui ne l'est pas est détruit — avec mépris. Dans un monde mécanisé, même l'industrie bovine n'a pas besoin de chevaux-vapeur.

Le jeu des nombres

L'histoire de la gestion des chevaux sauvages est aussi complexe que controversée. La loi de 1971 stipulait que le cheval sauvage devait être géré à son niveau de population alors actuel, officiellement estimé par le BLM à 17 000 (trois ans plus tard, le premier recensement du BLM a trouvé plus de 42 000 chevaux). Au détriment des chevaux, les deux parties ont accepté de permettre au gouvernement de gérer les populations de chevaux sauvages à ce niveau « officiel » de 1971. Onze ans plus tard, une étude de la National Academy of Sciences a révélé que l'estimation de 1971 de BLM était « sans aucun doute faible à un degré inconnu, mais peut-être substantiel », compte tenu des résultats des recensements ultérieurs et en tenant compte du taux de croissance des chevaux et du nombre de chevaux. chevaux depuis enlevés. Mais le mal avait déjà été fait, les "niveaux de gestion" étaient gravés dans la pierre et les processus d'élimination des chevaux "en excès" étaient bien en place.

Entre le sénateur James McClure (R-ID), chef de la commission de l'énergie et des ressources naturelles et de l'intérieur et des affaires insulaires. Lui-même un homme de l'Ouest, et croyant que le cheval était un free-loader inutile sur les terres publiques, il s'est mis à aider à se débarrasser d'eux. Un groupe de fonctionnaires empilés a été nommé au BLM sur la base de la capacité de McClure à financer l'agence, et – comme le décrivent certains militants – un « nouveau royaume a émergé ». Nouveaux camions. De nouveaux postes. Et un nouveau plan.

Lorsque la loi de 1971 a été adoptée, les chevaux sauvages et les ânes se sont vu attribuer 303 zones de troupeau représentant quelque 47 millions d'acres de terres publiques. Au fil des ans, les règlements de l'agence - et non les modifications législatives - ont privé les chevaux de leur aire de répartition. Ils sont maintenant gérés dans 201 zones de gestion de troupeau (HMA) sur moins de 35 millions d'acres.

En 1976, déterminé à retirer les chevaux sauvages mais incapable de les capturer à cheval, le BLM a modifié la loi de 1971 pour contourner l'interdiction de la Wild Horse Annie Act sur les véhicules motorisés pour les captures, leur permettant ainsi l'utilisation d'avions, tels que des hélicoptères. Les règles – et les terres – restent partagées : le BLM et le Forest Service relèvent de la loi de 1971. Le US Fish and Wildlife Service est toujours soumis à l'interdiction de la loi de 1959 contre les rafles motorisées. En d'autres termes, le BLM a le pouvoir d'utiliser des véhicules motorisés pour capturer des chevaux sauvages, mais il ne peut pas les tuer. Fish & Wildlife Service peut tuer des chevaux, mais ne peut pas utiliser de véhicules motorisés pour les attraper.

À l'été 1993, le BLM a estimé la population de chevaux sauvages au Nevada à 24 000. Déterminés à montrer que les chiffres du BLM sur les chevaux "en excès" étaient inexacts, les militants ont passé plus de 250 heures dans les airs, aux côtés de Michael Blake, auteur de Dances With Wolves, comptant les chevaux sauvages. Ils ont trouvé 300 crânes et seulement 8 300 chevaux en liberté. "Ce gouvernement emmène nos chevaux quand et où ils veulent", a déclaré Michael Blake à la presse. « Ils les prennent dans l'obscurité de la nuit. Les chevaux sauvages qui ne vont pas à l'abattoir – où on leur coupe la gorge pour de l'argent – ​​se rendent dans des lieux d'incarcération. »

En 2001, le BLM a obtenu une augmentation de 50 % de son budget annuel à 29 millions de dollars pour la mise en œuvre d'une campagne de suppression agressive. Vingt-quatre mille chevaux devaient être capturés avec un objectif de « niveau de gestion approprié » de 26 000. D'après ses chiffres les plus récents, le BLM estime la population totale de chevaux sauvages américains à environ 33 000 animaux (dont environ la moitié se trouve au Nevada).

Aujourd'hui, quelque 36 000 chevaux sauvages attendent leur sort dans des centres de détention tels que Palomino Valley dans le Nevada et Susanville dans le nord de la Californie. Des contrats de quatre ans ont été attribués à des éleveurs privés de l'Oklahoma et du Kansas pour gérer des installations de détention à long terme. Chacun peut contenir 2 000 à 3 500 chevaux.

En 2005, le budget chevaux sauvages et ânes de BLM a été augmenté d'un tiers. Au cours de l'exercice 2010, il a reçu un autre coup de pouce de 30 %, ce qui coûte maintenant au contribuable 64 millions de dollars par an pour permettre au BLM de continuer à rassembler et à acheminer des milliers de chevaux sauvages supplémentaires.

Le jeu du nom et des terres

En termes d'éleveurs, les chevaux sauvages sont des «fils de pute», des horreurs, des destructeurs d'habitat et des inadaptés en termes de BLM, ce sont des «chiards». L'histoire, en revanche, en fera des boucs émissaires : contrairement aux idées reçues, les chevaux sauvages ne détruisent pas les terres publiques où ils se trouvent au milieu de 6 millions de têtes de bovins et de moutons. En fait, un rapport du General Accounting Office de 1990 montrait que le bétail consommait 81 % du fourrage du Nevada dans les quatre zones équestres étudiées.

Pourquoi y a-t-il une telle détermination à débarrasser nos terres publiques des chevaux sauvages ? Pour beaucoup - le lobby du bétail, les agences gouvernementales et même les organisations de protection de l'environnement et de la faune - le cheval sauvage n'est pas du tout un animal sauvage, mais un animal domestique devenu sauvage. Ce bâtard de cheval n'est pas, disent-ils, la faune amérindienne. Considéré comme « exotique », il rivalise pour l'habitat avec des espèces telles que le wapiti et l'antilope d'Amérique, et décime les parcours utilisés par le bétail domestique. Il doit être contrôlé, enlevé et, si nécessaire, abattu.

Et tout se résume à de l'argent : en vertu des principes «à usage multiple» du ministère de l'Intérieur, seuls autant de bétail, autant d'animaux sauvages et autant de chevaux sauvages sont autorisés sur les terres fédérales. La faune est « payée » par les droits de licence des chasseurs. Le bétail est « payé » par l'industrie de la viande : 1,35 $ par tête et par mois pour paître le domaine public. Les chevaux, en revanche, occupent un « mois de l'unité animale » (AUM), mais personne ne paie leur passage. Chaque cheval retiré de l'Ouest libère un autre AUM pour le bétail, les moutons ou l'antilope de gibier (voir Public Lands Grazing & the AUM Connection).

Programme Adoptez un cheval

Le BLM a créé son programme Adopt-A-Horse en 1976. Depuis lors, plus de 200 000 chevaux et ânes ont été rassemblés sur les terres publiques et passés au crible du pipeline d'adoption.

En 1978, le Wild Free-Roaming Horse and Burro Act a été modifié par le Public Rangelands Improvement Act : entre autres changements, un programme de titrage mis en œuvre par le BLM stipulait qu'un adoptant ne pouvait techniquement « posséder » un cheval sauvage qu'un an après son l'adoption, rendant ainsi illégal de le vendre à quelqu'un d'autre au cours de cette première année. En effet, les dépenses liées aux soins d'un cheval pendant cette période l'emportaient sur le prix de la viande.

Pourtant, le programme a été entaché de scandale, avec des milliers de chevaux portés disparus et craignant d'être abattus.

En 1984, après un changement réglementaire qui assouplissait les conditions de retrait des animaux du parcours, des rafles massives débarquèrent 40 000 chevaux dans des enclos de détention. Le BLM a renoncé à ses frais pour encourager davantage d'adoptions, ce qui a permis à environ 20 000 chevaux sauvages de se terminer à l'abattage.

En 1997, la journaliste de l'AP, Martha Mendoza, a dénoncé la corruption généralisée au sein du programme dans sept articles publiés tout au long de l'année. La même année, un grand jury fédéral a recueilli des preuves montrant que les responsables du BLM avaient autorisé l'abattage de centaines de chevaux sauvages, falsifié des dossiers et tenté d'empêcher les enquêteurs de découvrir la vérité. L'affaire a finalement été classée après l'intervention de fonctionnaires fédéraux.

Aujourd'hui, on peut facilement adopter un cheval sauvage pour aussi peu que 125 $ par tête. Le coût pour les contribuables de retirer cet animal de la nature est plus que décuplé.

Inadaptés parmi nous

En réponse aux nombreuses tentatives des groupes d'intérêt pour paralyser la loi de 1971 sur les chevaux sauvages et les burros en liberté, les Américains ont fait connaître leurs intentions à maintes reprises : ils veulent des chevaux sauvages - ces "fils de putes" sauvages et exotiques - laissés dans le domaine public . En 1985, une disposition visant à permettre au gouvernement de vendre nos chevaux sauvages à l'abattoir a été votée au Congrès et a été rejetée. En 2004, les chevaux n'ont pas eu cette chance : le sénateur Burns (R-MT) a réussi à contourner le processus démocratique en glissant sa disposition sur l'abattage dans le budget fédéral de 3 300 pages. Le massacre des chevaux sauvages d'Amérique a été approuvé, la volonté du peuple ignorée.

On peut dire qu'aucun animal dans l'histoire de l'humanité n'a eu autant d'impact sur nos vies que le cheval. Des millions de personnes ont perdu la vie dans nos guerres. Ils ont été utilisés pour nous transporter, nous et nos biens, à travers les continents, pour livrer notre courrier et mettre en réseau nos civilisations, et ils ont labouré les champs qui nous nourrissent. En ces temps modernes, le cheval est un artiste, un athlète, une icône et un ami - avec plus de 6 millions d'entre eux sous la garde des amoureux des chevaux américains. Pourtant, notre Nation a abandonné ses chevaux sauvages, ces symboles vivants de notre histoire et de notre liberté.

La loi de 1971 stipule : « C'est la politique du Congrès que les chevaux et les burros sauvages en liberté doivent être protégés contre la capture, le marquage, le harcèlement ou la mort. » Depuis plus de trente ans, sans relâche, le BLM et le Service forestier ont continué à s'engager dans tous ces actes.


P-51H “Mustang”

PAR NORD-AMÉRICAIN

Le Mustang était l'un des chasseurs les meilleurs et les plus connus utilisés par l'US Army Air Forces (USAAF) pendant la Seconde Guerre mondiale. Possédant une excellente portée et une excellente maniabilité, le P-51 fonctionnait principalement comme chasseur d'escorte à longue portée et également comme chasseur-bombardier d'attaque au sol. Le Mustang a servi dans presque toutes les zones de combat pendant la Seconde Guerre mondiale et a ensuite combattu pendant la guerre de Corée.

En 1940, les Britanniques ont approché North American Aviation pour construire des chasseurs Curtiss P-40 pour la Royal Air Force. North American a proposé de concevoir un meilleur chasseur, qui a volé sous le nom de NA-73X en octobre 1940. La production de l'avion, nommé Mustang I par les Britanniques, a commencé l'année suivante.

À l'été 1941, l'USAAF reçut deux Mustang sous la désignation XP-51. En mars 1942, l'USAAF a accepté les premiers chasseurs P-51A de production. Bien qu'excellents à des niveaux inférieurs, les moteurs Allison du P-51A ont sévèrement limité les performances à haute altitude. L'USAAF employait des P-51A sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, où la plupart des combats se déroulaient à basse altitude.

À l'automne 1942, les Mustang aux États-Unis et en Grande-Bretagne ont été expérimentalement équipés de moteurs Merlin britanniques. La production en série des P-51B et P-51C propulsés par Merlin a rapidement suivi (presque identique, l'Amérique du Nord a produit le « B » à Inglewood, en Californie et le « C » à Dallas, au Texas). En décembre 1943, les premiers Mustang P-51B/C entrèrent en combat en Europe.

Le P-51D a incorporé plusieurs améliorations, et il est devenu la variante la plus nombreuse avec près de 8 000 en cours de construction. Le P-51D est arrivé en quantité en Europe au printemps 1944, devenant le principal chasseur d'escorte à longue portée de l'USAAF. Le Mustang polyvalent a également servi de chasseur-bombardier et d'avion de reconnaissance. Peu d'avions de la Luftwaffe pouvaient rivaliser avec le P-51D. À la fin de la guerre, les Mustangs avaient détruit 4 950 avions ennemis dans les airs, plus que tout autre chasseur de l'USAAF en Europe.

Les P-51D sont arrivés sur les théâtres du Pacifique et du CBI à la fin de 1944. Au printemps 1945, les P-51D basés à Iwo Jima ont commencé à effectuer des missions d'escorte B-29 à longue portée et de chasseurs-bombardiers à basse altitude contre des cibles au sol au Japon. .

Bien que les Mustangs aient continué à servir dans la nouvelle armée de l'air américaine et dans de nombreux autres pays après la guerre, des chasseurs à réaction plus avancés les ont relégués au rang de secondaire. Cependant, après l'invasion de la Corée du Sud par l'armée nord-coréenne en juin 1950, la Mustang a encore une fois prouvé son utilité. Après l'invasion initiale, les unités de l'USAF ont été forcées de voler depuis des bases au Japon, et les Mustangs pouvaient atteindre des cibles en Corée que les chasseurs à réaction F-80 à courte portée ne pouvaient pas. Les Mustangs ont continué à voler avec des unités de chasseurs-bombardiers de l'USAF et des forces aériennes sud-coréennes, sud-africaines et royales australiennes dans le cadre de missions de soutien rapproché et d'interdiction en Corée jusqu'à ce qu'ils soient largement remplacés par des chasseurs-bombardiers à réaction en 1953.

North American a finalement développé une Mustang considérablement allégée, qui est devenue le P-51H. Avec une vitesse de pointe remarquable de 487 mph, le P-51H était 50 mph plus rapide que le P-51D. Bien qu'il soit en production avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, le P-51H n'a pas atteint les unités de première ligne à temps pour voir le combat. Avec le dernier des 555 P-51H achevé en 1946, le cycle de production de la Mustang s'est terminé avec plus de 15 000 exemplaires de tous types construits.

Le P-51H du Museum of Aviation a été livré à l'USAAF en octobre 1945 et ensuite affecté au Pinecastle Army Air Field (AAF), en Floride. En juin 1946, il fut transféré à Chanute AAF, Illinois, en tant que cellule d'instruction au sol. Il a continué dans ce statut jusqu'en mai 1949, date à laquelle il a été retiré de l'inventaire de l'USAF. Par la suite, il a été placé à divers endroits autour de la base aérienne de Chanute en tant qu'exposition statique jusqu'en 1993, date à laquelle la base a été fermée. Il a ensuite été transféré au Chanute Air Museum. Lorsque le musée a fermé en 2015, il a été transféré au musée de l'aviation.

CARACTÉRISTIQUES:
Envergure: 37 pieds
Longueur: 33 pi 4 po
Hauteur: 13 pi 8 po
Poids: 11 500 livres. max.
Armement: Six .50 cal. mitrailleuses et dix roquettes de 5 pouces ou 2 000 lb. de bombes
Moteur: Rolls Royce Merlin V-1659 de 1 380 chevaux construit par Packard.
Numéro de série: 44-64265

PERFORMANCE:
Vitesse maximum: 487 mph.
Vitesse de croisière: 380 mph.
Gamme avec réservoirs largables : 1 530 milles
Plafond: 41 600 pieds


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